Текст книги "Неизвестный Поликарпов"

Автор книги: Владимир Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 41 (всего у книги 48 страниц)

3. Предложение конструктора о предварительной отработке запроектированной в эскизном проекте передачи от мотора на винты на стенде в условиях, весьма близких к действительным (см. докладную записку по протоколу), является целесообразным и необходимым требованием…

4. [По вооружению:]

в) предусмотреть один пулемет кал. 7,62 мм дистанционного управления с запасом патронов 600 шт. в хвостовой части фюзеляжа…

V/11. Заключение

1. Эскизный проект одномоторного пикирующего бомбардировщика конструкции т. ПОЛИКАРПОВА в части схемы, обзора и расположения экипажа одобрить.

2. Считать целесообразным немедленно приступить к работе по подготовке и испытанию механической передачи квинтам на стенде.

3. Конструктору тов. ПОЛИКАРПОВУ представить в НИИ ВВС Красной Армии:

а) уточненный аэродинамический расчет самолета в связи с требованиями настоящего заключения (новое стрелковое вооружение, установка воздушных тормозов),

б) расчеты по устойчивости самолета на пикировании и торможению самолета на пикировании».

Рекомендовалось заменить пулеметы ШКАС в носу фюзеляжа и на верхней турели на пулеметы БС.

20 марта 1940 г. начальник ГУ ВВС Красной Армии генерал-лейтенант авиации Рычагов утвердил Заключение по эскизному проекту ОДБ.

Николай Николаевич попросил Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) спроектировать специальный стенд для отработки трансмиссии. Этим стал заниматься его старинный друг, знакомый еще со времен обучения в Санкт-Петербургском политехническом институте, А. А. Бессонов.

С началом войны эти работы прекратились, но в январе 1942 г. возобновились вновь, о чем свидетельствует письмо № 27 из Уфы за подписью начальника ЦИАМ Каширина (его исполнил Бессонов) директору и главному конструктору завода № 51 Н. Н. Поликарпову в Новосибирск:

«Предполагая произвести в 1942 году экспериментальное строительство и стендовые испытания трансмиссионной установки для мощного советского мотора типа АМ-35, ЦИАМ просит выслать по возможности в ближайшее время комплект рабочих и сборочных чертежей трансмиссии ТОБ, конструкция которой была разработана для Вашего завода конструкторской бригадой ЦИАМ и предполагавшееся начало производства в ЦИАМ этой трансмиссии было отложено по обстоятельствам военного времени».

Однако в марте 1942 г. разработка и трансмиссии, и самолета прекратилась, так как в условиях войны было решено сконцентрировать усилия на проектах, сулящих скорую отдачу.

Но в конце 1940 г. Поликарпов думал и о дальнейшем развитии машины.

В 1941 г. он разработал проект самолета «П» с винтогондолами, который отличался от ОДБ установкой в фюзеляже не одного, а двух моторов для повышения энерговооруженности. Шасси убиралось от винтогондол к консолям крыла.

При соответствующем вооружении «П» мог использоваться в качестве тяжелого истребителя.

По-видимому, он предполагал использовать полученный задел и для создания на основе проектов ОДБ и «П» вертолета. С 1940 г. Николай Николаевич собирал информацию о разработках вертолетов за рубежом, в частности, дал указание выполнить для него тщательный перевод статьи из журнала «Flight» № 1567 «Америка занимается геликоптерами».

Следует упомянуть еще один проект, над которым Н. Н. Поликарпов работал с конца 1940 г. Понимая, что У-2 в качестве многоцелевой машины уже устарел, решил спроектировать новый самолет универсального назначения, который при минимальном переоборудовании на аэродроме мог использоваться шестиместный пассажирский, транспортный, санитарный, связной и учебный. Была выбрана схема моноплана с низкорасположенным крылом.

30 января 1941 г. Николай Николаевич направил письмо № 259 в Воронеж главному инженеру завода № 16 Макаруку, в котором просил «срочно выслать в ОКБ завода № 51 габаритные чертежи, характеристики и весовые данные по шести– и двенадцатицилиндровым моторам Рено-Бенгали воздушного охлаждения производства Вашего завода».

К июню 1941 г. удалось выполнить прикидочный вариант компоновки машины.

14 июня 1941 г. первый опытный экземпляр ТИС выкатили на летное поле. Ведущим по машине был назначен М. К. Янгель. Началась подготовка к первому полету.

15 июня 1941 г. наконец-то удалось получить кондиционный мотор М-90, и его смонтировали на И-185 № 6201 вместе с измененным капотом.

В том же июне месяце проводились заводские испытания И-185 № 6202 и № 6204 с М-71, завершалась постройка ИТП и И-185 с М-82. Причем работы над И-185 с М-82 осуществлялись форсированными темпами с использованием многих агрегатов и узлов от И-185 № 6203. Предполагалось выпустить машину на испытания к середине июля и таким образом в срок выполнить указания наркома А. И. Шахурина.

Шел 1941 год. Тогда мы еще не знали, что уже разработан зловещий план «Барбаросса» и назначены сроки вероломного нападения на нашу страну. Истекали последние часы и минуты мирной жизни.

Подготовка к агрессии началась сразу же после прихода Гитлера к власти. Выпуск самолетов в Германии возрос с 368 в 1933 г. до 3188 в 1935 г. С 1939 г. немецкая авиапромышленность могла выпускать до 1000 самолетов ежемесячно. В 1941 г. на территории рейха работали 135 самолетостроительных и 35 моторостроительных заводов.

Отбор в авиацию был очень строгим. В летные школы принимались, как правило, только члены нацистской партии и воспитанники Гитлерюгенда.

Уже первые дни Второй мировой войны показали, что немецкие летчики являются верными исполнителями кровавых замыслов фюрера. Недаром Гитер, давая оценку каждому из трех видов Вооруженных сил, однажды заявил: «У меня консервативная армия, национал-социалистские военно-воздушные силы и имперский военно-морской флот».

С осени 1940 г. самолеты группы Ровеля начали проводить разведывательные полеты над территорией СССР. С 1 января по 21 июня 1941 г. германские самолеты 152 раза вторгались в воздушное пространство СССР.

В связи с нараставшей военной опасностью Советское правительство приняло решение повысить обороноспособность страны. Большое внимание было уделено развитию и совершенствованию Военно-воздушных сил. Третий пятилетний план предусматривал ускоренное развитие авиационного производства в Поволжье, на Урале, в Сибири. Для этой цели были перераспределены людские, финансовые и материальные ресурсы страны.

В целях проверки мобилизационной готовности гражданским предприятиям поручался выпуск небольших пробных серий самолетов, двигателей и другой авиационной техники. Такое учение в сфере производства сыграло, как показали последующие события, свою положительную роль.

С февраля 1941 г. советская авиапромышленность перешла на работу по суточному графику. Намечалось к июлю 1941 г. довести ежедневный выпуск до 50 самолетов.

В соответствии с указаниями СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 25 февраля 1941 г. о реорганизации авиационных сил Красной Армии планировалось к концу 1941 г. на базе новой техники создать 106 авиационных полков и 25 управлений дивизий, перевооружить все существующие части новыми самолетами.

Однако начавшаяся война застала нашу авиацию в процессе освоения новой техники, а Красную Армию – на стадии технического перевооружения и реорганизации.

Глава 18
ВОЙНА

22 июня 1941 г. На рассвете гитлеровская Германия без объявления войны напала на Советский Союз. Ее авиация произвела массированные воздушные налеты на города, железнодорожные узлы и районы дислокации войск.

В 12 часов дня В. М. Молотов выступил по радио с Заявлением Советского Правительства:

«… Сегодня, в 4 часа утра, без предъявления каких-либо претензий к Советскому Союзу, без объявления войны, германские войска напали на нашу страну, атаковали нашу границу во многих местах и подвергли бомбежке со своих самолетов наши города – Житомир, Киев, Севастополь, Каунас и некоторые другие…

…Красная Армия и весь наш народ вновь поведут победоносную отечественную войну за Родину, за честь, за свободу.

…Наше дело правое. Враг будет разбит. Победа будет за нами».

Заявление потрясло страну. Каждый понимал, что это война не просто двух государств, а двух идеологий, двух систем. Чувства, которые испытал тогда каждый житель нашей Родины, предельно точно выразил в своем стихотворении, ставшем песней, В. Лебедев-Кумач:

 
Вставай, страна огромная,
Вставай на смертный бой
С фашистской силой темною,
С проклятою ордой.
Пусть ярость благородная
Вскипает, как волна, —
Идет война народная,
Священная война!
 

Поликарпов узнал о тех трагических событиях лишь к полудню.

«Накануне папа и мама приехали в Снегири на дачу, —вспоминала дочь конструктора Марианна Николаевна, – где я жила с тетей Тоней и гостившей у нас девочкой, моей подругой. Папа собирался пойти ловить рыбу и с утра готовил удочки. В это время у калитки остановилась машина и из нее вышел папин шофер – Алексей Григорьевич Гордеев. Тетя Тоня пошла открыть калитку. Вдруг громко, пронзительно закричала, почти бегом возвращаясь к даче: «Война! Война с Германией!» Мои родители быстро собрались и уехали в город».

Так начался для Николая Николаевича первый страшный день войны.

Он трезво оценивал складывающуюся не в нашу пользу обстановку и не разделял мнения официальной пропаганды о скоротечности грядущей войны, которая будет вестись непременно «на чужой территории» и «малой кровью». Он хорошо знал о том, насколько мы готовы, а точнее, не готовы к войне. Приведем в качестве подтверждения сказанному фрагмент заметок ветерана конструкторского бюро В. Г. Сигаева, относящихся к этому периоду:

«Как только стало известно о нападении на нашу страну гитлеровских войск, в ангаре завода состоялся митинг. В своем выступлении Н. Н. Поликарпов подчеркнул, что война будет тяжелой для нас. «Враг силен и коварен», – сказал он. Это прозвучало тогда несколько неожиданно, потому, что жили мы тогда под лозунгом: «Ни одной пяди чужой земли мы не хотим, но и своей вершка не отдадим!».

_{Н. Н. Поликарnов. 1941 г.}

Постановлением правительства был введен обязательный 10-часовой рабочий день. Ужесточились меры по повышению трудовой дисциплины. За 5 минут опоздания – выговор. Свыше 5 минут – административный арест до 15 суток. За прогул – под суд. Но людей не надо было подгонять. Слова «Родина», «патриотизм» не всегда произносились в обыденной жизни (а в довоенные годы и с высоких трибун), но они были в душе у каждого. Все работали в полную силу. Некоторые цеха завода № 51 перешли на круглосуточную работу. В тылу началась титаническая работа по обеспечению армии всем необходимым.

22 июня 1941 г. с четырех часов утра на громадном пространстве от Баренцева моря до Черного развернулось ожесточенное сражение.

В общей сложности в распоряжении гитлеровского рейха и его сателлитов к моменту нападения на СССР находилось более 25 тысяч самолетов различных типов и назначения. ВВС СССР располагали более чем 23 тысячами самолетов, из них 3719 – новых конструкций. Однако просчеты в дислокации аэродромов (например, аэродром Терново, на котором базировались 109 самолетов, был удален от государственной границы всего на 12 км), в обучении летного состава, организации боевой подготовки, репрессии командного состава привели к тому, что в первый день войны только ВВС Западного Особого военного округа лишились 738 самолетов. Общие потери советских ВВС 22 июня составили более 1200 самолетов. Да и в последующие дни нашей авиации был нанесен немалый урон. Фашистская Германия захватила господство в воздухе, что поставило советские войска в весьма трудное положение.

Большие потери материальной части, однако, не означали, что советские ВВС разгромлены. Численному превосходству противника авиаторы противопоставили беспримерный героизм, мужество, отвагу, невиданный накал борьбы. Исчерпав боезапас в воздушных схватках, летчики смело шли на таран.

Через 25 минут после вероломного нападения фашистов на нашу страну в районе города Дубно в воздух по боевой тревоге поднялись летчики 46-го истребительного авиационного полка (ИАП). Звено старшего лейтенанта Ивана Ивановича Иванова вылетело навстречу немецким бомбардировщикам Хе-111. Командир звена И-16 открыл огонь по головному бомбардировщику. Последовала вторая атака, третья. Когда кончились боеприпасы, Иванов пошел на сближение и обрубил винтом хвостовое оперение. Самолет врага врезался в землю. Но разрушился и И-16. Отважный летчик погиб. Малая высота не позволила ему воспользоваться парашютом. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 августа 1941 г. старшему лейтенанту И. И. Иванову посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.

В первые полчаса войны над Белостоком таранил Ме-110 младший лейтенант 124-го ИАП Дмитрий Кокарев. После тарана Кокарев сумел посадить И-16.

Между пятью и шестью часами утра самолеты врага таранили: заместитель командира эскадрильи 67-го ИАП старший лейтенант А. Мокляк, командир звена 12-го ИАП младший лейтенант Л. Бутелин, заместитель командира 33-го ИАП лейтенант С. Гудимов и пока еще не известный советский летчик на У-2.

С 27 по 29 июня летчики 158-го ИАП П. Харитонов, С. Здоровцев, М. Жуков, прикрывая подступы к Ленинграду, таранили немецкие самолеты. Они были первыми авиаторами, удостоенными в годы Великой Отечественной войны (8 июля 1941 г.) звания Героя Советского Союза.

Самолеты Поликарпова И-15бис, И-153, И-16, У-2, Р-5 широко использовались на фронтах с первых дней боев.

Основной истребитель ВВС И-16 на высотах до 3000 м, где преимущественно шли воздушные бои, на 20–50 км/ч уступал в скорости немецкому истребителю Ме-109Е, однако имел лучшую маневренность, а последние его модификации и более мощное вооружение. Самолеты были хорошо освоены летным и техническим составом, что позволяло вести успешные бои с противником. Первые гвардейские авиационные полки получили это звание, сражаясь на И-16.

В тяжелых воздушных боях 1941 г. советские летчики нанесли врагу ощутимые потери. Достаточно сказать, что в декабре 1941 г., по официальным немецким данным, ВВС фашистской Германии на Восточном фронте располагали всего 1462 боеспособными самолетами.

С первых дней войны нашли широкое применение самолеты У-2 как учебные, связные, транспортные, санитарные, а также как легкие ночные бомбардировщики. Враги смеялись, впервые увидев эти машины над собой, презрительно называя их «кофейными мельницами» или «русс фанер». Однако У-2 оказался неплохим бомбардировщиком, особенно в условиях близкого соприкосновения с противником. В Сталинграде, например, где бой шел за каждый квартал, дом, этаж и где не могли действовать бомбардировщики обычных типов, У-2 без промаха сбрасывали бомбы на дома и укрепления, занятые противником, доставляли советским войскам продовольствие и боеприпасы.

В Новороссийской операции основной задачей У-2 являлось подавление огневых точек в районах, прилегающих к порту, и в черте города. У-2 «висели» над противником, помогая нашим войскам выбивать оккупантов. В этой операции особо отличился гвардейский Таманский женский авиационный полк.

Николай Николаевич, встречаясь с фронтовиками, интересовался их мнением о его самолетах, торопливым почерком записывал фрагменты бесед:

«У-2 – гроза «Мессершмиттов». То летит, то стоит. Его не слышно. Бросает бомбы с 70 метров. Девять самолетов получили до 60 пробоин каждый и сохранили способность летать.

И-16 оправдал себя, живучесть. Два И-16 против девятнадцати Ме-109 с хорошим результатом: один сбит, один подбит, остальные ушли. Фашисты не выдерживают РС.

8 июля 1942 г. Пять И-16 против восьми Ме-109. Карусель 25 минут. Четыре сбито. Без пробоин.

И-16 и три Ме-109. Не могли его взять. Немцы избегают лобовых атак».

Беседы помогали выяснить особенности тактики воздушного боя, учесть замечания летчиков при создании новых самолетов.

С самого начала войны Николай Николаевич форсировал работы над истребителями И-185 с различными моторами, ТИС, ИТП и др. Большую проблему создавало отсутствие достаточно мощного и надежного мотора воздушного охлаждения.

Понимая, насколько важен сейчас для фронта истребитель с высокими летными характеристиками, авиационные специалисты ВВС предлагали различные пути решения этой проблемы.

Весьма показательно письмо слушателя Военной академии ВВС (Монино) майора Белозерова, направленное 26 июня 1941 г. секретарю ЦК ВКП(б) В. М. Маленкову:

«Я предлагаю сейчас немедленно по радио договориться с Америкой о приобретении у них авиационных моторов воздушного охлаждения в возможно большем количестве для истребительных самолетов типа Поликарпова и организовать доставку их пароходами по Северному морскому пути, одновременно часть из них по железной дороге через Хабаровск. Я предлагаю закупить возможно большее количество самолетов большого радиуса, бомбардировщиков и истребителей; самолеты перегонять воздухом из Америки через Аляску – Берингов пролив и далее по северной трассе к линии фронта…»

Однако в тот момент правящие круги США еще не видели большого смысла для себя в помощи СССР сырьем, вооружением, двигателями. Приходилось надеяться на собственные силы.

С июня 1941 г. И-185 № 6201 с М-90 стал проходить наземные испытания. Выявились дефекты двигателя и конструкции, которые постепенно изживались. М-90 оказался довольно «сырым» мотором, и довести его до летного состояния не удавалось.

И-185 № 6202 с М-71 после завершения первой части заводских испытаний был передан в ЛИИ НКАП для проведения совместных испытаний. Они продолжались до середины сентября 1941 г. Другой экземпляр с тем же мотором (№ 6203) в июне-сентябре доводился и испытывался на заводе.

22 июня 1941 г. заместитель наркома авиационной промышленности А. С. Яковлев дал устное распоряжение Н. Н. Поликарпову о постройке второго экземпляра истребителя И-185 с мотором М-82А. Первый экземпляр после недолгих наземных испытаний 20 июля 1941 г. был передан в ЛИИ НКАП на совместные испытания и 21 июля совершил первый полет. Ввиду неудовлетворительной работы, на данной машине пришлось сменить четыре мотора. Однако затем последовали другие неприятности.

22 сентября 1941 г. истребитель И-185 с мотором М-82А («И») вновь поднялся в воздух. Выявилась плохая работа кольцевого маслорадиатора. После набора высоты до 200 м температура масла на входе в мотор достигла 90° и на выходе 110°. Полет был прекращен вследствие повышенной температуры масла на входе в мотор и его недостаточного охлаждения в радиаторе.

Последующие полеты (23 и 26 сентября) показали, что существенных изменений в работе радиатора не произошло.

28 сентября 1941 г. ведущий конструктор завода № 19 Заскалько счел недопустимой эксплуатацию мотора с кольцевым маслорадиатором данной конструкции и потребовал прекращения испытаний, о чем он написал в письме за № 8/98с директору и главному конструктору завода № 51 Н. Н. Поликарпову. В свою очередь, и заместитель начальника 8-го (моторного) главного управления НКАП Воликов в письме № 1987с от 8 октября 1941 г., адресованном директору и главному конструктору завода № 51 Н. Н. Поликарпову, а копия – зам. начальника 7-го Главного управления (опытное самолетостроение) Алексееву, указывал:

«Летным испытанием в ЛИИ НКАП установлено, что кольцевой радиатор на самолете И-185 «И» не обеспечивает перепад температур масла, вследствие чего температура масла на входе в мотор колеблется в пределах 90-100 °C, что является недопустимым, так как снижает надежность работы мотора и может привести к аварии.

Исходя из этого, считаю, что дальнейшая эксплуатация мотора при данном радиаторе, обеспечивающем перепад температуры масла 3-15°, недопустима.

В случае дальнейшей эксплуатации мотора на указанных перепадах масла ответственности за работу мотора М-82 завод № 19 нести не может».

Кольцевой радиатор пришлось снять и заменить на туннельный, сотовый.

Вновь испытания, вновь доработки… Мотоустановку удалось довести только к концу 1941 г., после чего начались испытания по отстрелу вооружения.

Установка на И-185 мощного двигателя воздушного охлаждения с синхронными пушками была осуществлена впервые в мире и потому для авиационных специалистов представляла большой интерес.

Летом 1941 г. из наркомата авиационной промышленности пришло распоряжение заместителя наркома А. С. Яковлева, предписывающее срочно передать чертежи винтомоторной установки самолета И-185 с двигателем М-82А в конструкторские бюро С. А. Лавочкина, А. И. Микояна, А. С. Яковлева. Чертежи должны были отражать все уточнения и доработки, выполненные к этому времени на самолете. Николай Николаевич написал распоряжение о рассылке и убыл в срочную командировку.

Быстрый отъезд Поликарпова породил у исполнителей мнение, что он в спешке недостаточно хорошо разобрался в ситуации. Чертежи могли быть использованы «конкурирующими» организациями, что нарушало приоритет конструкторского бюро. Исполнители хотели заручиться устным распоряжением Поликарпова, узнать его мнение по этому вопросу. Поэтому отправку чертежей они задерживали, несмотря на напоминания наркомата.

Вернувшись из командировки, Николай Николаевич, выслушав своих сотрудников, без тени досады и неудовольствия сказал: «Посылайте, срочно посылайте. Пусть учатся, а у нас с вами еще многое впереди».

Чертежи в тот же день были отправлены. Как гражданин, как патриот он не мог поступить иначе. Лозунг: «Все для фронта, все для победы!» – находил горячий отклик в сердцах всех советских людей.

Передача чертежей позволила сократить сроки создания новых истребителей МИГ с двигателем М-82, Як-7 с тем же мотором, а также Ла-5, сыгравшего большую роль в Великой Отечественной войне.

После начала войны началась интенсивная подготовка первого экземпляра ТИС (А) с двумя двигателями АМ-37 к первому полету. 11 июля 1941 г. Поликарпов назначил М. К. Янгеля ведущим инженером по машине, а ЛИИ НКАП – ведущим летчиком Ю. К. Станкевича. Первые полеты были произведены 30 и 31 августа. Повышенные температурные режимы воды и масла, неприятности с уборкой шасси потребовали проведения некоторых доработок. 10 сентября самолет был возвращен на завод № 51, и поэтому испытания в ЛИИ возобновились с 29 сентября. 13 октября 1941 г., после принятия решения об эвакуации ЛИИ НКАП, ТИС (А) перелетел в Арзамас, затем, 18 октября, – в Казань, где уже находилось ЛИИ. Но там в отношении самолета было дано указание провести сначала заводские испытания, а потом уже доводочные в ЛИИ НКАП. ТИС (А) разобрали и по железной дороге отправили в Новосибирск.

Второй и третий экземпляры ТИС строились, но ввиду небольшой производственной мощности завода и загруженности другими заданиями к началу эвакуации они были готовы только на 50–60 %, и по этой причине до конца 1941 г. работа над ними была приостановлена.

_{Тяжелый пушечный истребитель ИТП}

В октябре 1941 г. удалось достроить и вывести на аэродром первый экземпляр истребителя ИТП (М) с новым мотором М-107.

Кроме плановых работ, Н. Н. Поликарпову приходилось выполнять и экстренные, вытекающие из неотложных потребностей фронта.

25 июня 1941 г. народный комиссар авиационной промышленности А. И. Шахурин приказал заводу № 51 срочно спроектировать и построить 16-местные планеры в количестве 2 экземпляров. Они получили обозначение «С».

В годы Второй мировой войны планеры широко использовались для проведения транспортно-десантных операций в тылу врага, для доставки партизанам боеприпасов и снаряжения. В конце июня 1941 г., кроме Поликарпова, 7-местный планер проектировал О. К. Антонов, 11-местный – В. К. Грибовский, 20-местный – П. В. Цыбин.

При разработке планера коллектив конструкторского бюро завода № 51 стремился учесть все особенности боевого применения, включая доставку крупногабаритных грузов, возможность посадки на плохо оборудованные аэродромы. Так как после посадки в тылу врага планер обычно уничтожался, он должен был быть простым в производстве и иметь минимальную стоимость.

Внутри ОКБ вместо «С» чаще использовалось другое обозначение планера – «БДП».

Боевой десантный планер БДП представлял собой деревянный высокоплан с полотняной обшивкой крыла и оперения, рассчитанный на переброску 16–20 человек с вооружением. В воздушном бою десантники могли использовать семь пехотных пулеметов ДП. Стрелковые точки прикрывались броневыми листами толщиной 5 мм. После посадки они становились индивидуальными бронещитками пулеметчиков. Взлетал планер на колесной тележке, сбрасываемой из кабины летчика, а садился на лыжное шасси. Для улучшения взлетно-посадочных свойств использовались щитки. Размах крыла равнялся 20 м, площадь – 44,7 кв. м, длина – 13,6 м. Пустая конструкция весила 1435 кг, нагрузка – 1936 кг, полетный вес составлял 3371 кг.

Первый экземпляр был выпущен из сборочного цеха уже в конце августа 1941 г. и передан в ЛИИ на совместные испытания 4 сентября 1941 г. Однако в пути около Каширы планер был посажен нашими истребителями из состава ПВО Москвы, а затем сильно поврежден местными жителями. Испытания удалось продолжить лишь спустя три месяца.

По мере приближения фронта к Москве воздушные налеты противника становились более частыми, систематическими. У летчиков со сбитых германских бомбардировщиков находили карты, на которых были отмечены авиационные заводы и организации.

Ухудшающееся положение на фронте заставляло работать, не считаясь со временем. Н. Н. Поликарпов распорядился установить в своем рабочем кабинете раскладушку и сутками не уходил с завода. Кроме производственных, приходилось решать и другие неотложные задачи, в частности готовить завод № 51 к ликвидации последствий возможных налетов германской авиации.

«К 22 июля, когда был проведен первый воздушный налет на Москву, – вспоминал В. Г. Сигаев, – у нас уже был оборудован штаб ПВО, вырыты щели – укрытия (это были окопы в рост человека), водоем, заполненный водой на случай пожара. Было также организовано дежурство руководящего состава. Поликарпов, Давыдов, Бахрах, Кувшинов и др. – от администрации; Ионов, Князев, Сигаев и др. – от парторганизации; Капитонов и др. – от профорганизации.

Секретарь комитета ВЛКСМ Александров стал начальником штаба ПВО. Долгие дежурства в ожидании объявления тревоги сплачивали нас. Часто велись доверительные разговоры… Дежурил с нами и Николай Николаевич. Наравне со всеми, по ночам. Он разделял с коллективом все трудности и тяготы военного времени».

По указанию Поликарпова на заводе была организована специальная команда по проведению восстановительных работ после бомбежек. Она состояла из противопожарного, противохимического (считалось, что немцы могут использовать и химическое оружие) и санитарного звеньев. Началась военная подготовка личного состава завода.

В ночь на 22 июля 1941 г. немецкая авиация совершила первый массированный налет на Москву. До утра в небе гудели самолеты, рвались бомбы, стрекотали пулеметы, била зенитная артиллерия.

Несколько зажигательных бомб упало и на территорию завода № 51, но возникшие пожары быстро ликвидировали.

Несколько фашистских самолетов прорвалось в район Патриарших прудов. Николай Николаевич взял бинокль и вышел на балкон. Александра Федоровна уговорила его спуститься в убежище. По просьбе встретившегося на лестничной площадке управдома Николай Николаевич поднялся на крышу, чтобы помочь дружине местной противовоздушной обороны тушить зажигательные бомбы. Воздушные бои на подступах к столице шли всю ночь.

В целом, благодаря высокой эффективности системы ПВО г. Москвы, пожары и разрушения были относительно небольшими. Немцы потеряли 22 самолета.

Следующую ночь германская авиация повторила массированный налет, и он также был отбит с потерями для противника. В дальнейшем налеты на Москву продолжались, но соединений такой численности немцы уже больше не выделяли. Бомбежки столицы дорого стоили противнику, потерявшему более двухсот летчиков.

После этих событий Николай Николаевич отправил семью на дачу Марии Федоровны, сестры жены, находившуюся в 42 километрах от Москвы.

В результате оборонительных сражений в Заполярье, Прибалтике, Белоруссии, на Украине немецко-фашистским войскам были нанесены чувствительные потери. В ходе Смоленской битвы на два месяца было задержано наступление немецких войск на Москву. В весьма ограниченные сроки большинство предприятий страны перешло на выпуск военной продукции.

С конца июня началась эвакуация авиапромышленности на Урал, в Поволжье, Сибирь, Среднюю Азию сначала из западных районов страны, затем и из центральных. В НКАП, как и в других наркоматах, начали разрабатываться соответствующие планы, рассчитываться потребное количество железнодорожных вагонов, других транспортных средств. К 12 августа 1941 г. полностью эвакуированы 25 заводов, в том числе №№ 35, 43, 81, 115, 156, 165, 380, 381, 453, 463, 464, 465, 483, заканчивалась эвакуация ленинградских авиационных предприятий №№ 23, 47, 387. В Куйбышеве завершалось создание дублеров заводов № 1 и № 24 под номерами, соответственно, 122 и 337.

Систематические воздушные налеты в конце сентября 1941 г. побудили правительство поставить вопрос о полной эвакуации авиапромышленности из Москвы.

А. С. Яковлев вспоминал, как однажды в наркомат приехал к нему Николай Николаевич.

«В этот момент объявили воздушную тревогу, но мы не пошли в убежище и долго молча сидели друг против друга.

– Что же будет дальше? – прервал молчание Поликарпов.

– Будем эвакуировать заводы в Сибирь и, как только можно, увеличивать выпуск самолетов, – чересчур бодро ответил я.

– Знаю я эти эвакуации, – угрюмо буркнул Николай Николаевич. – В Первую мировую войну мы эвакуировали Русско-Балтийский завод из Риги в Петроград… всего пятьсот километров, и то ничего не получилось. Создалась страшная пробка! Чтобы пропустить воинские эшелоны, пришлось в пути сбросить все станки вместе с платформами под откос. Так они и ржавели вдоль всего полотна железной дороги по обеим сторонам. А тут – Сибирь… Тысячи километров. Вы идеалист, Александр Сергеевич.

Состояние Поликарпова мне было понятно. Причиной была не только очередная сводка с фронта. Много горького скопилось в его душе, и я решил, что лучше не полемизировать с ним сейчас, а помолчать».

В конце сентября 1941 г. немцы начали наступление на Москву. 13 октября после тяжелых боев была оставлена Вязьма. Враг близко подошел к столице. Над Москвой нависла смертельная угроза.

Началась эвакуация правительственных учреждений. В начале октября эвакуировался ЛИИ НКАП. При перелете из Москвы в Казань И-185 № 6202 из-за остановки мотора (сломался угольник карбюратора) в районе Шатуры потерпел аварию. Пилотировал машину П. М. Попельнюшенко.

15 октября последовало указание правительства о немедленной эвакуации авиаконструкторов. Ответственность за ее проведение была возложена на А. С. Яковлева.