Текст книги "Неизвестный Поликарпов"

Автор книги: Владимир Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 48 страниц)

Первые серии Р-1 выпускались с моторами «Либерти 12». Затем на них стали устанавливать моторы М-5. Их конструкцию по трофейному образцу со второй половины 1922 г. начал разрабатывать А. А. Бессонов. Серийно моторы строились на заводах № 2 в Москве и «Большевик» в Ленинграде.

На Р-1 № 2654 с целью проверки мотора был совершен перелет по маршруту Москва-Смоленск-Витебск-Ленинград и обратно. Еще одну проверку мотор М-5 прошел во время перелета Москва-Харьков-Киев-Гомель-Смоленск-Москва на другом Р-1. Его пилотировал Минаков.

Кроме Москвы, Р-1 строились серийно и на ГАЗ № 10 в Таганроге.

В 1925 г. ГАЗ № 1 начал выпускать Р-1 с мотором Сиддлей «Пума». Его конструкцию, а точнее, конструкцию мотоустановки с капотом, разработал вновь вернувшийся на завод в 1924 г. Н. Н. Поликарпов, сменивший перешедшего на ГАЗ № 3 (Ленинград) Д. П. Григоровича. Машина имела следующие обозначения: Р-11, Р-2, 2УС-1, но в документации чаще всего использовались Р-1СП или Р1-СП. ГАЗ № 1 выпустил три серии Р-1СП (№№ 2693–2822), всего 130 машин, из которых 86 в 1925/26 операционном году, а с 1928 г. вновь перешел на постройку Р-1 с М-5. Р-1СП в основном применялись в качестве учебно-тренировочных самолетов.

Для вооружения морских авиационных частей Н. Н. Поликарпов еще с конца 1924 г. начал работу по установке самолета Р-1 на деревянные поплавки. При этом учитывался положительный опыт создания в Англии аналогичных модификаций ДН-4, ДН-9. Однако Управление морской авиации в то время еще не имело твердого взгляда на использование поплавковых самолетов-разведчиков и делало ставку на летающие лодки. Поэтому официальное задание было выдано Н. Н. Поликарпову только в августе 1925 г., несмотря на то что постройка машины в инициативном порядке уже велась на ГАЗ № 1 с марта 1925 г. Самолет получил обозначение МР-1 (в заводской документации встречается и другое: МР-Л1). В конце сентября его постройка с заводским номером 2752 была завершена, и с 19 октября 1925 г. начались летные испытания на гидроаэродроме в Филях, которые проводил летчик В. Н. Филиппов. Они продолжились в Севастополе, так как река Москва уже покрылась льдом. В один из полетов в качестве пассажира отправился сам Н. Н. Поликарпов; на взлете при высоте волны 1,5 м шасси сломалось, самолет затонул, Филиппов и Поликарпов спаслись вплавь. В 1926 г. был построен второй экземпляр (№ 3020), в котором кроме усиленного поплавкового шасси (стойки из стальных труб диаметром 60 мм с дюралевыми обтекателями) было поставлено вертикальное оперение увеличенной площади. Осенью М. М. Громов поднял его в воздух. Этот экземпляр прошел испытания, и с 1927 г. началось его серийное производство на ГАЗ № 10 в Таганроге (в том же году завод получил другое обозначение – ГАЗ № 31). С 1927 по 1929 г. было построено 124 машины.

Два МР-1 постройки ГАЗ № 1 имели металлические поплавки конструкции немецкого инженера Мюнцеля.

Серийный самолет развивал у воды максимальную скорость 176,5 км/ч, достигал потолка 3650 м.

В материалах летных испытаний особо указывалось: «Чрезвычайная чувствительность конструкции к незначительным волнам на взлете и посадке заставляет сделать очень жесткие ограничения в инструкциях по производству полетов на гидросамолетах МР-1, считая его, безусловно, РЕЧНЫМ».

Несмотря на потребность, выпуск учебно-тренировочных Р-1 СП ограничивался наличием моторов, уже не выпускавшихся серийно. Был построен один Р-1 с мотором «Майбах», обозначаемый как Р-11 или 2УМ-2, не имевший, впрочем, большого успеха и оставшийся в единственном экземпляре.

В 1927 г. Н. Н. Поликарпов спроектировал еще одну учебно-тренировочную модификацию с мотором БМВ IV мощностью 230 л.с. Самолет обозначался как Р1-БМВМ или Р1-Б4. На испытаниях, которые проходили в первой половине 1928 г., несмотря на относительно небольшую мощность двигателя, Р1-БМВМ показал неплохие летные характеристики (максимальная скорость у земли при полетном весе 1757 кг достигала 176 км/ч, потолок – 5340 м) и был запущен в серийное производство на ГАЗ № 31.

Хотя машина полностью соответствовала своему назначению, ГАЗ № 31 построил за 1928/29 операционный год всего 83 экземпляра Р1-БМВМ, а затем в эту модификацию стали переделывать снимаемые с вооружения Р-1 с М-5 (около 130 шт.).

В 1926 г. были разработаны штурмовые варианты Р-1 с двумя и четырьмя пулеметами на нижнем крыле. НТК ВВС утвердил проекты и рекомендовал к реализации. Соответствующим образом было переоборудовано около десятка машин.

Производство Р-1 неуклонно росло, причем пик выпуска приходился на 1927/28 г. Всего ГАЗ № 1 выпустил 1353 самолета Р-1 различных модификаций, а ГАЗ № 31 – 1679 шт., всего 3032 машин, из которых 2695 Р-1 с М-5 («Либерти 12»), 130 – Р-1СП, 124 – МР-1, 84 – Р1-БМВМ.

Таким образом, Р-1 стал первым массовым советским самолетом. Этому способствовала и сравнительная дешевизна его производства. Например, в ценах 1927 г. стоимость Р-1 составляла 14 500 рублей, однотипного разведчика Р-3ЛД – 40 000 руб., одноместного истребителя И-2бис – 16 000 руб.

К середине 20-х гг. Р-1 считался уже устаревшей машиной, поэтому надо было думать и о дальнейшем совершенствовании машины. Первоначально завод занимался внедрением в конструкцию Р-1 изменений, необходимость которых назрела в ходе эксплуатации самолета. С 1926 г. лонжероны стали коробчатыми, изменился шаг нервюр, повысилось количество клеевых соединений, благодаря чему расход древесины сократился почти в два раза, а машина стала легче. Так появился «улучшенный» Р-1, имевший также обозначения РЛ16ис или Р-1 бис. Менялось оборудование, вооружение.

Машина послужила основой для ряда других опытных разработок.

В конце 1922 г. Н. Н. Поликарпов стал заниматься вопросами создания на базе Р-1 одноместного истребителя-биплана с мотором «Либерти 12», о чем более подробно будет рассказано ниже.

Еще одним самолетом, разработанным на базе Р-1, был разведчик и легкий бомбардировщик Pill с мотором М-5 (автор проекта – М. М. Шишмарев). От Р-1 самолет отличался в основном тем, что его фюзеляж был поднят к верхнему крылу для улучшения обзора вперед-вверх. Задание было получено заводом в марте 1924 г.; предполагалось, что постройка завершится в июле 1924 г., но в итоге самолет был построен лишь спустя год, в июле 1925 г. Во время первого испытания при рулежке Pill потерпел аварию (сломался хвост). Через некоторое время дальнейшие работы над ним были прекращены.

В августе 1924 г. было выдано задание на разработку Р-1 с мотором «Лоррен-Дитрих» мощностью 450 л.с. (Р-1ЛД). Ввиду сложной конфигурации двигателя, выполненного по W-образной схеме, лобовой радиатор стал пятиугольным, возрос его мидель. Машина, имевшая четырехлопастный воздушный винт, вышла на испытания в 1926 г., в ходе которых не показала особых преимуществ перед Р-1 с М-5 (максимальная скорость оказалась равной 205 км/ч).

В мае 1925 г. была предпринята попытка создать на базе Р-1 металлический разведчик с мотором М-5. В сентябре 1925 г. все работы над проектом прекратили, так как металлическое самолетостроение было отнесено к ведению ЦАГИ; Авиатрест лишился права строить металлические самолеты.

С мая 1926 г. на базе Р-1 началось проектирование нового самолета-разведчика с мотором М-5. Машина первоначально обозначалась РЛ-5, затем – Р-16ис, а позже, с сентября 1926 г., – Р-4. Первый проект был близок к Р-1, но второй вариант уже существенно отличался от него. Однако строился первый вариант, так как многие перспективные наработки Поликарпов решил реализовать в проекте нового разведчика с мотором БМВ-VI – несоответствие М-5 времени было для всех очевидно.

18 мая 1928 г. машину (№ 3194) выкатили на летное поле. На испытаниях, проходивших летом 1928 г. (летчик Писаренко), выявились следующие положительные качества Р-4 по сравнению с Р-1: достаточная устойчивость, более удобная подвеска бомб, улучшенное охлаждение мотора, подход к нему, более совершенное оборудование кабины. Очень удачной признана ручка управления самолетом. Однако металлическое шасси, выполненное из мягкой стали, деформировалось. Отмечалось запаздывание на выходе из штопора. Самолет вернули на завод, где провели необходимые доработки, установили более высокое, увеличенное по площади вертикальное оперение (по типу МР-1). Новые испытания подтвердили улучшение летных качеств. В целом Р-4 показал свое преимущество перед Р-1, был рекомендован к серийному производству (на 1928/29 операционный год заводу № 31 было поручено изготовить 60 Р-4), но серийно не строился, так как в том же 1928 г. на испытания вышел более совершенный самолет-разведчик Р-5.

Р-1 сравнительно долго находился на вооружении авиации СССР. Первым подразделением, получившим Р-1, была 1-я отдельная разведывательная эскадрилья имени Ленина, дислоцировавшаяся на Ходынке. 1 июня 1924 г. во время торжественной церемонии, собравшей множество зрителей, эскадрилье были переданы 19 новеньких «с иголочки» самолетов Р-1. Каждая машина эскадрильи имела свое собственное название, написанное на фюзеляже красными буквами, например «Красный Сормовец», «Дзержинский», «Нижегородский рабочий» и др.

Осенью 1924 г. начались поставки Р-1 военным округам.

Следует особо упомянуть 1-ю эскадрилью «боевиков» в Киеве, которая была сформирована в 1927 г. по приказу М. В. Фрунзе для наработки опыта боевого применения авиационных штурмовых частей. Отметим, что вопрос о необходимости введения в состав авиации штурмовиков («боевиков», по терминологии тех лет) дебатировался в высших кругах руководства ВВС в 1924–1927 гг., но тогда к определенному мнению прийти не удалось, хотя Н. Н. Поликарпов и разработал по заданию ВВС 8 проектов самолетов подобного назначения и специализированные штурмовые варианты Р-1. Высокая эффективность штурмовых атак Р-1 была с блеском продемонстрирована на маневрах под Киевом в 1928 г., когда эскадрилья Р-1 (19 машин) под командованием А. А. Туржанского неожиданно, с малой высоты, буквально разгромила находившуюся на марше Бессарабскую горную дивизию. Приглашенные в качестве наблюдателей немецкие офицеры проявили большой интерес к использованию самолетов в этой роли.

В конце 1925 г. Р-1, Р-2, ДН-9, ДН-4 составляли свыше 60 % самолетного парка разведывательно-бомбардировочных подразделений ВВС СССР и четверть учебно-тренировочных (всего 370 машин указанных типов).

В 1928 г. в составе ВВС СССР 31 отряд имел на вооружении разведчики и легкие бомбардировщики Р-1, в 1933 г. – 38, а в ноябре 1932 г. – 43. Ряд подразделений, оснащенных другими машинами, использовали в качестве связных самолеты Р-1. Рост числа подразделений, имевших на вооружении самолеты Р-1, отражал рост общей численности Р-1 в ВВС СССР. Если в конце 1925 г. в ВВС находилось 271 Р-1, то к началу 1931 г. их было уже 1510, да и позже, в 1933 г., хотя Р-1 уже снимались с вооружения, их оставалось достаточно много – 1300 машин. Начиная с 1927 г. Р-1 стали поступать в тренировочные и учебные подразделения ВВС. И хотя с 1930 г. Р-1 стал заменяться в строевых частях более совершенным самолетом Р-5, отдельные экземпляры существовали вплоть до 1935 г.

Первым подразделением морской авиации, получившим в 1927 г. самолет МР-1, стал 55-й отряд ближней разведки в составе ВВС Черноморского флота (г. Николаев). Затем гидросамолеты МР-1 появились на вооружении 51-го и 62-го отрядов Балтийского флота (Ленинград), 65-го отряда Черноморского флота (Севастополь), других подразделений. Всего на Балтике и Черном море находилось, соответственно, 19 и 21 экземпляр МР-1. На этом самолете летали летчики 67-го речного отряда Днепровской военной флотилии. 15 марта 1929 г. началось формирование 68-го отдельного гидроавиационного отряда Амурской военной флотилии на МР-1.

Р-1 и МР-1 пришлось участвовать в локальных войнах и вооруженных конфликтах.

В 1929 г. китайцы захватили принадлежащую СССР Китайскую Восточную железную дорогу (КВЖД), арестовали советских граждан, некоторых убили. Пассивная реакция СССР на происходившие события была воспринята как слабость. Начались нарушения границы, обстрел территории СССР, убийство мирного населения. После неоднократных предупреждений советская сторона решила предпринять ответные меры.

б августа приказом Реввоенсовета была создана Особая Дальневосточная армия (ОКДВА) под командованием В. К. Блюхера.

Общий замысел операции состоял в следующем: двумя мощными группами – Забайкальской и Дальневосточной, – действуя вдоль КВЖД, разгромить основные силы китайцев. Основной удар наносила Забайкальская группа. Для обеспечения безопасности коммуникаций вдоль реки Амур решили провести отдельную операцию против китайской флотилии, дислоцировавшейся на реке Сунгари.

Дальневосточной группе была передана 40-я эскадрилья (им. Ленина), вооруженная Р-1 и дислоцировавшаяся ранее в Липецке. Она в самом конце сентября прибыла в Спасск. В ее оперативном подчинении находился 68-й отряд Амурской военной флотилии на МР-1.

В состав Забайкальской группы входила 26-я отдельная легко-бомбардировочная эскадрилья, а также 6-й и 25-й отряды.

Всего в ОКДВА имелось 69 боевых самолетов, в основном Р-1, 8 МР-1, несколько бомбардировщиков ТБ-1 и истребителей «Мартинсайд».

Китайцы в южных районах Маньчжурии имели только два самолета типа «Бреге».

Сначала была проведена Сунгарийская операция у г. Ла-хасусу силами Амурской флотилии и Сунгарийской группы ОКДВА. Ихдействия поддерживал 68-й авиационный отряд (командир – Э. М. Лухт) и часть переброшенной из Спас-ска 40-й эскадрильи, которой командовал Карклин, причем 68-й отряд находился в его оперативном подчинении.

Отметим, что по пути эскадрилья сделала посадку на аэродроме в Хабаровске, где сухопутные летчики, не имеющие опыта в поражении морских целей, тренировались в бомбометании по неподвижному кораблю – старому списанному монитору «Смерч». Пять самолетов (из 15) бросали бомбы с высоты 600–800 м. Из 15 сброшенных прицелочных и 10 боевых фугасных бомб АФ-32 (вес 32 кг) ни одна не попала в цель. Разрыв бомб в 2–3 метрах от корабля не оказал никакого влияния на корпус. Таким образом, ограниченные по срокам и масштабу учения не позволили существенно повысить боеспособность эскадрильи, однако выявили ее недостаточную подготовку к участию в боевой операции.

Операция началась 12 октября 1929 г. в 6 часов 7 минут.

Самолеты 40-й эскадрильи бомбили корабли неприятеля. В своих донесениях летчики указывали, что все корабли были накрыты бомбами, но позже выяснилось, что ни одна бомба 40-й эскадрильи не попала в цель. 68-й отряд действовал более успешно, потопив плавучую батарею «Дун-И» на рейде у Лахасусу.

Ревущие над головой самолеты Р-1 и МР-1, рвущиеся бомбы, обстрел с воздуха из пулеметов вносили в ряды личного состава противника растерянность и панику. Этим облегчалось выполнение боевой задачи сухопутными войсками и кораблями Амурской флотилии. Метким огнем с монитора «Красный Восток» на рейде Лахасусу были потоплены канонерские лодки «Дзян-Пин» и «Ли-Дзе».

Десант с нескольких сторон занял г. Лахасусу. Китайские корабли, еще сохранившие способность двигаться, стали покидать рейд и уходить вверх по реке.

Для подготовки к проведению операции вдоль КВЖД по приказу Блюхера 40-я эскадрилья была срочно переброшена через Хабаровск в Спасск.

В целом 40-я бомбардировочная эскадрилья и 68-й отряд с поставленными задачами справились.

После операции под Лахасусу боевые действия продолжались. Китайцы пытались перенести их на нашу территорию. После 12 октября произошли налеты на ряд населенных пунктов вблизи Амура, особенно пострадали Опочи и Нерчинский завод, во время которых погибло мирное население.

Китайцы укрепились в Фугдине (выше по течению Сунгари), Сан-Сине. Из Мукдена прибыло подкрепление. На рейде г. Фугдина сосредоточились остатки Сунгарийской флотилии в составе «крейсера» «Киан-Хен», 3 вооруженных пароходов и одного вооруженного транспорта. Активные боевые действия на территории нашей страны китайское командование планировало после замерзания Амура, когда без труда можно преодолеть водную преграду.

Таким образом, обстановка, сложившаяся на Дальневосточном театре военных действий к концу октября, с полной очевидностью говорила о том, что необходимо проведение еще одной операции на Сунгарийском направлении – Фу-гдинской. В ней участвовал только 68-й отряд.

Операция началась 30 октября 1929 г. МР-1 на рейде Фугдина атаковали главную цель – китайский «крейсер» «Киан-Хен». В него попали три бомбы, и он затонул, как удалось позже выяснить по показаниям местных жителей и пленных, со всем своим экипажем. Спастись удалось только четверым.

Десант при поддержке авиации и мониторов и канонерских лодок 1 ноября занял Фугдин.

Из-за последующего резкого падения температуры воздуха (до 11 градусов мороза), усиления ветра (до 8 баллов) противника не преследовали. Во время полетов 1–2 ноября поплавки двух МР-1 были повреждены льдом. Один МР-1 № 672 при посадке на рейде Лахасусу сильной боковой волной и ветром был перевернут через крыло. Экипаж спасся. Еще один МР-1 № 683, у которого обледенели поплавки, сел на сушу у китайской деревни Киндели в полукилометре от берега. Разбитый самолет был сожжен; экипаж выбрался с оружием на нашу территорию.

В боях на Сунгари особо отличились командир отряда Э. М. Лухт, летчики Д. И. Боровиков, Б. Я. Козлов, И. Я. Сегедин, П. В. Соловьев, инженер отряда И. Т. Сухинин.

Боевые действия на Забайкальском направлении начались 17 ноября с Маньчжуро-Чжалайнорской операции. На рассвете 20 самолетов нанесли бомбовый удар по укреплениям китайцев около города Чжайланор. Советская авиация штурмовала пехоту и кавалерию противника. 18 ноября в город вошли части ОКДВА. Отмечалась плохая организация воздушной разведки и недостаточное снабжение авиационных подразделений.

В тот же день благодаря поддержке авиации удалось занять станцию Маньчжурия.

Затем авиация активно использовалась в боевых действиях на Хайларском направлении.

Ввиду успешного завершения операций ОКДВА 22 ноября 1929 г. в Хабаровске Китай был вынужден заключить мирное соглашение.

Р-1 воевали в Средней Азии с басмачами, помогали в ликвидации восстания на Кавказе (1925, 1929 гг.).

Самолеты Р-1 также использовались и в гражданской авиации. Первые десять машин, переданные ВВС обществу «Добролет» в 1929 г., имели бортовые номера от СССР-183 до СССР-192. На них московское отделение «Добролета» проводило в Средней Азии испытание химического оборудования против саранчи, которые, впрочем, выявили непригодность Р-1 для этой цели. В 1931 г. из ВВС было передано еще около 100 самолетов Р-1 для обучения курсантов и тренировок летного состава в Батайской, Тамбовской и Балашовской школах ГВФ, Учебного комбината (Института инженеров ГВФ) в Ленинграде, в Московской школе технического состава ГВФ. Известны несколько бортовых номеров учебных Р-1: СССР-В9, СССР-В10, СССР-В12.

10 машин использовались для перевозки матриц и выполнения особых поручений летным отрядом газеты «Правда». Этот отряд первым открыл в 1931 г. регулярную транспортную воздушную линию Москва-Ленинград. Гражданские Р-1 с августа 1931 г. имели обозначение П-1.

Однако летная служба Р-1 в ГВФ была недолгой, и их начали списывать начиная с 1932 г. Последние три машины использовались до 1934 г. в воздушных перевозках на линиях Украинского и Кавказского отделений Аэрофлота.

Свои высокие летные качества самолеты Р-1 показали в дальних перелетах.

10 июня 1925 г. экспедиция в составе трех Р-1 и трех самолетов общества «Добролет» – двух «Юнкерсов» F-13 и АК-1 – вылетела из Москвы для первого дальнего перелета в Китай. Р-1, бортовой номер R-АМРА, пилотируемый летчиками М. М. Громовым и Е. В. Радзевичем, и Р-1 R-АМРВ М. А. Волковоинова и В. П. Кузнецова, оснащались первыми серийными экземплярами моторов М-5 советского производства. Самолет А. Н. Екатова и А. М. Маликова с бортовым номером R-АМРЕ (№ 2601) был типа Р1-СП (Р-2), специально доработанного для перелета, с небольшим эллиптическим лобовым радиатором и коком на винте. В составе экспедиции в резерве находилась пара Р1-М5, а также один Р1-СП.

Следуя по маршруту через Иркутск, Верхнеудинск и Улан-Батор (Монголия), машины прибыли в Пекин 13 июля, преодолев 6500 км пути надтайгой, горными хребтами и пустыней Гоби.

Перелет продолжался до Нанкина, а затем самолеты вернулись в Пекин. После этого Громов и Волковоинов полетели через Корею в Японию и приземлились в Токио 2 сентября. Оттуда их самолеты по морю были доставлены во Владивосток.

Участники перелета получили звания заслуженных летчиков.

В 1926 г. на Р-1 было совершено два дальних перелета. В июне 1926 г. экипаж Я. Н. Моисеева выполнил полет из Москвы в Тегеран через Баку на самолете R-ROST (№ 2844, «Искра»), а П. Х. Межераупа – в Анкару (Турция) на самолете R-RINT (№ 2842, «Красная звезда»). На обратный маршрут из Анкары в Тегеран Моисееву потребовался всего один день, что являлось тогда рекордом; за этот перелет Моисеев был награжден орденом Красного Знамени и удостоен звания заслуженного летчика.

Партия Р-1 была поставлена Афганистану. Вообще, первые самолеты из России в эту страну были отправлены еще в 1921 г. В 1919 г. начались боевые действия между Афганистаном и Британской Индией. Афганскому правительству потребовалась дипломатическая и иная поддержка на международной арене, в том числе и со стороны Советской России. 28 февраля 1921 г. между этими странами был заключен договор, и в сентябре того же года началась поставка из Термеза нескольких экземпляров истребителей «Ньюпор-24» и разведчиков «Сопвич» постройки завода «Дукс» – караванными путями на лошадях, верблюдах и слонах. Самолеты прибыли в Кабул в ноябре, и тогда же из них был сформирован так называемый авиаотряд особого назначения из русских пилотов и механиков во главе с летчиком В. В. Гоппе – всего 25 человек. Предполагалось включить в этот отряд и самолет «Фарман», но во время полета в Термезе перед отправкой он был сбит бандой басмачей. Планировавшееся открытие летной школы в Кабуле не состоялось, но позже, в апреле 1925 г., в Афганистан была поставлена еще одна партия «Сопвичей» для учебных целей.

Долгая и дорогостоящая доставка самолетов сухопутным путем не устраивала обе стороны. Летом 1924 г. дружественное Советскому Союзу правительство Амануллы-хана, оказавшись в сложной политической и военной обстановке, попросило об ускорении поставок авиационной техники в Афганистан. Поэтому была предпринята попытка перебросить машины по воздуху. 1 октября 1924 г. четыре ДН-9 с моторами Сиддлей «Пума» и один «Юнкерс» F-1 3 совершили перелет через Гиндукуш по маршруту Термез-Кабул. За ДН-9 последовали самолеты Р-1. В Афганистан была направлена группа из шести самолетов Р-1. Экспедицию возглавлял командующий ВВС в Туркестане П. Х. Межерауп. В ее состав входили летчики Ю. Н. Арватов, М. М. Гаранин, В. В. Гоппе, А. И. Залевский, Я. Я. Якобсон. Перелет протяженностью свыше 1300 км проходил в сложных условиях высокогорья, потребовал от летчиков незаурядного мужества и мастерства. После прибытия экипажи выполнили ряд разведывательных и бомбардировочных полетов для поддержки афганского правительства Амануллы-хана. Все участники экспедиции были награждены орденами Красного Знамени. Позже в Афганистан прибыли экипажи Жарновского, Каминского, Можкова, Сафронова.

Самолеты Р-1 использовались также в Народно-революционной армии Китая. Советские летчики, участвовавшие в Северном походе (1926–1927), вели воздушную разведку, вылетали на бомбардировку. Особенно отличились они в боях за Ухань.

Небольшое число Р-1 было поставлено в Монголию.

Значение самолета Р-1 для авиации СССР трудно переоценить. Он долгое время находился в производстве, в эксплуатации, на нем совершенствовал свое мастерство летный и технический состав.

Таким образом, самолет Р-1 являлся этапным как для ВВС, так и для авиапромышленности СССР.