Текст книги "Неизвестный Поликарпов"

Автор книги: Владимир Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 19 (всего у книги 48 страниц)

В июле 1930 г. начались испытания в НИИ ВВС. По первым положительным результатам было принято решение о запуске машины в производство и в программу ГАЗ № 1 на 1930 г. было вписано задание на постройку первой серии из 30 Д-2. Однако отзывы о самолете летчика НИИ А. В. Чекарева разительно отличались в худшую сторону от отзывов Б. Л. Бухгольца. Вновь отмечена небольшая вибрация оперения. 4 августа 1930 г., когда над Центральным аэродромом на Д-2 выполнялось пикирование с последующим выходом на горизонтальную площадку, отвалилось оперение и произошла катастрофа. Экипаж погиб. Выдвигались две наиболее вероятные причины катастрофы: 1) нарастающие вибрации хвостового оперения, которые привели к его разрушению; 2) недостаточно прочная конструкция его крепления после переделки для увеличения поперечного угла установки. Еще одной причиной могло быть ослабление затяжки крепежных соединений оперения, что не было проворено на земле при подготовке к полету, привело к люфтам в узлах крепления, а затем к вибрациям оперения и гибели экипажа.

Резолюция временно исполняющего обязанности начальника ВВС Я. И. Алксниса на материалах по расследованию катастрофы была своеобразной и предельно жесткой:

«НТК дать конкретный материал по всем новым самолетам, по коим получились сильные расхождения между заводскими испытаниями и испытаниями в НИИ, с указанием фамилий тех летчиков завода, которые дали неправильные сведения, на предмет привлечения их к заслуженной ответственности».

Вот так. Заводские летчики, лучше знавшие конструкцию самолетов и особенности их пилотирования, объявлялись чуть ли не преступниками. Напомним, что в те годы по стране катилась репрессивная кампания по шумным делам Промпартии специалистов-вредителей и т. д. По резолюции Алксниса пострадали люди, пострадал и Поликарпов, несмотря на то что после отстранения от руководства КБ заводов № 25 и № 39 самолетом Д-2 он не занимался почти год.

На этом все работы над Д-2 закончились.

Для того чтобы была лучше понятна общая логика развития конструкций самолетов Поликарпова, пожалуй, следует более детально рассмотреть вопрос о том, почему Николай Николаевич придавал такое большое внимание использованию двигателей наибольшей мощности при наименьшем весе, т. е. двигателей с повышенной удельной мощностью.

В режиме установившегося горизонтального полета на самолет действуют взаимоуравновешивающие силы тяги и сопротивления, веса и подъемной силы. Из условия баланса этих сил можно получить выражение для максимальной установившейся скорости. Из него следуют возможные пути увеличения максимальной горизонтальной скорости полета: 1) за счет повышения мощности двигателя; 2) за счет увеличения коэффициента подъемной силы; 3) за счет снижения веса и размеров самолета; 4) за счет уменьшения коэффициента лобового сопротивления; 5) комбинированный способ.

Может показаться, что наиболее простым способом увеличения скорости является повышение мощности двигателя, однако на этом пути есть свои подводные камни. С ростом мощности растет вес двигателя, а следовательно, и вес самолета. Поэтому, действуя «в лоб», трудно добиться надлежащего результата. Предположим, у нас имеется несколько двигателей одной и той же мощности. Наиболее пригодным из них для достижения максимальной скорости будет тот, удельная мощность которого будет наибольшей, т. е. собственный вес наименьшим. С другой стороны, надо стараться прилагать все усилия к тому, чтобы снизить вес конструкции самолета: использовать оригинальные схемно-компоновочные решения, применять легкие и прочные материалы и т. д.

Резервы по увеличению коэффициента подъемной силы, который определяется в основном формой профиля крыла и его относительной толщиной, сравнительно небольшие. Состояние аэродинамической науки во второй половине 20-х гг. не позволяло наметить пути его существенного повышения.

Отработав на многочисленных промежуточных вариантах формы фюзеляжа, Поликарпов добился их максимального совершенства. Резервы по снижению аэродинамического сопротивления, конечно, имелись. Можно было, например, уменьшить сопротивление шасси за счет перехода к одностоечной схеме или даже к убираемому шасси; сделать закрытой кабину пилота, уменьшить число стоек и растяжек в бипланной коробке и др. Отметим, что использование некоторых из этих направлений неизбежно приводит к увеличению веса самолета.

В тех конкретных условиях наибольший вклад в достижение основного результата – повышения максимальной скорости полета – давали повышение удельной мощности двигателя и снижение веса самолета; с другой стороны, снижение веса обеспечивало повышение горизонтальной маневренности. Таким образом, комплекс данных мероприятий обеспечивал и общий рост боевой эффективности истребителя.

Проанализировав все эти факторы, Николай Николаевич выполнил ряд расчетов, проработал несколько компоновок, которые подтвердили правильность его выводов и послужили основой для специального доклада, направленного руководству Авиатреста 30 июля 1927 г. В нем возбуждался вопрос о необходимости проектирования и постройки по общей схеме И-3 нового истребителя под современный легкий и мощный мотор. К этому времени наметился новый этап в развитии авиадвигателестроения, связанный с повышением числа оборотов, что при заданной мощности позволяло уменьшить нагрузки на мотор, а следовательно, его вес, повысить удельную мощность. Николай Николаевич правильно уловил эти тенденции, увязав с ними перспективы развития авиации.

10 августа 1927 г. на заседании Технического совета Авиатреста (протокол № 36) был заслушан доклад Н. Н. Поликарпова «О маневренности мощного истребителя». В нем Николай Николаевич изложил свои взгляды на перспективы развития истребительной авиации и аргументированно показал необходимость использования легких и мощных двигателей, в первую очередь воздушного охлаждения, а также борьбы за снижение веса самолета. Причем он не ограничивался рассмотрением лишь технических аспектов проблемы, а поставил вопрос более широко, увязав его с перспективами развития отечественной истребительной авиации и с формированием единой технической политики Авиатреста и ВВС.

Выступление Николая Николаевича произвело большое впечатление на присутствовавших.

Было принято следующее решение по докладу Н. Н. Поликарпова:

«1. Технический совет независимо от постройки самолета И-3 под мотор БМВ-VI должен проработать в плане возможность постройки высокоманевренного истребителя под мощный мотор с воздушным охлаждением.

2. Так как указанный мотор на снабжении и в производстве Авиатреста не имеется, а высокоманевренный истребитель необходимо иметь в ближайшем будущем, просить УВВС приобрести к апрелю месяцу 1928 г. 3 экземпляра мотора «Юпитер» 8-й серии.

3. Поручить ОСС ЦКБ проработать вопрос о возможности включения указанного истребителя в план 1927/28 операционного года и соображения по этому поводу представить в Технический совет.

4. ДокладОСС ЦКБ и настоящее постановление Совета направить в НТК УВВС с просьбой обсудить вопрос полностью и дать заключение».

Несколько позже, в конце августа, в планы ОСС ЦКБ руководство Авиатреста включило проектирование высокоманевренного истребителя И-5 с мотором воздушного охлаждения.

НТК ВВС выдал технические требования к этому самолету. В их обосновании принимал участие и Николай Николаевич как член 1 – й (самолетной) секции НТК. В этой работе он использовал свой задел по данной тематике.

КБ завода № 25 немедленно приступило к проектированию истребителя И-5, считая данное задание первоочередным.

А. Н. Туполев отсутствовал на заседании Технического совета Авиатреста 10 августа 1927 г., но с докладом Поликарпова внимательно ознакомился.

К этому времени бригада П. О. Сухого в ЦАГИ завершила работы по созданию металлического истребителя И-4 с мотором воздушного охлаждения «Юпитер» IV мощностью 420 л.с. 10 августа 1927 г. самолет совершил первый полет. Позже, в 1928 г., И-4 был запущен в серийное производство. Новых заданий бригада П. О. Сухого не имела.

А. Н. Туполев всегда старался отстаивать в первую очередь интересы ЦАГИ и свои собственные. Надо отдать ему должное: он хорошо умел это делать. Андрей Николаевич поехал к начальнику ВВС П. И. Баранову, с которым находился в дружеских отношениях, неоднократно бывал у него дома и попросил передать задание на разработку истребителя И-5 в ЦАГИ. Свою просьбу он мотивировал следующими обстоятельствами: 1) построив И-4, бригада Сухого приобрела опыт в проектировании истребителей с двигателем воздушного охлаждения; 2) если взять за основу самолет И-4, заменить на нем имеющую большое сопротивление формы и трения гофрированную обшивку (общий недостаток самолетов ЦАГИ 20-х гг.) на гладкую фанерную и поставить более мощную модификацию мотора «Юпитер», то получится (по мнению Туполева) истребитель, полностью соответствующий требованиям к И-5; 3) так как изменения конструкции И-4 будут небольшими, то новый истребитель можно построить очень быстро, с минимальными затратами. Опираясь на поддержку Баранова, Туполев нисколько не волновался, что тем самым он нарушает соглашение о разграничении сфер влияния между ЦАГИ и Авиатрестом, им же инспирированное, что концепция самолета И-4, разработанная в 1925 г., на настоящий момент устарела и уже не соответствовала перспективам развития техники. Главное – получить заказ.

П. И. Баранов не имел авиационного образования, в ВВС пришел из партийного руководства, но авиацию любил. Принимая сложные решения, он полностью полагался на специалистов-консультантов, которым доверял, считая их суждение безошибочным. Одним из них был А. Н. Туполев. Я думаю, Баранову и в голову не приходило, что кто-то мог ставить личные и групповые интересы выше государственных, лоббировать их.

Начальник ВВС написал в НТК записку о необходимости передачи задания на истребитель И-5 в ЦАГИ, а также в Авиатрест, которого ставил в известность о своем решении.

Руководство Авиатреста возмутил не столько факт передачи задания, сколько грубое нарушение подписанного Туполевым соглашения о разделе сфер влияния, всегда требовавшим от другой стороны неукоснительного соблюдения всех его пунктов.

21 сентября 1927 г. сложившаяся ситуация была обсуждена на заседании Технического совета Авиатреста под председательством члена Правления Урываева. Туполев предпочел на это заседание не явиться, отправив на него вместо себя Погосского.

Первым выступил секретарь совета В. В. Калинин. Он изложил существо вопроса, отметив, что:

«.. .Правление Авиатреста представило в УВВС соображения о необходимости включения постройки истребителя И-5 в план работ ОСС ЦКБ 1927/28 года с ходатайством о приобретении для этого самолета мотора Юпитер 8-й серии, указав одновременно о желательности снятия с программы двухместного истребителя Д2-БМВ6.

В самое последнее время Правлением Авиатреста получено письмо Начальника ВВС т. Баранова, выдвигающее новую постановку вопроса, а именно – оставление в плане работ ОСС ЦКБ самолета Д2 и передачу проектирования и постройки самолета И-5 в ЦАГИ, мотивируя последнее желательностью переноса форм и схемы истребителя И-4 в деревянную конструкцию.

В связи с этим перед Советом выдвигается принципиальный вопрос о месте постройки истребителя И-5».

Представитель УВВС Крейсон заявил, что им получено указание от начальства голосовать только за передачу ЦАГИ разработки И-5.

Погосский подтвердил, что решение начальника ВВС вызвано переговорами между Барановым и Туполевым. Вместе с тем в его выступлении были произнесены слова, которые повергли присутствовавших в состояние шока:

«Тов. Барановым было выражено желание, чтобы в ЦАГИ велось… опытное самолетостроение в области деревянных конструкций. А. Н. Туполев нашел, что работу по деревянным конструкциям легче начать с переработки металлических форм истребителя И-4 на деревянные. К работе предполагается приступить в ближайшее время со сроком окончания примерно к осени 1928 г. Институт[ЦАГИ. – Прим. авт.] также держится мнения, что с указанного типа самолета можно начать разработку деревянных конструкций».

Следовательно, речь уже шла не просто о передаче задания на истребитель И-5, а о переводе в ЦАГИ всего опытного самолетостроения и о подчинении Туполеву всей авиапромышленности военпрома, т. е. о ликвидации Авиатреста. Вопрос о создании единой авиапромышленности СССР уже стоял на повестке дня, но методы его разрешения вызывали серьезные возражения.

Поликарпов отметил, что при реализации предложения УВВС нарушится преемственность работ, напрасно пропадет накопленный опыт.

«Схему И-3 мы считаем весьма благоприятной и могущей дать прекрасные результаты при условии использования легкого и мощного мотора, —говорил он. – Перейти от И-З к И-5 для ОСС ЦКБ не представляет особых затруднений. Вместе с тем следует напомнить, что металлическую конструкцию не всегда можно удовлетворительно развернуть в деревянную».

В качестве компромисса в создавшемся положении Николай Николаевич предложил осуществить проектирование и постройку по одному и тому же заданию с одним и тем же мотором двух истребителей И-5 – в ОСС и ЦАГИ. «Это даст большую гарантию УВВС, которое сможет потом из двух машин выбрать на снабжение наиболее отвечающую тактическим, эксплуатационным и иным требованиям».

В ответ представитель ВВС Крейсон заявил следующее:

«Приводимые т. Поликарповым соображения в свое время имели место в УВВС, но после переговоров Туполева с Барановым точка зрения УВВС изменилась. Схема И-4 весьма удачна, и конструктор берется перевести ее на деревянную».

По-видимому, Туполев уже довел до сведения Баранова мысль о вреде конкуренции в самолетостроении.

Урываев также высказался против разработки двух проектов, но по другим причинам: это создало бы нежелательный Авиатресту прецедент.

Представитель Главного управления моторной промышленности (ГУМП) Чудаков констатировал:

«Истребитель под мотор БМВ-6 – невыгодная для конструктора машина. И-5 – более выгодная и заманчивая машина. Вопрос о месте его постройки надо решать в зависимости от сроков. Это самое простое решение. Если же поднимать принципиальный вопрос – то речь пойдет уже не об И-5, а обо всем опытном строительстве».

В итоге совещание закончилось безрезультатно. Но резонанс оно имело большой, практически во всех сферах опытного самолетостроения.

Шум вокруг этого события то затихал, то возгорался вновь. Баранов был вынужден пойти на компромисс, согласившись на задание для ОСС ЦКБ по проектированию истребителя И-6, близкого, но не тождественного по характеристикам и назначению самолету И-5. Чтобы не обострять отношения, информация об этом сохранялась в секрете.

Менее чем через месяц, 12 октября 1927 г., состоялось очередное заседание Технического совета Авиатреста. На нем присутствовали: от НТК ВВС – Харламов, Ильюшин, от Военно-промышленного управления ВСНХ – Акашев, от ГУМП – Чудаков, от ОСС ЦКБ – Поликарпов, от ЦАГИ – Туполев, от Правления Авиатреста – Урываев, Михайлов, Рубенчик, от УВВС – Крейсон и др.

Все началось с обсуждения текущих вопросов, но потом опять перешло к наболевшему. С позиций сегодняшнего дня часто бывает трудно дать оценку тем или иным событиям прошлого «без гнева и пристрастия». Поэтому приведем выдержки из протокола № 41 заседания Технического совета, отражающие и остроту момента, и просто отношения между людьми тех лет, их взгляды, мнения, суждения.

« Тов. ЧУДАКОВ задает вопрос о положении дел с постройкой деревянного легкого истребителя И-5, который он не видит в плане.

Тов. МИХАЙЛОВ указывает, что у Авиатреста было и есть желание и возможность заняться постройкой И-5, но начальник ВВС т. Баранов высказался за постройку И-5 в ЦАГИ, не возражая против предложения Правления о постройке в ОСС ЦКБ легкого же истребителя под американский мотор ВАСП фирмы Пратт-Витней, являющийся прототипом мотора М-15. Это будет истребитель И-6…

Тов. ХАРЛАМОВ заявляет, что коль скоро вопрос об И-6 согласован с т. Барановым, то НТК УВВС возражать не будет. Надо лишь предусмотреть возможность устройства съемной моторной установки, чтобы можно было бы ставить не только Васп, но и М-15, и Юп. 8...

Тов. КРЕЙСОН выражает опасения, что с постройкой И-6 истребитель И-3 отойдет на задний план, а между тем И-3 интересная и нужная машина. Надо вопрос о постройке И-6 поставить таким образом, чтобы И-3 не оставался в тени.

Тов. ТУПОЛЕВ находит, что совершенно не обращается внимание на истребитель под современный легкий мотор с водяным охлаждением. Это брешь, которая ничем не заполняется. И-6 надо строить не под Васп или Юпитер, а под Испано или Нэпир. Тот и другой тип истребителей конкурируют между собою и имеют свои достоинства. Надо использовать оба направления и строить И-5 под мотор с воздушным охлаждением, а И-6 под мотор с водяным охлаждением. Параллелизм же в работе вреден, и может создаться скверная атмосфера. Если ОСС ЦКБ желает строить под мотор с воздушным охлаждением, то я согласен поменяться заданием и строить истребитель с мотором водяного охлаждения.

Тов. ПОЛИКАРПОВ указывает, что речь идет отнюдь не о соперничестве ОСС ЦКБ с ЦАГИ. При обсуждении докладаОСС о необходимости постройки И-5 Совет остановился на моторе с воздушным охлаждением, в частности на Юпитере 8-й серии, так как хорошего мотора с водяным охлаждением достать трудно, а Испано не допустит НТК, так как мотор этот при испытаниях развалился. Выбирать не из чего, так как моторов нет.

Тов. ТУПОЛЕВ. Но и Юпитера тоже нет.

Тов. МИХАЙЛОВ. У нас была определенная договоренность и функции ЦКБ и ЦАГИ в области опытного строительства были разграничены. Теперь все это идет насмарку, и передачей И-5 в ЦАГИ как будто выносится недовериеОСС ЦКБ, чего он, конечно, не заслужил.

Тов. РУБЕНЧИК указывает, что ОСС ЦКБ имеет опыт с деревянными конструкциями, какового опыта в ЦАГИ нет…

Тов. ЧУДАКОВ вносит предложение принять к сведению сообщение Авиатреста о результатах переговоров с начальником УВВС и предложить ОСС ЦКБ и ЦАГИ представить сметы и планировки работ по деревянному легкому истребителю.

Тов. ТУПОЛЕВ горячо возражает против предложения тов. ЧУДАКОВА. Никаких смет и планировок я не дам, так как не хочу повторения истории с проектом мотора М-15. Если Совет вынесет такое постановление, – я не участвую больше в Совете и не буду больше работать с вами. Я не хочу соревнований, подобных ОМО и НАМИ, так как считаю это безобразием.

Тов. ЧУДАКОВ настаивает на своем предложении…

Тов. ИЛЬЮШИН считает преждевременной постройку И-6 до окончания постройки И-3. Надо дождаться полетных испытаний И-3, чтобы на основании их более сознательно приступить к постройке И-6.

Тов. МИХАЙЛОВ. Это само собой разумеется».

Здесь следует отметить тонкую попытку Туполева столкнуть ОСС ЦКБ с намеченного пути и первое официальное уведомление о достигнутом компромиссе с ВВС.

Да, задания на И-5 и И-6 были не равнозначны. И-5 проектировался под мотор «Юпитер» VIIl, мощность которого гораздо больше мощности мотора «Уосп» (в 20-х гг. использовали обозначение «Васп»), благодаря чему летные характеристики И-5 могли быть выше, чем у И-6.

А. А. Бессонов в ОМО форсированно занимался разработкой мотора М-15 номинальной мощностью 450 л.с. с приводным центробежным нагнетателем, который незначительно увеличивал вес двигателя, но существенно его высотность. Существовала надежда, что если М-15 получится удачным, надежным и будет внедрен в серию, то существенно повысятся шансы И-6. Так судьба вновь связала воедино творческие пути А. А. Бессонова и Н. Н. Поликарпова.

Николай Николаевич приступил к организации проектирования И-6.

В конце 1927-го – начале 1928 г. работы над И-5 в ЦАГИ и над И-6 в ОСС ЦКБ проводились крайне медленными темпами. Запад отнюдь не горел желанием содействовать развитию авиации СССР и отказался поставить моторы «Юпитер» VIIl и «Уосп». Лишь весной удалось закупить несколько экземпляров двигателей воздушного охлаждения «Юпитер» VI и VII, а также жидкостного охлаждения «Паккард» 2А-1500. Доводка М-15 затягивалась.

В этих условиях летом 1928 г. УВВС вынуждено было выдать новые задания ОСС ЦКБ и ЦАГИ. Бригада П. О. Сухого теперь должна строить истребитель И-5 с мотором «Юпитер» VII (600 л.с.), а ОСС ЦКБ – И-6 с «Юпитером» VI (480 л.с.) и новый истребитель И-7 с двигателем жидкостного охлаждения «Паккард» 2А-1500 (для подстраховки), т. е. снова была сделана попытка «развести» конструкторские коллективы и не допустить конкуренцию между ними. По планам Авиатреста проектирование И-6 и И-7 должно начаться с 1 сентября 1928 г.

Осторожный Павел Осипович Сухой решил сначала опробовать двигатель «Юпитер» VII на истребителе И-4, разработав соответствующую модификацию машины, и только потом перейти к установке его на свой вариант И-5.

20 сентября 1928 г. НТК ВВС выдал предварительные требования к И-6 и И-7.

В июле 1928 г. в СССР прибыло по одному экземпляру закупленных моторов. 21 августа 1928 г. директор завода № 25 Горшков и помощник директора по техчасти Поликарпов обратились в Авиатрест с ходатайством о скорейшей поставке в КБ моторов «Юпитер» и «Паккард» для завершения разработки конструкции и постройке макетов истребителей И-6 и И-7. Копия письма № 791 была направлена в НТК ВВС.

Двигатели находились на изучении в НАМИ, поэтому Авиатрест отказался предоставить их заводу № 25. Но его необходимые характеристики в ОКБ были высланы.

К этому времени Авиатрест направил для согласования в УВВС трехлетний план опытного строительства на 1929–1931 гг., согласно которому в ЦАГИ должны быть построены следующие истребители: полуторапланы смешанной конструкции И-4, И-5, моноплан смешанной конструкции И-8 и металлический биплан И-9. На завод № 25 возлагалось задание по созданию двухместного истребителя Д-2, его ночного варианта НД-2, упомянутых выше И-6 и И-7, а также, с ноября 1930 г., «двухмоторного крейсерского истребителя», т. е. тяжелого истребителя сопровождения ИК-1.

КБ завода № 25 смогло довольно быстро завершить разработку предварительного проекта И-6. В основных чертах он повторял выполненный Николаем Николаевичем предварительный проект истребителя И-5. В начале декабря 1928 г. был готов первый макет самолета. Необходимость его постройки до завершения эскизного проекта объяснялась тем, что двигатель в КБ отсутствовал. Увязка компоновки самолета производилась на макете И-6 сначала с двигателем «Юпитер» IV, затем с периодически уточняемым по мере поступления дополнительной информации макетом мотора «Юпитер» VI.

На основе анализа первых результатов работы макетной комиссии совещанием представителей 1-й и 3-й секций НТК и 4-го отдела 1-го Управления ВВС 8 декабря 1928 г. были выдвинуты следующие дополнительные требования к И-6:

«а) емкость бензиновых баков допустить до 280 кг;

б) расчетную посадочную скорость допустить в 100 км/ч;

в) вместо пулемета Виккерса установить пулемет ПВ-1;

г) дополнительно двух пулеметов не предусматривать».

Кроме этого, отношением 2-й секции НТК УВВС от 31/12-1928 г. № 34с предписано «на самолете иметь по возможности для каждого пулемета по 750 патронов».

Эти изменения были оперативно учтены, доработаны на макете самолета. 1 марта 1929 г. состоялось новое заседание макетной комиссии, утвердившее предложенный вариант компоновки вооружения и оборудования.

В 1928 г. завершились переговоры о закупке лицензии на двигатель «Юпитер» VI. С 1929 г. началось его внедрение в серийное производство на заводе № 29 в г. Запорожье под обозначением М-22, что помогло решить проблему оснащения нашей авиации вполне современными моторами.

Обещания А. Н. Туполева быстро построить истребитель И-5 на основе использования И-4 являлись авантюрой, не подкрепленной ничем, кроме желания «выбить» заказ. Несмотря на все старания талантливого конструктора П. О. Сухого получить расчетные характеристики, хотя бы близкие к требуемым, никак не удавалось. И дело во многом состояло в том, что пункты технического задания на И-5 для НТК ВВС Н. Н. Поликарпов обосновывал на расчетах предварительного проекта своего варианта истребителя. Устаревшая концепция И-4 никак в них не укладывалась даже при условии замены гофрированной обшивки на фанерную. Поэтому И-5 конструкции ЦАГИ не появился ни в 1927 г., ни в 1928-м, ни в 1929-м, ни в 1930-м… Постепенно Туполев стал терять интерес к самолету, объясняя отсутствие положительного результата загруженностью КБ другими заданиями.

В начале 1929 г. и в УВВС стали понимать это. И-6 из резервной, подстраховочной машины начал превращаться в основную. Соответственно, уже для него планировался двигатель «Юпитер» VII, что нашло отражение в утвержденном НТК в марте 1929 г. трехлетнем плане КБ завода № 25 на 1929–1931 гг. Из других пунктов задания стоит отметить разработку истребителя И-7 с металлическим сварным фюзеляжем, т. е. в котором не только силовая конструкция, но и обшивка должны соединяться сваркой, как это делается сейчас при производстве сверхзвуковых реактивных истребителей МиГ-25, МиГ-31.

В планы ЦАГИ на 1929/30 операционный год по указанию НТК ВВС был вписан истребитель И-13, а из ранее выданных заданий – И-8, И-9.

Однако, как показали последующие события, и эти работы в ЦАГИ были провалены.

В марте 1929 г. Н. Н. Поликарпов подписал «Объяснительную записку к эскизному проекту одноместного истребителя И6-Юп6». В ней нашли отражение концепции и перспективы развития машины, анализировалось предложение УВВС установить двигатель «Юпитер» IV вместо требуемого:

«… За исходный тип при проектировании И-6 завод принял самолет И-3 (фюзеляж-монокок минимального лобового сопротивления), при этом в коробке крыльев предусмотрен лишь один расчалочный крест, как на самолетах НД37.

Коробка крыльев намечена в двух вариантах, различающихся между собой размахами верхних и нижних крыльев:

1-й вариант имеет размахи 9,75 и 6,5 м, а 2-й вариант – 9,0 и 6,0. Общая площадь крыльев 1-го варианта составляет 20,5 кв. м, а 2-го – 18,85 кв. м.

Основным преимуществом 2-го варианта является его повышенная маневренность, хотя расчетная посадочная скорость получается для него немного выше заданной.

При полезной нагрузке в 210 кг и запасе горючего в 190 кг расчетные полетные данные обоих вариантов сравнительно с требованиями УВВС таковы:

…В отношении мотора ЮПИТЕР 6 необходимо отметить его недостаточную надежность конструкции, обнаруженную при 50-часовых сдаточных испытаниях (поломка вала).

Установка вместо ЮП6 ЮПИТЕРА 4 снизит летную характеристику самолета настолько заметно, что становится сомнительной целесообразность постройки всей машины.

Наилучшим решением вопроса в случае невозможности получения ЮП6 представляется, по-видимому, установка на И-6 мотора «Хорнет», изготовляемого в настоящее время заводом Б.М.В. по лицензии Пратт-Уитней. Однако в этом случае придется пересмотреть всю компоновку самолета, так как точные габариты «Хорнета» заводу не известны».

Ожидаемый вес пустого самолета, выполненного по первому варианту, составлял 900 кг, по второму – 855 кг, соответственно, взлетный вес 1300 и 1285 к г. Предполагалось, что первый вариант будет развивать у земли максимальную скорость 273 км/ч, на высоте 1000 м – 284,5 км/ч, на высоте 5000 м – 272 км/ч. Второй вариант, соответственно, 274,8, 286,3 и 273,2 км/ч.

Эскизный проект истребителя И-6 с некоторыми замечаниями был утвержден НТК ВВС и рекомендован к постройке, которая началась с лета 1929 г. В случае отсутствия мотора «Юпитер» VII (600 л.с.) или «Юпитер» VI (480 л.с.) УВВС соглашалось с заменой его на двигатель «Юпитер» IV (420 л.с.) и неизбежным снижением соответствующих технических требований к самолету. В этом случае получаемые на испытаниях характеристики должны пересчитываться под соответствующий мотор. Завод обеспечивал возможность установки на машине различных двигателей.

Самолет был заложен в 4 экземплярах, причем каждый экземпляр самолета имел некоторые отличия от другого, за исключением идентичных по конструкции 3-го и 4-го экземпляров, которые разрабатывались позже, с конца 1929 г., без участия Николая Николаевича.

Первый экземпляр И-6 имел уменьшенный размах и уменьшенное (по сравнению с другими вариантами) низкорасположенное оперение и был оснащен мотором «Юпитер» VI. Второй самолет строился с увеличенным размахом, компенсированными рулями высоты и увеличенной площадью горизонтального низкорасположенного оперения (нормальная коробка и оперение). Хвостовая часть фюзеляжа конической формы, по типу И-3. Мотор – «Юпитер» VII.

3-й и 4-й экземпляры были с нормальной коробкой крыльев и высокорасположенным оперением. На них установлены моторы «Юпитер» VI.

Отличительные особенности этих машин от предыдущих состояли в следующем: стойки коробок крыльев сделаны дюралевыми вместо стальных, хвостовое оперение приподнятое, фюзеляж к оперению заметно сплюснут. С целью снижения сопротивления мотора установлены дополнительные обтекатели.

В конце октября 1929 г. работы над И-6 замедлились ввиду отстранения Поликарпова от конструкторской деятельности, но с декабря возобновились вновь. Руководил ими уже С. А. Кочеригин, назначенный главным конструктором завода № 25.

Отметим, что на базе И-6 предполагалось создать специализированный истребитель-перехватчик, так называемый «истребитель обороны» ИО-1 (другое обозначение И01 – ЮпVI/М 15) с мотором «Юпитер» VI или М-15, высокой по тем временам вертикальной и горизонтальной скоростью.

Не дождавшись от ЦАГИ положительного результата, ВВС выдали задание заводу № 39 на истребитель И-5, в разработке которого также принимал активное участие Н. Н. Поликарпов. Но об этом мы расскажем в следующей главе.

В мае 1930 г. самолет И-6 был готов. Он имел фюзеляж-монокок овального сечения, выклеенный из шпона. Крылья – двухлонжеронные, по конструкции близкие к крыльям И-3. Шасси пирамидальное с резиновой амортизацией. Моторная рама шестистержневая, шарнирная, статически определимая, спроектированная по предложению инженера И. А. Тавастшерна. Это позволило выполнить ее точный расчет и сделать сравнительно легкой. Головки цилиндров закрывались индивидуальными обтекателями. Полетный вес составлял 1418 кг, вес пустого самолета был равен 1023 к г.

23 мая летчик А. Д. Ширинкин совершил на нем первый полет. Замечания к конструкции не носили принципиального характера и своевременно устранялись.

9 июня пилотируемый Ширинкиным самолет И-6 вылетел на задание по определению скороподъемности на высоту 5000 метров. После его завершения на высоте 1400 метров летчик начал выполнять переворот с иммельманом, но не справился с управлением и выпрыгнул на парашюте. Самолет, перейдя в отвесное пикирование с большим шагом вращения, разбился на территории Центрального аэродрома.