Текст книги "Неизвестный Поликарпов"

Автор книги: Владимир Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 37 (всего у книги 48 страниц)

«1. Вся оснастка эталона 1941 г., представляющая самую трудоемкую работу, полностью заводом выполнена.

2, Шасси 1 1/2 комплекта со всеми узлами крепления полностью готовы. Остальные комплекты изготовления были переданы по договору заводу № 51, который обеспечивал своевременность изготовления.

3. Центроплан: нервюры, лонжероны, узлы готовы, сборочным стапелем цех обеспечен, время на окончание работ требовалось как максимум 10 дней.

4. Вся спецустановка[лафет с вооружением. – Прим. авт.] находилась в производстве и обеспечивала выполнение в срок.

5. Крыло готово было к сборке со всей унификацией.

6. Штампы по бензобаку и маслобаку изготовлением закончены.

7. Капот мотора: переднее кольцо с серийной машины И-180 готово. Для изготовления крышек капота цех полностью обеспечен молотами.

8. Хвостовое оперение, управление мотором и самолетом берется с серийной машины И-180, деталей коих изготовлено достаточное количество.

Таким образом, производство эталона остановлено (9 сентября с/г) на том этапе, когда все производственные трудности основных цехов-изготовителей преодолены и производство машин вступило в фазу сборочных и монтажных работ, на что требовалось не более 1,5–2 месяцев.

Освоение техники производства машины с коренными изменениями, улучшающими летно-тактические данные ее, потребовали колоссального напряжения всего коллектива завода, а потому ходатайствую перед Наркоматом Авиапромышленности о разрешении возобновить работы по трем опытным машинам, по коим можно будет судить о возможности запуска ее в серию в 1941 г.».

Однако ответа на письмо не последовало.

Николай Николаевич по собственной инициативе продолжал заниматься совершенствованием И-180. 6 сентября 1940 г. на завод № 51 прибыл изготовленный комбинатом № 150 новый винт АВ-6-1, спустя десять дней и АВ-6-2. Их опробовали на стенде, началась подготовка к проведению сравнительных летных испытаний винтов на самолете И-180.

Истребитель И-21 оказался довольно «сырым». В одном из полетов первый экземпляр потерпел аварию и разбился. Второй экземпляр вышел на заводские испытания в октябре 1940 г. Они показали, что он обладает в основном теми же недостатками. Требовалась серьезная переработка конструкции крыла. Несмотря на противодействие директора завода № 21 В. П. Воронина, в октябре было принято решение прекратить подготовку к серийному выпуску И-21.

Наркомат предложил заводу № 21 рассмотреть вопрос о возможности производства истребителей МиГ-3. Горячим сторонником этой идеи был А. С. Яковлев, так как она позволяла вновь ориентировать завод № 1 на производство самолетов его «фирмы». Однако против выступили: 1) главный конструктор А. И. Микоян (он хорошо знал историю постройки И-180); 2) директор завода № 1 П. В. Дементьев (перепрофилирование производства займет много времени); 3) руководители ВВС (война не за горами, необходимо больше современных истребителей). В итоге вновь решили возобновить производство И -180 на заводе № 21. Следует отметить двойственность позиции наркомата: указанное выше решение не подкреплялось соответствующей организацией финансирования и материально-технического снабжения.

К этому времени с положительным результатом завершились заводские испытания мотора М-88 и ожидалось, что после завершения государственных производство моторов будет восстановлено.

В конце октября 1940 г. Н. Н. Поликарпов выехал на завод для того, чтобы на месте ознакомиться с проблемами серийной постройки И-180. 3 ноября 1940 г. он написал письмо заместителям наркома авиационной промышленности Яковлеву и Воронину, в котором с исчерпывающей полнотой отразил истинное положение дел с серийным выпуском машины:

«29 и 30 октября 1940 г. я был в Горьком на заводе № 21 по вопросу самолета И-180.

1. Работа по самолету И-180 начинает разворачиваться не только по войсковой серии, но и по первой и второй сериям этих самолетов. Как показывают прилагаемые ведомости задела на 30.VI/I. -40 г., заготовка на первую серию заканчивается, а на вторую развернута полностью.

2. Сборка самолетов из заготовок ведется пока малоудовлетворительно. В августе не закончена сборка войсковой серии, как предполагалось; также не будет закончена сборка первой серии, что следовало по плану.

Общее запаздывание по сборке на сегодня можно оценить в один месяц, а это ставит под сомнение выполнение программы этого года по самолету И-180 на заводе № 21.

3. Основным вопросом, тормозящим окончание и облет самолетов И-180, является вопрос с мотором М-88. Не говоря уже о том, что на имеющихся на заводе № 21 моторах М-88 летать нельзя, по заводу № 21 ходят всякого рода слухи об окончательном снятии мотора М-88 с серийного производства, а в связи с этим и закрытия производства самолета И-180.

Совершенно необходимо в самом срочном порядке добиться получения на завод кондиционных моторов М-88 с тем, чтобы в ближайшее время начать облет законченных самолетов.

4. Несмотря на постановление Коллегии Наркомата, завод № 21 от 25, VI. с/г об отпуске оборудования, станки, наряженные наркоматом, до сих пор заводом № 21 не получены, вследствие чего создается угроза заготовке механических деталей для самолета И-180. Необходимо побудить завод № 21 ускорить реализацию наряда на станки и, кроме того, разместить на других заводах наркомата изготовление механических деталей.

5. Заводу № 21 постановлением Правительства определена премия за освоение самолета И-180 в 3 000 000 рублей. Заводом № 21 уточнена премиальная система и доведена до отдельного работника. Однако было бы целесообразно по примеру других заводов дать право заводу № 21 выдавать премию авансом в небольших размерах тем работникам, коим закончен свой участок работы или кои показали большую и инициативную работу по освоению И-180.

Подобное мероприятие сильно стимулировало бы и ускорило бы работу по И-180».

Несмотря на проделанную работу, выпуск построенных машин войсковой первой и частично второй серий задерживался отсутствием моторов М-88. В октябре завод № 29 только начал работы по возобновлению производства моторов М-88. Их полномасштабное производство развернулось после завершения повторных государственных испытаний в декабре 1940 г.

Объективные и субъективные факторы всегда идут рука об руку друг с другом. С одной стороны, завод № 29 действительно испытывал трудности с наращиванием производства моторов М-88. Они требовались для обеспечения серийного выпуска не только истребителей И-180, но и бомбардировщиков Су-2,ДБ-ЗФ (Ил-4), других машин. С другой стороны, под влиянием успехов зарубежной авиации, прежде всего немецкой, перед войной у нас сложилось мнение, тщательно муссируемое руководством НКАП, что только мотор жидкостного охлаждения может обеспечить необходимые летные характеристики. На бытовом уровне и сейчас можно слышать расхожую фразу: «Во всем мире делаю ттак, а мы что, умнее?!» Пожалуй, наглядней всего позицию руководства авиапромышленности и ВВС в отношении развития авиации отразили Смушкевич Я. И. и Агальцов Ф. А. в уже цитируемом выше «Докладе о состоянии Военно-воздушных сил Красной Армии», направленном в ЦК ВКП(б):

«… 2. По скоростям наши серийные самолеты отстали от самолетов передовых капиталистических стран (Англия, Германия): истребители – на 50–70 км/ч; бомбардировщики – на 30–60 км/ч.

Причины этого отставания:

а) Руководство ВВС (ЛОКТИОНОВ, АГАЛЬЦОВ, СМУШКЕВИЧ) проглядели, своевременно не заметили и не сигнализировали о быстром развитии авиации передовых капиталистических стран (Германия, Англия). Основываясь на испанском опыте, неправильно взяли упор главным образом на воздушный мотор, в то время как на Западе с мотором жидкостного охлаждения истребительная авиация сделала большие успехи».

Самобичевание не помогло: Локтионов и Смушкевич были репрессированы и расстреляны. Расстреляли и Филина. В авиапромышленности все списывалось на снятого с поста Кагановича и его окружение.

На Поликарпова, отстаивавшего идею истребителя с мотором воздушного охлаждения, стали смотреть как на человека, упорно цепляющегося «за старое». К сожалению, заместитель наркома по опытному строительству и науке А. С. Яковлев являлся сторонником истребителей с двигателями жидкостного охлаждения и содействовал принятию соответствующих решений. Так, постепенно, с 1939 г., у руководства авиапромышленности, ВВС и страны возобладало «прогрессивное» мнение о бесперспективности моторов воздушного охлаждения для боевых самолетов. Делались попытки прекратить их выпуск на авиамоторных заводах страны, в частности на одном из самых мощных Молотовском (Пермском) заводе № 19 им. И. В. Сталина, и внедрить там АМ-35А. Предлагалось прекратить производство и М-88, а бомбардировщики Су-2 и ДБ-3Ф (Ил-4) перевести на другие моторы.

«Это была, безусловно, ошибка наркомата, – уже позже, после войны, признал А. И. Шахурин.  – При выдаче заданий на проектирование самолетов перед войной чрезмерно увлекались двигателями водяного охлаждения, поскольку такой двигатель давал меньшее лобовое сопротивление. Видимо, немецкий самолет Мессершмитта с подобным двигателем стоял у многих перед глазами».

Такая недальновидная политика не могла не сказаться самым пагубным образом на судьбе самолета И-180.

В октябре 1940 г. завершились испытания второго опытного экземпляра истребителя И-301, который под маркой ЛаГГ-3 был принят для серийного производства на ленинградском авиационном заводе № 23.

По предложению наркомата в ноябре 1940 г. на выпуск ЛаГГ-3 переводился завод № 21, куда срочно выехал А. С. Лавочкин с частью КБ, вскоре назначенный главным конструктором завода, затем, с декабря, постройку ЛаГГ-3 начал завод № 31 в г. Таганроге, а с 1941 г. – заводы №№ 153, 165, 463.

До середины декабря 1940 г. производство И-180 продолжалось, постепенно затухая.

Окончательное решение о переводе завода № 21 на выпуск истребителей ЛаГГ-3 было принято 7 декабря 1940 г., когда вышло соответствующее постановление ЦК ВКП(б) и СНК Союза ССР, чуть позже продублированное приказом наркомата.

Немалую роль в этом сыграло муссировавшееся мнение директора завода № 21 о якобы сложной конструкции

И-180, неверие в перспективы дальнейшего развития машины с мотором воздушного охлаждения.

Существовал и еще один субъективный фактор. К этому времени Николай Николаевич завершил проектирование и начал постройку нового опытного истребителя И-185 с гораздо более высокими летными характеристиками. Стали считать, что при наличии И-185 строить И-180 бессмысленно, забывая о времени, необходимом на подготовку производства.

Имел ли ЛаГГ-3 существенное превосходство над И-180? На этот вопрос следует ответить отрицательно. Даже беглый анализ летных характеристик свидетельствует о том, что на высотах свыше 5000 м И-180 превосходил по скорости истребители Як-1 и ЛаГГ-3 образца 1941 г. К тому же из новых советских истребителей 1940 г. И-180 оказался одним из самых легких: его полетный вес составлял 2256–2400 кг, чем обеспечивалась неплохая маневренность. Время набора высоты 5000 м у И-180 было наименьшим по сравнению с другими машинами. В целом И-180 превосходил немецкий истребитель «Мессершмитт» Ме-109Е-3, немного уступая в скорости его новейшей модификации F-4.

Первые серийные экземпляры ЛаГГ-3 не были более надежными, чем И-180, но имели гораздо худшие летные характеристики. Поданным ВВС, ЛаГГ-3 имел 101 неустраненный дефект.

Впрочем, с истребителями других конструкторов положение было вряд ли лучше. В документах ВВС указывалось: «Самолет ЯК-1 запущен в серийное производство недоведенным. В процессе заводских и государственных испытаний по состоянию на 1 декабря 1940 г. было выявлено 114 дефектов».

Имел ли И-180 перспективы развития? Безусловно. Уже в 1941 г. началась постройка форсированного мотора М-88Ф (взлетная мощность 1250 л.с. вместо 1100 л.с.), а во время войны удалось довести новый мотор М-89, развивавший при тех же габаритах мощность 1300 л.с. на высоте 6000 м. С последним максимальная скорость И-180 даже без улучшения аэродинамики могла увеличиться до 630–650 км/ч.

Скороподъемность И-180 была едва ли не самой высокой из машин той эпохи и могла быть также повышена при установке форсированных моторов. Вместо пулеметов УБС было вполне возможно установить синхронные 20-мм пушки. Словом, И-180 являлся перспективным боевым самолетом, в котором остро нуждались Военно-воздушные силы СССР.

Серийное производство ЛаГГ-3 (тип 31) развернулось на заводе № 21 только к середине 1941 г. Таким образом, с середины 1939 г. до середины 1941 г. одно из самых мощных отечественных авиационных предприятий поставило ВВС СССР считаные единицы новых боевых самолетов, а могло бы построить не менее 2500.

И-180 из войсковой серии (№ 25213) был передан в качестве учебного пособия ленинградскому военному авиационному училищу им. В. М. Молотова. Один из ветеранов авиации рассказывал автору этих строк, что в критические дни обороны Ленинграда по приказу командующего фронтом Жукова вся находящаяся в тылу техника приводилась в боеготовное состояние и отправлялась на передовую. И-180 № 25213 был доставлен на Комендантский аэродром. Замаскировать машину не успели, и при очередном налете немецкой авиации самолет был уничтожен.

Так завершилась история серийной постройки И-180, но не история самого истребителя.

Николай Николаевич продолжал работать над машиной. Он внес в предоставленный ему серийный И-180 необходимые изменения, соответствующие эталону 1941 г. (Е-5).

В апреле 1941 г. на самолете был установлен двигатель М-88А и винт АВ-6-1, с которыми летные характеристики истребителя заметно улучшались.

Еще один И-180 предполагалось перестроить в модификацию Е-6, отличавшуюся от предыдущей слегка измененной верхней частью фюзеляжа, закрытой кабиной с увеличенными панелями остекления, небольшой стреловидностью крыла по передней кромке для обеспечения более передней центровки.

В апреле 1941 г., столкнувшись с проблемой мощных двигателей воздушного охлаждения, необходимых для постройки нового истребителя И-185, Николай Николаевич разработал своеобразный гибрид: хвостовая часть от И-185 с оперением пристыковывалась к мотоустановке и крылу от И-180. По мнению Н. Н. Поликарпова, при организации серийного производства этим можно было обеспечить легкий переход от И-180 к И-185. Так появилась новая модификация – И-180 Е-7.

Когда началась Великая Отечественная война, оснастка для производства истребителей И-180 сохранялась на заводе № 21. Николай Николаевич предложил возобновить выпуск истребителей, гарантируя быстрое доведение месячного производства до 120–150 машин, но ответа не последовало.

Приведем еще один фрагмент из воспоминаний А. Г. Тростянского:

«…Октябрь 1941 г. ОКБ Поликарпова эвакуируется в Сибирь. Мне поручена погрузка самолетов и незавершенных объектов на железнодорожные платформы. На заводской площадке у забора стоит зачехленный самолет И-180. Хочется его тоже увезти, но места на платформах нет. Докладываю Поликарпову. Он предлагает связаться со штабом ПВО Москвы. Связываюсь. Из штаба присылают летчика.

Знакомлю его с самолетом. Летчик просит подготовить машину к полету.

Составляем акт о сдаче-приемке, ставим подписи сдал-принял.

Прошу летчика, «угоняющего» самолет, позвонить, рассказать свои впечатления.

И вот – выруливает на старт, взлетает, делает круг над аэродромом; традиционное прощальное покачивание с крыла на крыло; скрывается. А я дивлюсь на улетевшего летчика: впервые увидел самолет, поднялся в воздух и улетел! Время, что ли, героическое?

Вспоминается первое впечатление Супруна – «на этот самолет легко будет пересесть с И-16»…

Через несколько часов – телефонный звонок и, как апофеоз всей истории истребителя И-180, страстный вопль летчика ПВО на другом конце провода:

– Почему нет таких машин на вооружении? Это то, на чем бы мы сейчас били немцев…

Я не мог дать ответа и тихо положил трубку на рыча г…»

Глава 17
ПЕРЕД ВОЙНОЙ

Стремительное развитие событий в Европе и на Дальнем Востоке весной-летом 1939 г. застало руководство ВВС и авиапромышленности врасплох. Основное внимание было обращено на численный рост ВВС. Качественным показателям, совершенствованию боевой выучки и мастерства по-прежнему уделялось сравнительно мало внимания. Репрессии 1937–1939 гг. коснулись и армии, и промышленности. В этих условиях многие предпочитали «не высовываться». В результате ценный опыт первых сражений с фашизмом и милитаризмом оказался до конца не проанализированным, а решения по многим наболевшим вопросам текущего состояния и перспективам развития отечественной авиации увязли в трясине безынициативности и бюрократизма. Однако в стране всегда, в любую, самую тяжелую пору, находились люди, глубоко переживающие за судьбу Родины.

Сергей Прокофьевич Денисов, командир группы, воевавшей на И-16 в Испании, написал докладную записку руководству ВВС с критическим анализом недостатков нашей техники, боевой подготовки летчиков. Но записку оставили без внимания. Спустя два года, оказавшись на Халхин-Голе, Денисов убедился, что за прошедшее время положение дел в авиации не улучшилось. Вернувшись из Монголии, Сергей Прокофьевич обратился к Сталину, который сразу же вызвал его к себе. Сталин внимательно выслушал Денисова и предложил ему написать докладную записку с изложением замечаний и предложений. Такую записку Денисов написал и вновь был принят Сталиным. На этот раз Сталин вызвал также наркома авиапромышленности М. М. Кагановича и дал нагоняй за равнодушное отношение к делу. Каганович оправдывался, но, слабо разбираясь в авиации, аргументированно возразить Денисову не смог. Сталин буквально выгнал наркома из кабинета. Мы привели здесь этот случай как наиболее яркий, но вряд ли он был единственным. Практически каждый летчик, воевавший в Испании, Китае, Монголии, писал докладные записки – отчеты о «спецкомандировке». Но руководство ВВС и авиапромышленности предпринимало мало действенных шагов, предпочитая искать виновных.

В конце 1937 г. фактически было разгромлено КБ Туполева. Такая же участь ожидала и КБ Поликарпова. Мы уже упоминали о том, что в конце 1938 г. второе по величине КБ не было включено в план финансирования на 1939 г. Систематически, а может быть, и сознательно, срывались программы строительства новых опытных машин и внедрения в серию уже прошедших летные испытания. Поликарпова стали обвинять в том, что число плановых заданий его ОКБ в среднем в 2,5 раза превосходит число заданий любого другого КБ, из-за чего сроки проектирования растут, а качество доводки опытных машин падает. При этом совершенно игнорировались следующие факты: 1) что Поликарпов, как уже упоминалось выше, сам неоднократно ставил вопрос о сокращении числа плановых заданий; 2) что ОКБ Поликарпова по состоянию на начало января 1940 г. в среднем в три раза превосходило по численности другие самолетостроительные КБ, так как в его составе находились фактически отдельные КБ на заводах №№ 1, 21, 22 и особая бригада по вооружению.

Николай Николаевич понимал, что из него хотят сделать «козла отпущения» за положение дел в нашей авиации. Что оставалось ему в этой непростой ситуации? Работать, только работать…

В марте-апреле 1939 г., глубоко проанализировав перспективы развития авиации, Поликарпов совершенно правильно выделил главную тенденцию этого процесса – повышение удельной мощности двигательной установки одновременно с улучшением аэродинамики самолета.

К этому времени находящееся на заводе № 1 его ОКБ включало три структурных подразделения: КБ-1 (маневренные истребители), КБ-2 (скоростные истребители-монопланы), КБ-3 (бомбардировщики и многоцелевые самолеты).

В мае 1939 г., узнав о разработке в КБ завода № 29 мощного и сравнительно легкого мотора М-90, Н. Н. Поликарпов начал проектирование новой модификации истребителя И-180 под этот мотор, получившей обозначение И-185. Чем интересен был этот двигатель воздушного охлаждения?

Имея диаметр меньший, чем у серийного мотора М-63 (1296 мм по сравнению с 1 375 мм), он развивал высокую по тем временам взлетную мощность – 1700 л.с. М-90 представлял собой глубокую модификацию мотора М-88, и это позволяло сравнительно просто «вписать» его в конструкцию истребителя И-180. Вместе с тем существенное улучшение аэродинамики, усовершенствование конструкции превращало новую модификацию в качественно новую машину.

Кроме КБ Туманского, новые моторы воздушного охлаждения М-81 и М-71 разрабатывались и в КБ завода № 19 (г. Пермь) под руководством главного конструктора А. Д. Швецова. Они имели чуть больший диаметр (1375 мм), но зато и более высокую мощность (до 2000 л.с.). М-71, М-81, как и М-90, были выполнены по схеме двухрядной звезды, т. е. в первом ряду цилиндры (1–9) располагались звездообразно, во второй же аналогичной «звезде» цилиндры по потоку располагались между цилиндрами первого ряда, за счет чего обеспечивалось их охлаждение. М-81 отличался от М-71 числом цилиндров, несколько увеличенным ходом поршня и удлиненным носком.

С просьбой прислать характеристики моторов, а по возможности и их опытные образцы Николай Николаевич обратился к А. Д. Швецову. Свои письма моторостроителям он подкрепил соответствующим письмом в наркомат.

КБ А. Д. Швецова (завод № 19) быстрее КБ завода № 29 начало испытания своих двигателей. Узнав об их первых положительных результатах, 11 октября 1939 г. Николай Николаевич попросил Швецова отгрузить по одному опытному экземпляру моторов М-81 и М-71 для работы на стенде.

В первоначальном варианте конструкция И-185 в целом соответствовала конструкции И-180. Кроме мотора, И-185 отличался закрытой кабиной без заголовника и соответствующим изменением хвостовой части фюзеляжа. Анализ предварительных расчетов показал, что, изменив конструкцию и некоторые проектные параметры машины, можно получить более высокие летные характеристики. Шасси стало одностоечным. Размах и площадь крыла немного уменьшились (по сравнению с И-180), соответственно, до 9,8 м и 15,55 кв. м. Однако конструкция крыла претерпела более радикальные изменения. Поликарпов решил использовать и новый для СССР тип капота с центральным входом. В итоге в сентябре 1939 г. появился совершенно новый проект истребителя с улучшенной аэродинамикой, который мог иметь при взлетном весе 2750 кг очень высокие по тем временам характеристики: максимальную скорость полета, равную у земли 576 км/ч, на высоте 3000 м – 626 км/ч, а на 6000 м – 700 км/ч. Скороподъемность самолета также предполагалась высокой: 5000 м он мог набирать за 4 мин. Длина И-185 по сравнению с И-180 немного увеличилась – до 7,25 м.

Этот предварительный проект истребителя И-185 Николай Николаевич никуда не предъявлял. Причин для этого было несколько. Во-первых, двигатели еще только проходили заводские испытания, в их конструкцию вносилось много изменений, характеристики еще не были определены. Во-вторых, капот с центральным входом подобного типа создавался в СССР впервые: не существовало ни базовой конструкции, ни методик ее расчета. На все требовалось время. Поэтому Николай Николаевич надеялся решить до конца года большинство проблем и только тогда просить наркомат включить И-185 в план опытных работ на 1940–1941 гг.

После аннулирования задания на истребитель И-173 с мотором жидкостного охлаждения М-105 Н. Н. Поликарпов с учетом накопленного опыта проектирования в инициативном порядке решил разработать проект «универсального» истребителя, конструкция которого позволяла использовать любой мотор жидкостного охлаждения с минимальными переделками. Фактически в этом проявилась его любовь к модульным конструкциям, основные принципы которых он разрабатывал и пытался внедрить в жизнь с середины 20-х гг. Двигатели жидкостного охлаждения мощностью свыше 1400 л.с. у нас еще только создавались. Концепция «универсального» истребителя позволяла на какое-то время «развязать» вопросы создания самолета с проблемами двигателя. «Прикидки» делались под характеристики мотора М-107, который еще только разрабатывался. Проект был готов к лету 1939 г. Поликарпов в дальнейшем предполагал унифицировать ряд его агрегатов (шасси, консоли крыла, элементы управления и др.) с аналогичными агрегатами самолета И-185.

Проблемы развития авиации с самого начала 1939 г. находились под пристальным вниманием правительства. Это и понятно: мир стремительно катился к войне. В феврале 1939 г. у Сталина проходило совещание по проблемам авиапромышленности. Наиболее остро ставился вопрос об истребителях. В мае 1939 г. состоялось заседание с привлечением достаточно широкого круга инженеров-самолетостроителей. Задание на разработку истребителей получили около полутора десятка конструкторов и конструкторских коллективов. В кратчайший срок развернулось проектирование И-21, И-26, И-301 и других машин. Форсировалось создание новых двигателей.

К этому времени в ОКБ А. А. Микулина прошел испытания новый мотор жидкостного охлаждения АМ-35, взлетная мощность которого составляла 1350 л.с., проходила стендовая отработка его модификации АМ-35А с повышенной до 6000 м расчетной высотой, завершалось проектирование нового мотора АМ-37. Последний имел взлетную мощность 1450 л.с., 1400 л.с. – на высоте 6300 м. АМ-37 в целом был подобен АМ-35, но имел за приводным центробежным нагнетателем специальный радиатор для охлаждения воздуха, поступающего в цилиндры, что позволило повысить мощность мотора. АМ-35 предназначался для бомбардировщиков, АМ-37 – для истребителей; его предполагалось оснастить синхронизаторами.

Нарком авиационной промышленности М. М. Каганович дал Н. Н. Поликарпову указание рассмотреть вопрос об использовании АМ-37 в новых конструкциях.

Микулин приехал в ОКБ Поликарпова, в беседе с главным конструктором сжато обрисовал основные параметры АМ-37. Мотор заинтересовал Николая Николаевича. Он, как двигателист по образованию, быстро оценил его возможности, перспективы развития. По просьбе Поликарпова подробные характеристики АМ-37 и габаритные чертежи были немедленно высланы в адрес ОКБ.

В июле 1939 г. Николай Николаевич приступил к разработке аванпроекта нового истребителя с мотором АМ-37.

В этой работе ему помогали его заместитель М. Н. Тетивкин и начальник аэродинамического сектора Н. З. Матюк. Использовалась общая конструктивная схема «универсального» истребителя. Расчеты показали, что самолет может развить высокую (не менее 650 км/ч) скорость и иметь неплохую высотность. Рассматривался также и вариант с турбокомпрессорами. Прорабатывалась возможность установки АМ-35А вместо АМ-37. При этом характеристики истребителя, естественно, ухудшались, однако АМ-35А уже реально существовал, в то время как АМ-37 был только в проекте.

В августе 1939 г., когда стало ясно, что новый истребитель «сложился», Николай Николаевич дал указание заняться разработкой эскизного проекта машины. Ведущим конструктором был назначен Н. И. Андрианов. В состав группы входили Н. З. Матюк, А. Г. Брунов, Я. И. Селецкий. Проектирование осуществлялось под непосредственным руководством и при активном участии самого Н. Н. Поликарпова и его заместителя М. Н. Тетивкина.

Для сокращения производственного цикла Николай Николаевич разбил самолет на агрегаты. Предполагаемая серийная постройка на заводе № 21 обуславливала близость технологии производства к принятой на заводе. В связи с этим, например, обшивка хвостовой части фюзеляжа выклеивалась из шпона, как на И-16 и И-180. Вышеперечисленные факторы, а также сложная геометрия двигателя предопределили и некоторые особенности компоновки и конструкции самолета.

Истребитель получил условное обозначение «Х», или И-200.

Начавшаяся в сентябре 1939 г. Вторая мировая война заставляла спешить. К октябрю разработка эскизного проекта И-200 была в основном завершена.

«В основу конструкции положено четкое разделение самолета на законченные конструктивные и производственные агрегаты. Отъемные консоли, разъемный фюзеляж (хвост – деревянный, передняя часть – металлическая) и одностоечное шасси с весьма простой кинематикой открывают широкие возможности массового производства с эффективным использованием производственных площадей. Небольшое количество весьма простых соединений позволяет легко и быстро производить замену выбывающих частей в любых эксплуатационных условиях», – писал Николай Николаевич в «Докладной записке к эскизному проекту самолета И-200 с мотором АМ-37».

Хотя характеристики самолета были многообещающими, Поликарпов не спешил передавать проект И-200 для утверждения в наркомат. Проведенный им анализ основных тенденций развития авиации показал перспективность повышения удельной нагрузки на крыло для дальнейшего повышения летных качеств самолета. Поэтому он решил перепроектировать крыло, уменьшив его площадь. К тому же, по-видимому, Николай Николаевич хотел унифицировать конструкцию с крылом истребителя И-185. Однако воплотить задуманное не удалось.

Незадолго до этих событий, 23 августа 1939 г., был заключен Пакт оненападении между Германией и СССР. При этом каждая из сторон преследовала свои далеко идущие политические цели. 28 сентября 1939 г. Председатель Совета Народных Комиссаров и нарком иностранных дел СССР В. М. Молотов и министр иностранных дел Германии фон Риббентроп обменялись письмами, содержавшими пожелания заключить двухстороннее всеобъемлющее экономическое соглашение. Германия остро нуждалась в сырье, продовольствии. СССР надеялся получить доступ к передовым немецким технологиям (прежде всего в военной сфере и приборостроении). Для выяснения потенциальных возможностей каждой из сторон в октябре 1939 г. было принято решение обменяться соответствующими экономическими делегациями.

Советскую делегацию возглавил член ЦК ВКП(б) И. В. Тевосян. В ее состав включили руководителей различных отраслей промышленности, конструкторов, специалистов, сотрудников научно-исследовательских институтов, в том числе в авиационную группу – А. И. Гусева, П. В. Дементьева, В. П. Кузнецова, А. Д. Швецова, А. С. Яковлева, Н. Н. Поликарпова и др. Причем приглашение, а фактически приказ принять участие в работе делегации, Николай Николаевич получил в самый последний момент. На сборы времени было отведено крайне мало. Конструктор Андрианов, занимавшийся эскизным проектом И-200 («Х»), вспоминал: «Как-то на подходе к моей комнате я встретил Поликарпова и Тетивкина. Поликарпов Н. Н. сказал мне: «Так я и не ушел посмотреть, что у Вас получилось, придется посмотреть после моего приезда».

Убывая в командировку, Николай Николаевич дал указание с проектом машины «Х» до его возвращения никого не знакомить, составил инструкции по текущей деятельности конструкторского бюро. Он назначил исполняющими обязанности главного конструктора за время своего отсутствия по заводу № 1 М. Н. Тетивкина, по заводу № 22 – Н. А. Жемчужина, письменно известив об этом дирекцию завода № 1 и наркомат.