Текст книги "Неизвестный Поликарпов"

Автор книги: Владимир Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 44 (всего у книги 48 страниц)

а) веса истребителей непрерывно растут за счет увеличения боевых нагрузок и весов моторов: истребитель в 1933 г. весил 1300 кг, в 1937 г. – 1600–1700 кг, в 1940 г. – 2700–2800 кг, в 1942 г. -3500-3600 кг;

б) веса истребительных моторов растут еще в большей пропорции: мотор М25 весил около 400 кг в 1933 г., М62 – 510 кг в 1937 г., М88– 700–750 кг в 1940 г., М71 – 1070 кг в 1942 г.;

в) мощное вооружение (пушечное) и большие боезапасы весят также много: 1 пулемет БС с установкой весит 6065 кг, 1 пушка ШВАК моторная со 120 снарядами и установкой весит 75–80 кг, 1 пушка синхронная со 150 снарядами и установкой – 95-100 к г…;

г) разъемное крыло, столь необходимое для облегчения эксплуатации, также утяжеляет вес самолета на 40–50 к г.

Однако, несмотря на это, резкое увеличение мощности современных истребительных моторов позволяет значительно повысить нагрузку на 1 м ²крыла без ухудшения вертикальной маневренности (а она-то ведь и является боевой маневренностью на сегодня).

ЦАГИ в своей «квазинаучной» работе по подбору нагрузки на 1 м ²крыла истребителя «случайно» недосмотрело такого могучего фактора (по существу, определяющего вертикальную маневренность), как нагрузка на 1 л. с. мощности мотора, каковая в выражения для потолка и вертикальной скорости входит в первой степени, в то время как нагрузка на 1 м ²крыла только под корнем квадратным…

Исходя из этого и задавшись вертикальной маневренностью, одинаковой с маневренностью самолета Як-7; мы могли бы повысить нагрузку на 1 м ²крыла у И-185-М71 у земли до 275 кг/м ², а для высоты 5000 м – до 307 кг/м ²вместо имеющейся 235 кг/м ².

Справедливость изложенного видна хотя бы из того, что Як-7 при нагрузке на 1 м2, равной 177 кг/м ², имеет вертикальную скорость у земли 16,5 м/сек, а И-185-М71 при нагрузке 235 кг/м2 – 20 м/сек.

Набор высоты на боевом развороте у Як-7– 800–900 м, у И185-М71 – до 1200–1500 м…

Таким образом, очевидно, настало время брать высокие нагрузки на 1 м ²крыла, но одновременно с этим надо сильно работать над подбором крыла и его механизацией с тем, чтобы полностью использовать для посадки.

Мы имеем для этого на самолете И-185-М71 все данные: – сужение крыла в плане 2,45; – профиль NACA-2312; – срыв потока по продувкам ЦАГИ начинается на больших углах и от фюзеляжа; – у крыла имеются сильно развитые предкрылки; – крыло имеет мощные закрылки, открывающиеся до 58–60»; – посадочный угол нашего самолета большой: 16,5-17’; – профиль крыла выдержан в постройке по замерам НИИ ВВС очень хорошо».

В начале ноября 1942 г. завершилась постройка второго экземпляра «эталона для серии» – так называемого «образцового самолета». Он предназначался для проведения государственных испытаний. 12 ноября 1942 г. машина была опробована в полете, о чем Николай Николаевич немедленно известил наркома авиационной промышленности СССР А. И. Шахурина в письме № 267с. Самолет поднял в воздух летчик-испытатель завода № 51 П. Е. Логинов. Его оценка была восторженной:

«Образцовый самолет И-185 с М-71 по своим летным данным и вооружению является лучшим современным истребителем».

Нарком А. И. Шахурин счел, что такая оценка, возможно, связана с недостаточным летным опытом Логинова на серийных боевых самолетах. По его указанию Логинов был обязан облетать другие истребители, стоящие на вооружении ВВС СССР, и после этого дать свое заключение. К тому же, по-видимому, Шахурин разделял взгляды ЦАГИ на предельные значения удельных нагрузок на крыло.

В течение последующих трех дней Логинов выполнял полеты на истребителях Як-1 и Ла-5, причем последних модификаций.

16 ноября 1942 г. он написал А. И. Шахурину следующий отзыв-заключение о проделанной работе (приведем его полностью, чтобы читатель имел более полное представление о летных свойствах наших истребителей военной поры):

«Ваше приказание о облете имеющихся в ЛИИ НКАП истребительных самолетов мною выполнено.

Выводы по облетанным самолетам следующие:

1. Улучшенный Як-1 с мотором М-105ПФ имеет затрудненный взлет вследствие большой (полной) дачи левой ноги. Скороподъемность самолета незавидная. Фигуры высшего пилотажа выполняются легко, летчик не утомляется, управление легкое. Вираж выполняется за 18–19 секунд, но в случае перетягивания ручки летчика самолет сваливается в штопор.

За выполнение боевого разворота от земли на скорости = 490 км/ч по прибору до скорости 220 км/ч по прибору машина набирает 800 метров высоты.

2. Ла-5 с мотором М-82 долго бежит на взлете от 10 до 11 секунд. Взлет особых трудностей не представляет. Все фигуры высшего пилотажа выполняются с повышенными нагрузками на управление. Самолет медленно набирает скорость. Вираж самолета размазанный, 23–24 секунды, к перетягиванию ручки мало чувствителен, только при большом перетягивании самолет начинает раскачиваться с крыла на крылои сваливаться вовнутрь.

При выполнении боевого разворота от земли на начальной скорости = 480 км/ч по прибору и окончании фигуры на скорости = 220 км/ч по прибору машина набирает 850 м высоты.

Скороподъемность самолета на номинальном режиме слабая.

Эффективность и приемистость рулей различна. У элеронов больше, чем у руля высоты и особенно чем у руля поворота.

Расчет на посадку усложнен плохим обзором посадочной полосы, из-за чего на посадке требуется повышенное внимание.

Машина в воздухе тяжела и незначительно отличается в лучшую сторону от ЛаГГ-3. Ла-5 мало похож на идеальный самолет.

Сравнивая Як-1 с Ла-5, нужно отдать должное первому.

Як-1 лучше Ла-5.

3. И-185 с мотором М-71 на взлете проще, чем Як-1 и Ла-5. Скороподъемность машины не превзойдена ни одним современным самолетом. По нагрузкам на рули машина находится между Як-1 и Ла-5. Вираж выполняется за 21–22 секунды. Большое перетягивание ручки летчика приводит к выходу самолета из виража в горизонтальный полет.

Набор высоты от земли за боевой разворот на номинальном режиме мотора при начальной скорости =515 км/ч по прибору и скорости вывода 260 км/ч по прибору = 1000–1200 мт. На форсаже при начальной скорости 555 км/ч по прибору и скорости вывода 260 км/ч по прибору набор высоты 1500 мт.

Самолет просто и легко делает все фигуры высшего пилотажа. Летчик в полете не утомляется.

Расчет на посадку прост. Посадка однотипна с самолетом И-16, но проще, так как в случае перебора ручки отсутствует резкое сваливание на крыло.

Пробег после посадки меньше, чем у Як-1 и Ла-5.

Эти данные относятся к самолету весом = 3629 кг, так как машина при производстве была перетяжелена.

При серийном выпуске И-185 с М-71 с 3 синхронными «ШВАК-20» его полетный вес будет не более 3420–3450 кг, т. е. = Ла-5-му.

Из всех существующих истребителей И-185 имеет лучшее соотношение веса конструкции к полетному весу самолета = 30 %, а в серии соотношение будет 25,8 %, что в настоящий момент является лучшим достижением самолетной техники.

При установке уже форсированного мотора М-71 мощностью на номинале 1820 л.с. и на форсаже 2200 л.с. данные И-185 будут следующие:

а) скорость у земли на форсаже 595–600 км/ч,

б) скорость на расчетной высоте 682–685 км/ч,

в) время набора высоты 5000 м 4,35 мин,

г) время замкнутого виража 20–21 сек,

д) значительно улучшаются взлетно-посадочные свойства.

Согласно обещаниям Главного Конструктора завода № 19 тов. Швецова, мотор М-71 будет в ближайшее время доведен до мощности на номинале 2000 л.с. и на форсаже 2500 л.с.

Если установить такой мотор, то И-185 даст следующие данные:

а) скорость у земли 625 км/ч,

б) скорость на расчетной высоте 700–710 км/ч,

в) время набора высоты 5000 м не больше 4 мин,

д) набор высоты за боевой разворот 1900–2000 мт.

Некоторое облагораживание винтомоторной группы и аэродинамики самолета значительно повысит приведенные мной данные.

Выпущенные мной летчики строевых частей ВВС КА зачастую имели практику только на самолетах И-16 и тем не менее прекрасно справлялись с машиной и дают о ней самые похвальные отзывы.

Летчики, летавшие на Як и ЛаГГ, отзываются о И-185 как о лучшем представителе семейства истребителей.

Мое личное мнение: самолет И-185 с мотором М-71 конструкции Н. Н. ПОЛИКАРПОВА по своим данным является лучшим современным истребителем».

18 ноября 1942 г. И-185 был передан в НИИ ВВС для проведения очередных государственных испытаний. При этом вес пустого самолета составлял 3105 кг, а общий полетный – 3735 к г.

Руководство авиапромышленности опять начало обсуждать вопрос о необходимости и возможности запуска в серию поликарповской машины.

В декабре 1942 г. мотор М-90 прошел 100-часовые заводские испытания. При этом были выявлены и новые дефекты. М-90 развивал уже взлетную мощность 1950 л.с., номинальную на 2600 м – 1800 л.с., а на 6000 м – 1500 л.с.

16 декабря 1942 г. Н. Н. Поликарпов писал в Новосибирск Н. А. Жемчужину:

«Многоуважаемый Николай Алексеевич!

…На нас сваливается очень крупная работа по И под М90[истребителю И-185 с М-90. – Прим. авт.] . Мотор прошел совместные 50-часовые испытания и запущен в небольшую серию. Шишкин[начальник главка опытного самолетостроения. – Прим. авт.] предложил немедленно возобновить работы…

Было бы очень хорошо, если бы Вы выслали материалы по М90 и по И под М90…

Сейчас гоним окончание 02 для посылки на фронт…

Вопрос с И[И-185] дебатируется везде, но пока реального никто ничего не сказал. Решающее слово будет за А.И.[Шахуриным. – Прим. авт.] , но он говорит, что наша машина для него загадка. Нас как будто бы поддерживает Инспекция ВВС, но сдвига еще нет…

Вчера неожиданно приехали Дементьев и Шапиро (завод№ 30) смотреть машину 02, а также поговорить о данных, о техпомощи и т. д.

Посещение непонятное – говорят, что завод№ 30 переведут на другую машину, а другие говорят, что Дементьев на заводе№ 21 спасает машину Лавочкина[Ла-5. – Прим. авт.] , каковая на форсированном моторе дает данные ниже полученных на госиспытаниях, хотя Лавочкин клялся дать на нем такие же данные, как Поликарпов на 71[т. е. с мотором М-71 – Прим. авт.] . Поживем – увидим, но все же можно отметить мышью беготню около самолета.

Ну; пока до свиданья, желаю Вам всего хорошего».

Государственные испытания И-185 начались 20 ноября 1942 г. Их проводил полковник П. М. Стефановский. В отдельных полетах кратковременно достигалась скорость 708 км/ч, однако «держать площадку» не удавалось из-за ненадежной работы мотора, кроме того, двигатель на высоте не добирал мощности из-за низкого качества свечей ВГ-12, невысотных магнето и неудовлетворительной работы карбюратора АК-71ВП. Но и реально достигнутые характеристики впечатляли: максимальная скорость 680 км/ч на высоте 6150 м, время набора высоты 5000 м – 4,7 мин.

16 декабря в полете остановился двигатель. П. М. Стефановский так писал об этом в своих воспоминаниях:

«И вдрзуг раздалался глухой удар. Что-то заскрежетало внутри мотора. Затрясся и остановился винт. Скорее на аэродром! Он находится немного в стороне.

Разворот, планирование, выпуск шасси и закрылков. Посадка на центр аэродрома.

Навстречу мчится механик с испытательной бригадой. Осмотр и вывод: мотор заклинило, нужно ждать присылки нового».

В итоге испытания были прерваны с 17 декабря по 26 января 1943 г. Несмотря на то что они еще не были завершены, стало ясно, что получился действительно хороший самолет, превосходивший как отечественные, так и заграничные образцы. На повестку дня встал вопрос о серийном производстве машины.

Сталинградская битва завершалась крупной победой Красной Армии. В начале января 1943 г. на восток потянулись колонны немецких пленных. 2 февраля остатки окруженной фашистской группировки во главе с фельдмаршалом Паулюсом сдались в плен.

Не только сухопутные части вермахта, но и Люфтваффе понесли большие потери. В январе 1943 г. ВВС СССР на советско-германском фронте по численности превзошли германские ВВС (3688 машин против 3500). По темпам выпуска боевых самолетов отечественная авиапромышленность, несмотря на последствия эвакуации, к середине 1942 г. превзошла немецкую.

Однако ни Ставка Верховного Главнокомандования, ни наркомат авиационной промышленности не спешили пересмотреть свою политику в отношении изменения качественного состава ВВС. Любое, даже временное, сокращение темпов производства по-прежнему встречалось «в штыки».

Для постройки И-185 оставался один путь: задействовать предприятия, не занятые серией, жизнь на которых замерла во время эвакуации и которые только сейчас начали возрождаться. К числу подобных относился и завод № 81 в Тушино. Именно его предложили для развертывания производства И-185. Серийные машины должны были получить новое обозначение – По-15.

Но тут стали играть роль другие факторы. Выпуск И-185, превосходившего по летным характеристикам другие истребители, в итоге ставил вопрос о сокращении их производства, что по ряду причин не устраивало ни определенные круги в руководстве наркомата и ВВС, ни, естественно, их главных конструкторов. Поэтому продолжалась «мышья беготня около самолета»,как об этом писал с горькой усмешкой Николай Николаевич. Со своей стороны он старался сделать все возможное, чтобы сдвинуть дело с мертвой точки. Его переписка с Н. А. Жемчужиным достаточно наглядно отражает суть происходившего в начале 1943 г.

5 января:

«Многоуважаемый Николай Алексеевич!

С Новым Годом и м.б.[может быть] с новым счастьем! Мы на сегодня все же имеем кое-какие шансы на нашу машину. Дело в том, что вот уже недели полторы начали ходить к нам посетители по вопросу внедрения нашей машины к Филимончуку[директор завода № 81. – Прим. авт.]. Сначала был Филимончук со своими приближенными и Зам. Нач. 1-го главка, а затем последовательно приходили Гл. Технолог Главка, Гл. Инженер Главка и ряд работников завода Филимончука. Все материалы, включая 2 компл. чертежей, взял у нас завод для изучения и проработки. Никто толком ничего не говорит, но ходят упорные слухи, что вопрос о запуске прорабатывается в ЦК совместно с НКАП. Горячие головы говорят о двух-трех днях. Очевидно, что подходит время и, хотя[государственные] испытания не закончены, а приходится решать[вопрос о запуске в серию], хотя бы на основе заводских данных. Мы проделали большую работу по выявлению облегчений[И-185] —дошли до – 428кг при трех агрегатах Шпитального. Сейчас приступили к исправлению калек. Спешим, чтобы успеть. Моторы до сих пор еще ни для эталона, ни для 02 не получены. Кто-то придерживает».

9 января:

«Многоуважаемый Николай Алексеевич!

Пользуюсь случаем сообщить Вам свои соображения по вопросу судьбы нашего завода в связи с намечающимся пуском в серию на з-де 81 нашегос[амолет]а. Несомненно, что всемерная с нашей стороны помощь при запуске И-185 является важнейшей задачей нашего завода, на что мы предполагаем бросить все наши силы. С этой целью мы предполагали бы помочь з-ду 81 прежде всего в освоении наших чертежей и в переработке их на серийные в заводском СКБ.

Это, несомненно, потребует переброску значительного количества ведущих конструкторов в Москву, причем они сильно помогут затем и цехам в сборке агрегатов с-та. Нам с Вами также придется много поработать над этим, вследствие чего, по-видимому; мы вас вызовем, если дело с запуском продвинется в положительную сторону…

Вам небезызвестна кампания ЦАГИ против высоких нагрузок на 1 м ²крыла истребителей, их предельщина в этом вопросе (177–190[кг/м ²]), признание того, что пределом веса истребителя является 3100 кг и т. д. Вам ясна была наша позиция, наши возражения. Сегодня мы получили два категорических подтверждения нашей позиции в этом вопросе и опровержения «предельщины» ЦАГИ.

Я хочу Вам сказать по Me109G-2 и FW190A2. Первый самолет находится в НИИ ВВС на летных испытаниях, а по второму в Аегорlапе’е и Flight’e напечатаны доклады из Англии также по летным испытаниям захваченного в плен с-та.

Материалы, безусловно, надежные.

Первое: полетный вес Ме – 3235 кг, FW – 3850 кг при запасе горючего 450 литров. Нагрузка на 1 м ²– 202–205 кг/ м2. Вираж – 21 «-22». Н[набор высоты] при боевом развороте – 1500 м. Скорость у земли Ме – 502 к/ч, на 6000-7000-8000 м – 640–635 к/ч. Потолок – 12–13 км. Скороподъемность на 5000 < 4,5' – на 10 км< 17'.

Вам ясна та громадная и роковая разница в этих данных Ме с теми, кои нам все время преподносились из официальных источников[т. е. в отечественных официальных источниках публиковались заниженные летные характеристики самолетов противника, отсюда неверные оценки наших самолетов. – Прим. авт.] , и понятно, почему произошли события под Сталинградом[когда высокие характеристики немецких машин стали для нас неприятным сюрпризом. – Прим. авт.] . Мы здесь имеем две разницы. FW имеетv 6,0[на высоте 6000 м] = 625 к/ч.

Мне кажется, что благодаря этому актуальность наших машин возрастет еще более, но посмотрим…

Сейчас много работаем по чертежам для серии. Работы очень много, и мы все время боимся, что вот грянет постановление[о запуске И-185 в серию], а чертежи не будут доведены – поэтому всячески спешим. Надеюсь успеть».

В двадцатых числах января 1943 г. наконец был получен двигатель М-71.

26 января И-185 вновь на аэродроме, возобновились государственные испытания.

27 января П. М. Стефановский поднял машину в воздух. Однако во время полета разрушился мотор. Опять последовала вынужденная посадка на аэродром.

«Проскакиваю мимо бомбардировщика, резко беру ручку на себя, чтобы за счет максимальной подъемной силы на большом угле атаки крыла компенсировать недостаточную скорость. Но, увы, самолет резко проваливается. Большой ход амортизатора несколько смягчает удар, однако силовые узлы конструкции не выдерживают, и крылья самолета складываются над моей головой наподобие шалаша, – вспоминал Петр Михайлович. – Вылез из самолета, снял парашют, с грустью смотрю на искалеченную стальную птицу.А ведь могло кончиться куда хуже. Значит, хороший самолет, надежный. Может стать верным товарищем в бою».

Всего за время государственных испытаний проведено 8 полетов с налетом 5 часов 13 минут. По совокупным характеристикам И-185 превосходил отечественные и немецкие истребители.

В «Акте по результатам государственных испытаний одноместного одномоторного истребительного самолета И-185 с винтом АВ5-119 постройки завода № 51 НКАП», утвержденного 29 января 1943 г. главным инженером ВВС Красной Армии генерал-лейтенантом Репиным, П. М. Стефановский высоко оценил машину, ее летные характеристики:

«… Кабина удобна. Оборудование размещено хорошо и рационально. Размеры кабины позволяют поместиться свободно в зимнем обмундировании, не стесняя летчика…

Несмотря на большую нагрузку на квадратный метр, самолет, благодаря исключительно удачному сочетанию форм, габаритов, прекрасной механизации крыла и удачной компоновки всего самолета, обладает очень высокими скоростями и скороподъемностью, хорошей маневренностью и сравнительной простотой в технике пилотирования.

Мощный пушечный огонь позволяет сбивать самолеты противника с одной-двух атак, постановка форсированного мотора и облегчение конструкции еще более улучшат летные данные и простоту техники пилотирования.

Все это заставляет считать, что данный самолет является перспективным и будет иметь все преимущества перед существующими в данный момент самолетами противника».

Помощник начальника инспекции ВВС КА летчик-испытатель бригинженер [т. е. генерал-майор] П. Я. Федрови, успевший облетать И-185 до аварии, отмечал:

«Облет самолета И-185 М-71 оставляет благоприятное впечатление и позволяет отнести его летные свойства к высокой оценке. Самолет можно считать по технике пилотирования рассчитанным на среднего летчика.

По сравнению с другими самолетами со звездообразными моторами самолет И-185 М-71 по летно-маневренным свойствам и полученным скоростям занимает первое место.

Техника пилотирования в сравнении с самолетом ЛаГ-5 и МИГ М-82 на самолете И-185 М-71 проще, и освоение его в строевых частях будет легче.

Боевые качества самолета И-185 М-71, имеющего 3 синхронные пушки с 500 снарядами, выше упомянутых самолетов, а утомляемость летчика в полете меньше…»

В «Выводах Акта по результатам государственных испытаний» давалась всесторонняя оценка истребителя с точки зрения летных и эксплуатационных качеств, удовлетворения требований ВВС к боевым машинам:

« 1. Основные летно-тактические данные, полученные при заводских испытаниях самолета И-185 М-71, подтвердились.

До высоты 3200 м скорость значительно повышена за счет лучшей подгонки шасси со щитками и частично внутренней герметизации самолета.

2. Максимальная скорость на границе высотности 6100 м занижена как на заводских, так и на государственных испытаниях по причине плохой работы мотора на высоте из-за низкого качества свечей «ВГ-12», невысотных магнето и неудовлетворительной работы карбюратора «АК-71ВП».

3. Самолет И-185 М-71 обладает большим диапазоном скоростей, хорошей скороподъемностью и вертикальным маневром, что является положительным качеством современного истребителя.

По технике пилотирования самолет приятен и доступен летчику средней квалификации.

Запас горючего 470 кг, по расчетным данным, обеспечивает дальность полета на 0,9 максимальной скорости 800 км.

4. Стрелково-пушечное вооружение отвечает требованиям современного воздушного боя, но уступает мощности огня последнего немецкого истребителя Me– 109G-2 в пятиточечном варианте и Фокке-Вульф-190. На данном экземпляре вооружение не проверено вследствие аварии самолета. Аналогичное вооружение – 3 пушки ШВАК – успешно прошло испытание на самолете И-185 с М-82 на совместных испытаниях.

5. В процессе испытаний выявлен ряд конструкционных и производственных дефектов…

а) по самолету:

Сферические поверхности фонаря кабины искажают обзор, нет аварийного сброса.

Фонарь кабины сделать по типу фонаря кабины самолета «Китти-хаук».

Наличие ручного управления жалюзи капота и заслонкой маслорадиатора усложняет работу летчика и приводит к снижению летной ценности самолета.

Устранить высокие температуры в кабине летчика.

Остальные дефекты устранить в первой серии по срокам, согласованным с ГУЗ ВВС КА.

б) по мотору:

Неудовлетворительная работа мотора М-71 затянула испытания и доводку самолета И-185.

За 5 часов 13 минут вышло из строя 2 мотора по причине конструкционных и производственных дефектов: поломки валика масляной помпы МШ-5 и выпадания седла клапана. Из-за последнего дефекта самолет разбит…

6. Самолет И-185 М-71, обладающий высокими летными данными, мощным вооружением и имеющий перспективу дальнейшего развития, может быть рекомендован на вооружение ВВС Красной Армии».

Строки «Заключения» по результатам государственных испытаний гласили:

«1. Самолет И-185 с М-71 конструкции тов. ПОЛИКАРПОВА Н. Н., вооруженный 3 синхронными пушками ШВАК-20 с боекомплектом 500 патронов при запасе горючего 470 кг: является лучшим современным истребителем.

По максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру И-185 с М-71 превосходит отечественные и последние серийные истребители противника( Me-109G-2 и ФВ-190).

2. Рекомендовать принять на вооружение самолет И-185 с мотором М-71 и ходатайствовать о запуске его в крупносерийное производство с 3 синхронными пушками ШВАК-20 с общим боекомплектом 500 шт. патронов и запасом горючего 470 к г.

Нормальный полетный вес при этом не должен превышать 3600 к г.

3. Просить Народный Комиссариат Авиационной Промышленности потребовать от завода № 19 устранить дефекты по мотору М-71, оборудовать мотор воздушным самопуском, компрессором и непосредственным впрыском.

4. Потребовать от главного конструктора тов. ПОЛИКАРПОВА устранить выявленные дефекты согласно настоящему акту и внести изменения в чертежах для серийной постройки самолетов И-185 М-71».

Николай Николаевич оперативно выполнил все необходимые доработки, включая изменения в конструкции фонаря кабины, и 29 января 1943 г. известил об этом начальника НИИ ВВС КА генерал-майора Лосюкова. В письме указывалось, что «в чертежах первой серии введены мероприятия, обеспечивающие облегчение веса самолета И-185 М-71 в серийном производстве до 3450 кг– [на] 2 %, понятно, при нормальном запасе снарядов 450 шт. и горючего в 340 кг».

Тем не менее вопрос с внедрением в серию И-185 опять повис в воздухе. Вновь противилось руководство наркомата (Шахурин, Яковлев).

В декабре 1942 г. завершились госиспытания мотора В. Я. Климова М-107А. В январе 1943 г. была заложена серия из десяти двигателей с 50-часовым ресурсом.

В ОКБ А. С. Яковлева сравнительно быстро разработали модификацию истребителя Як-9 с М-107А. С начала февраля машина начала проходить заводские испытания. Предполагалось, что Як-9 с этим мотором сможет развить максимальную скорость до 700 км/ч. Первые полеты вселяли надежду в реальности заявленных летных характеристик.

В декабре 1942 г. была выпущена новая модификация мотора М-82 – М-82Ф, отличавшаяся от прототипа неограниченным временем работы на взлетном режиме. Тем самым до высоты 1500–1700 м приращение мощности составляло от 200 до 300 л.с. Под этот мотор Лавочкин разработал Ла-5ф с несколько улучшенной аэродинамикой и уменьшенным до 3200 кг полетным весом. Во время испытаний в конце декабря 1942 г. самолет показал на форсированном режиме максимальную скорость у земли 556 км/ч, на первой границе высотности – 597 км/ч, на второй границе высотности – 612 км/ч. Высоту 5000 м он набирал за 5,1 мин. Скорость серийных машин была немного меньше и не превышала 593 км/ч, скороподъемность стала равной 5,9–6,1 мин.

На подходе был новый мотор М-82ФН со взлетной мощностью 1850 л.с., испытания которого завершались в начале 1943 г.

В этих условиях руководству НКАП и ВВС стало казаться, что необходимо приложить немного усилий и можно без особых хлопот получить истребитель с требуемыми летными характеристиками. Такие воззрения подогревались докладными записками ОКБ Лавочкина и Яковлева о новых модификациях. Однако при этом игнорировался тот факт, что изначально заложенные проектные характеристики машин – профиль крыла, его площадь, габаритные размеры – остались без изменения, поэтому резкого, скачкообразного улучшения летных характеристик на эволюционирующих модификациях получить весьма трудно.

Указанные выше причины, кроме очевидных субъективных факторов, обусловили крайне медленное решение вопросов с серийной постройкой И-185, а фактически нежелание видеть машину в серии.

Николай Николаевич решил обратиться за поддержкой в высшие инстанции. 4 февраля 1943 г. он написал письмо И. В. Сталину:

«Три года напряженной работы нашего конструкторского коллектива позволили создать истребитель И-185-М71. Ныне он прошел уже три госиспытания в НИИ ВВС, показал скорость у земли 600 км/час, скорость на высоте 6150 м – 680 км/час и имеет также резервы дальнейшего повышения летных данных. И– 185-М71 ждет Вашего решения о запуске в серийное производство.

Будем счастливы помочь нашей Советской Родине и Вам, нашему вождю и Верховному Главнокомандующему, в эти великие исторические дни своим скромным трудом».

16 февраля 1943 г. письмо Поликарпова обсуждалось в Кремле. На совещании присутствовали А. И. Шахурин, А. С. Яковлев. Спустя годы Яковлев так напишет об этом в своей книге «Рассказы авиаконструктора»:

«… Сталин прочел вслух письмо конструктора Н. Н. Поликарпова, в котором тот докладывал о новом быстроходном истребителе, проходившем заводские испытания и показавшем большую скорость.

Он спросил:

– Что вы знаете об этой машине?

Я отвечаю:

– Хорошая машина, скорость действительно большая.

Сталин сразу же:

– Вы бросьте свою корпоративную мораль. Не хотите обидеть конструктора – хорошо отзываетесь! Как беспристрастно?

Мы с наркомом постарались объективно оценить машину и дать ей возможно более исчерпывающую характеристику. Но так как самолет прошел только часть заводских летных испытаний, дать окончательное заключение было невозможно.

Между прочим, Сталин заинтересовался дальностью полета этого истребителя, заметив, что одна скорость без необходимой дальности мало о чем говорит. Мы назвали цифру дальности.

– Проверено в полете?

– Нет, дальность еще не проверена в полете. Это расчетные данные.

– Я словам не верю. Сперва проверьте в полете дальность, а потом будем решать, как быть с этой машиной. Сейчас решать рано.

И отложил письмо Поликарпова в сторону».

Несмотря на ряд неточностей приведенных выше строк (указаны заводские испытания вместо государственных, ссылка на то, что И-185 прошел только часть их, в то время как самолет проходил испытания уже трижды) – ведь события описывались по памяти спустя несколько лет, – из воспоминаний следует, что Шахурин и Яковлев в своем заключении о характеристиках И-185 делали упор на невозможности дать исчерпывающее и объективное заключение из-за неполного проведения последних испытаний, ввиду аварии самолета. Но даже фронтовые летчики 728-го ИАП, совершавшие на И-185 полеты в реальных условиях боевой обстановки, не выявили никакой необходимости в повышении дальности истребителя. Так что материалов, позволяющих сделать вполне обоснованный вывод, в наркомате было предостаточно. Однако ни Шахурин, ни Яковлев по разным причинам не хотели и не пытались дать объективную картину в отношении И-185. Субъективный фактор в действии… Еще одно интересное обстоятельство: от истребителя Поликарпова требовали дальности полета не менее 1000 км, в то время как в годы войны в серийное производство запускались самолеты Як-7Б, имеющие дальность 700 км, Як-9 – 875 км, Як-9Т – 735 км, Як-9У – 675 км, Як-3 (с ВК-105ПФ2) – 648 км, Як-3 (с ВК-107) – 704 км, Ла-5 – 765 км, Ла-7 – 635 км. И лишь у Як-9Д она достигала 1360 км. Двойной стандарт… Таким образом, ссылка на дальность полета – увы! – не является убедительной.

О принятом в Кремле решении Поликарпову не сообщили.

Николай Николаевич хотел встретиться с Яковлевым для выяснения, что предпринято по его письму. Однако ни в наркомате, ни дома (квартира Яковлева находилась тогда этажом выше квартиры Поликарпова) Александр Сергеевич на встречу не шел и говорить об этом отказывался.

Коллектив ОКБ и завода № 51 пытался подцержать своего главного конструктора.

26 февраля 1943 г. из Новосибирска пришло письмо от парторга ЦК ВКП(б) на заводе № 51 И. А. Царика:

« Здравствуйте, Николай Николаевич!

Крайне опечалены по поводу того, что нет сообщений о решении правительства насчет внедрения машины в серию. . В чем я нахожу причины задержки? Очевидно, эти причины кроются в следующем:

а) представители ученых и предельщик Наркомата[А.С. Яковлев. – Прим. авт.] пустили в ход все, чтобы на основе не в меру неудачного случая[аварии И-185] доказать, что он был неизбежным следствием больших G/S[нагрузок на крыло];