Текст книги "Неизвестный Поликарпов"

Автор книги: Владимир Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 32 (всего у книги 48 страниц)

б) фюзеляж из штампованных деталей по американской технологии;

в) граненый козырек кабины летчика;

г) новое хвостовое оперение;

д) систему подвески дополнительных бензобаков для дальних полетов.

В отчете об испытаниях говорилось:

«Необходимо форсировать дальнейшие испытания самолета по полной программе испытаний для проверки сделанных изменений по устранению дефектов в части вооружения и оборудования и выявления дальнейших дефектов, подлежащих устранению в серийной постройке».

Поэтому доводочные работы над ВИТ-2 продолжались.

В конце апреля 1939 г. нарком авиапромышленности М. М. Каганович, заместитель начальника НИИ ВВС И. Ф. Петров и Н. Н. Поликарпов выехали в Казань на завод № 124 для решения на месте вопроса о внедрении самолета в серию. Это решение не вызвало энтузиазма у Николая Николаевича, так как завод был ориентирован на использование уже устаревшей технологии производства туполевских машин. Осмотр предприятия подтвердил его опасения. Сохранились черновики заметок Поликарпова по внедрению ВИТ-2 в серию. В них он предлагал завод № 124 «делить на два завода: со старой технологией – ТБ-7 и с новой ВИТ-2».

После возвращения в Москву 27 апреля 1938 г. М. М. Каганович писал Сталину и Молотову: «Тов. Поликарпов категорически возражает против постановки производства самолета СБП на этом заводе… Мною по согласованию с начальником УВВС тов. Лактионовым назначена комиссия для определения технического состояния и возможности внедрения в серию СБП».

5 мая 1939 г. КО при СНК СССР принял постановление «О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов и создании новых самолетов в 1939–1940 гг. типа бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков». В нем констатировалось, что организация производства СПБ (ВИТ-2) на заводе № 124 невозможна из-за налаживания серийного выпуска бомбардировщика ТБ-7 и «неготовности технологической базы завода к новому самолету».

3 мая 1939 г. завершился новый этап заводских испытаниях ВИТ-2 с двумя М-105, целью которого являлась проверка и устранение ряда дефектов, отмеченных на предварительных государственных испытаниях, в том числе устранение задней центровки.

Двигатели М-105 к апрелю 1939 г. выработали свой довольно ограниченный в первых экземплярах ресурс. Так как других экземпляров моторов не было, то на самолет поставили менее мощные М-104. С ними ВИТ-2 пролетел над Красной площадью 1 мая 1939 г., а также участвовал в воздушном параде 18 августа 1939 г.

Построенный экземпляр ВИТ-2 летал до середины 1940 г., по некоторым сведениям, в конце 1939 г. его переделали в конфигурацию ВИТ, т. е. установили 37-мм пушки, затем, к середине 1940 г., все работы по машине были прекращены.

Поликарпов настойчиво искал пути дальнейшего совершенствования машины. Летом 1939 г. были спроектированы несколько модификаций ВИТ-2 с моторами СМ и АМ-35. Использование более тяжелого (по сравнению с М-105) двигателя АМ-35 мало что давало. Применение мотора СМ сулило заметное повышение летных характеристик (максимальная скорость до 640 км/ч на высоте 7490 м), однако двигатель так и не прошел испытаний. Поэтому до реализации этих проектов дело не дошло.

Отметим, что летом-осенью 1939 г. проектировался высотный вариант ВИТ-2 с турбокомпрессорами и гермокабиной. В подписанном Н. Н. Поликарповым 11 февраля 1939 г. проекте плановых заданий на 1939 г. он обозначался как ВИТ-3ТК.

В 1939 г. неожиданно возникла проблема, существенно осложнившая доводку и совершенствование самолета. По непонятным причинам в конце 1938 г. ВИТ-2, как и другие машины ОКБ Н. Н. Поликарпова, не был включен наркоматом в перечень плановых работ 1939 г. Соответственно, финансирование на машину не выделялось. О том, как это повлияло на доводку, красноречиво свидетельствует письмо ведущего инженера НИИ ВВС по испытаниям ВИТ-2 Нерсисяна наркому обороны К. Е. Ворошилову (1939 г.):

«…В плане на 38/39 год ничего не говорилось о самолете СПБ (ВИТ-2). Соответственно с этим доводка самолета ВИТ-2 в работе бюро Поликарпова заняла третьестепенное место и оставлена была в значительной мере на попечении завода № 84. Завод же № 84 ни планом, ни руководством ПГУНКОП не нацелен на срочное окончание доводки самолета ВИТ-2, имея свое отличное задание. Таким образом, самолет ВИТ-2 не успел завоевать внимание, как бы потерял актуальность и, будучи непризнанным, не отраженным в плане опытного строительства, завис на заключении предварительных госиспытаний НИИ ВВС РККА. В тоже время НИИ ВВС не проявлял особого внимания к нему и поэтому не смог непосредственно за испытаниями охватить своим наблюдением предстоящую работу на самолете».

Вплоть до лета 1939 г. вопрос о заводе для серийной постройки ВИТ-2 так и не был окончательно решен. Летом 1939 г. политическая ситуация в мире резко ухудшилась. Продолжающаяся агрессия Японии в Китае, события на Халхин-Голе, расчленение Чехословакии, падение Испанской республики наглядно показали, что человечество катится к большой войне. Поэтому было принято решение об организации производства самолетов ВИТ-2 на заводе № 22 в Филях. На предприятие переехала группа Н. А. Жемчужина (КБ-2), которая начала заниматься разработкой серийной чертежно-конструкторской документации.

Отметим, что к лету 1938 г. в НИИ ВВС решили отказаться от идеи универсальных самолетов и строить машины хотя и специализированные, но с большой степенью унификации конструкции.

22 июня 1938 г. Н. Н. Поликарпову были выданы технические требования к самолетам, разрабатываемым на базе ВИТ-2: дальнему разведчику ДР, ближнему скоростному бомбардировщику БСБ, многоместному пушечному истребителю МПИ. В них многие характеристики были завышены, не соответствовали мощностям существующих и реальных перспективных моторов (600 км/ч с моторами мощностью 1000–1100 л.с., дальность 3000 км). Поэтому 13 августа 1938 г. Поликарпов направил в адрес НИИ ВВС встречные предложения по корректировке требований.

Эскизный проект самолета ДР был готов к ноябрю 1938 г. Николай Николаевич, проанализировав задание, пришел к выводу, что «для самолета-разведчика скорость является самым главным и решающим фактором».

Геометрические размеры самолета были несколько изменены. Его длина стала равной 11,25 м, размах – 17 м, площадь крыла 42,93 кв. м. Стремясь повысить высотность и скорость ДР, Поликарпов решил использовать два двигателя М-88, с которыми при взлетном весе 6500 кг он мог достичь у земли максимальной скорости 414 км/ч, на высоте 4500 м – 505 км/ч, на высоте 7000 м – 534 км/ч. Практический потолок 11 350 м, дальность 2000 км. Спереди устанавливался пулемет ШКАС, на задней установке – пушка ШВАК, имеющая углы обстрела 180° по горизонтали и 90-100° – по вертикали.

В «Пояснительной записке к эскизному проекту самолета ДР» говорилось, что ДР представляет собой развитие ВИТ-2, но другого назначения и с лучшим обзором. И там же: «Большой застекленный люк внизу и открывающийся фонарь вверху гарантируют возможность легкого выпрыгивания на парашюте… Кабина выполнена по образцу ВИТ-2, т. е. обладает теми же прекрасными качествами по обзору и удобству работы…Проектируя кабину стрелка-радиста, мы с целью создания наибольших удобств стрелку стремились не помещать его в кольце турели, что нам удалось выполнить, сделав специальную пушечную турель весьма малого габарита[наружный диаметр кольца 665 мм. – Прим. авт.] , управляемую дистанционно посредством двух штурвалов… Открывается фонарь вбок…

Шасси спроектировано одностоечное с полувилкой…»

Эскизный проект, подписанный Поликарповым, его заместителем Жемчужиным и начальником бюро проектов Сигаевым, был направлен в НИИ ВВС 23 ноября 1938 г.

Постройка макета началась в декабре 1938 г.

В этом же месяце завершилась разработка проектов БСБ и МПИ. Они представляли собой развитие конструкции ДР и отличались от него в основном вооружением и оборудованием.

В декабре 1938 г. Н. Н. Поликарпов стал думать о решении важной проблемы, возникающей при отсутствии единых отраслевых стандартов и нормалей, – об увязке проекта с технологией, принятой на соответствующем серийном заводе. 30 декабря 1938 г. он написал письмо начальнику ПГУ НКОП следующего содержания:

«В соответствии с директивными указаниями Правительства и Вашими приказами, мы проектировали самолеты ДР и БСБ, рассчитывая на применение современной американской технологии.

Находясь на заводе № 156, не являющемся серийным заводом, не имеющего оборудования, требуемого для современного самолетостроения, а также культуры плазово-шаблонного метода производства, мы лишены возможности, с одной стороны, проверить при постройке опытных самолетов соответствие разработанных нами конструкций требованиям современной технологии, и с другой стороны, не будучи ориентированными на определенный завод серийного производства, затрудняемся в применении нормалей, в выборе технологических способов изготовления отдельных агрегатов…

Исходя из приведенной выше мотивировки, мы просим наметить и сообщить нам, какой серийный завод в случае принятия самолетов ДР и БСБ на вооружение будет их строить, дабы мы могли бы при проектировании этих самолетов учитывать технологические возможности завода, на который будем ориентированы, и применять подходящие его нормали».

Однако до конца первой половины 1939 г. наркомат так и не ответил на поставленный вопрос.

Первоначально разработкой БСБ занимался В. Д. Яровицкий, помощник главного конструктора и начальник КБ-7. Потом по разным причинам он оставил КБ, и руководство этими работами перешло к Сигаеву и Жемчужину.

В пояснительной записке, направленной в НИИ ВВС в январе 1939 г., говорилось:

«… Вследствие полной размерной и аэродинамической идентичности дальнего разведчика и ближнего скоростного бомбардировщика, в данном проекте мы не даем аэродинамического расчета, геометрических чертежей, схем обзора…, так как они совершенно одинаковы с ДР, эскизный проект которого представлен ранее».

Внутри фюзеляжа размещалось до 800 кг бомб, под фюзеляжем можно было подвесить еще одну бомбу весом 1000 кг или под центропланом две по 500 кг.

Нормальная дальность полета составляла 1060 км, на наивыгоднейшем режиме – 1700 км. Высоту 5000 м БСБ мог набрать за 7,6 мин. Скорости соответствовали скоростям разведчика ДР.

В заключении по эскизному проекту, подписанном начальником НИИ ВВС Филиным, было отмечено, что указанный в технических требованиях люковый пулемет отсутствует. Там же, настаивая на выполнении явно завышенного требования по скорости (600 км/ч), говорилось:

«1. Эскизный проект с данными отступлениями от тактико-технических требований утвержден быть не может.

2. Потребовать установку легкосъемной задней люковой огневой точки и установку осветительных приборов.

3. Вопрос о постройке самолета со скоростью на 66 км/ч меньше по сравнению с тактико-техническими требованиями решить на макетной комиссии».

В письме № 200с от 20 января 1939 г. Н. Н. Поликарпов отметил, что продувки моделей и моторных коков «позволяют нам уточнить наши расчеты и мы полагаем, что нам удастся получить требуемые 550 км/ч»и что дальность для ДР и БСБ увеличить можно.

В феврале 1939 г. состоялось заседание макетной комиссии по самолету ДР. Она выразила неудовольствие тому, что в люковой установке «вместо спарки установлен один пулемет ШКАС».

МПИ-3 с двумя М-88Р должен быть вооружен двумя 37-мм пушками и тремя пушками ШВАК.

В целом, несмотря на близость конструкции ДР, БСБ, МПИ-3 к ВИТ-2, они во многом отличались от прототипа.

Николай Николаевич думал о дальнейшем развитии машин. Летом 1939 г. он дал письменное указание начальнику бюро проектов Сигаеву рассмотреть вопрос об использовании на ДР, БСБ и МПИ моторов АМ-35 и СМ. При этом площадь крыла увеличивалась на три квадратных метра за счет увеличения размаха на один метр за счет изменения расстояния между нервюрами. Максимальная скорость вариантов с моторами М-88 и АМ-35 равнялась 534 км/ч, с мотором СМ – 530 км/ч.

Вопрос о постройке самолетов повис в воздухе. Удалось собрать лишь дистанционную пушечную установку для испытания ее на специальном стенде. В середине 1940 г. было принято решение о прекращении всех работ над ДР, БСБ, МПИ-3.

В целом правильное решение ВВС о разработке специализированных, хотя и унифицированных, машин привело к выдаче Н. Н. Поликарпову тактико-технических требований не только к ДР, БСБ, МПИ, но и к двухмоторному скоростному пикирующему бомбардировщику СПБ. При отсутствии официального задания работы над машиной продвигались довольно медленно. Тем не менее предварительный проект был готов к марту 1939 г. Его геометрические размеры, многие элементы конструкции во многом унифицировались с ДР, БСБ. На машине предполагалось установить двигатели М-105. В документации КБ самолет шел под шифром «Д».

Угрозы Германии в отношении Польши, срыв переговоров между СССР, Польшей, затем Великобританией и Францией о совместном отпоре германской агрессии показали, что мир вот-вот рухнет. В этих условиях правительство СССР приняло ряд мер как политических (заключение пакта с Германией), пусть даже ограниченных, не имеющих долгосрочной перспективы, так и военных, экономических для обеспечения безопасности государства. В августе 1939 г. между ВВС и руководством НКАП шла интенсивная переписка об увеличении производства и разработке новой авиационной техники. ВВС требовался пикирующий бомбардировщик – тип самолета, отсутствующий на вооружении. Было принято решение об ускоренной разработке и серийной постройке такого самолета. Из всех конструкторских коллективов КБ Поликарпова к тому времени накопило наибольший опыт в деле создания близких машин. Но внедряемый в серию ВИТ-2с не удовлетворял военных. Его модификация СПБ больше подходила для уничтожения «точечных» целей, таких, как танки, корабли, укрепления и т. д. Поэтому было предложено строить серию СПБ вместо ВИТ-2с.

28 августа 1939 г. проходило совместное совещание представителей НИИ ВВС, наркомата авиапромышленности завода № 22, ОКБ завода № 1 (Н. Н. Поликарпова) о загрузке производства завода № 22 и уточнения тактико-технических характеристик СПБ.

СПБ должен иметь вес пустого самолета равным 4070 кг, полетный вес 6550 кг (в перегрузку 7550 кг), длину 11,18 м, размах 17 м (площадь крыла – 42,93 кв. м). По сравнению с ВИТ-2с в конструкцию СПБ вносились следующие изменения:

1) выдвижные радиаторы в крыле упразднялись; вместо них устанавливались туннельные радиаторы за мотогондолами двигателей; всасывающие патрубки переносились в носок крыла;

2) вместо пушки ШВАК в кабине стрелка устанавливался пулемет БТ;

3) в фюзеляж вводилось два разъема;

4) изменялась задняя часть кабины и фюзеляжа;

5) вводилась люковая установка с пулеметом ШКАС;

6) вместо пушки ШВАК в носовой стрелковой установке размещали пулемет ШКАС.

Для удобства стрельбы из задней стрелковой установки часть гаргрота за остеклением складывалась при помощи специального механизма.

Совещание одобрило эти изменения как способствующие получению большей скорости, упрощению технологии сборки и быстрому переходу на другой мотор.

30 августа 1939 г. вышли два постановления КО при СНК СССР – № 221 и № 249 – об организации серийного производства СПБ на заводе № 22. Предписывалось освободить завод от внедрения в серию бомбардировщика ММН – последней модификации СБ. Это создало натянутые отношения Н. Н. Поликарпова с главным конструктором А. А. Архангельским и руководством завода № 22, что впоследствии сказалось на темпах и качестве постройки СПБ.

Первоначально в документации самолеты чаще обозначались как СБП (по-видимому, аббревиатура СБ была более привычна работникам завода, долгое время выпускавшего эти самолеты). Группа Жемчужина была переформирована в опытно-конструкторский отдел (ОКО) «Д».

Внедрение в серию СПБ началось с сентября 1939 г. Макет самолета построили в октябре 1939 г. Первый экземпляр был готов в самом конце декабря 1939 г., второй – в январе 1940 г. Они считались опытными, предназначались для проверки изменений, внесенных в конструкцию, и отличались друг от друга радиаторами (пластинчатый на первом и сотовый на втором). За ними следовали серийные машины. Опытные экземпляры имели нумерацию 1–0 (или 1/0), 2–0 (2/0), из первой серии – 1–1 (1/1), 2–1 (2/1), 3–1 (3/1) и т. д. Одну из машин первой серии планировалось оснастить турбокомпрессорами ТК-2.

По взаимному соглашению после внедрения в серию СПБ опытно-конструкторский отдел «Д» разворачивался в отдельное КБ во главе с Н. А. Жемчужиным, которому Поликарпов передавал авторские права на самолет.

Параллельно разрабатывались и модификации машины.

К СПБ проявил интерес Военно-морской флот. В августе 1939 г. Поликарпову предложили спроектировать поплавковый вариант СПБ, который в документации КБ обозначался как «Д морской» или «ДМ». СПБ (ДМ) был нужен прежде всего на Дальнем Востоке, где аэродромная сеть была развита недостаточно. В октябре 1939 г. сложился облик машины. СПБ (ДМ) развивал максимальную скорость 435 км/ч на высоте 3850 м. Дальность полета при 0,9 максимальной скорости достигала 860 км, при 0,7 – 1050 км. Практический потолок – 8650 м.

Бомбовая нагрузка СПБ (ДМ) составляла 600 км, в перегрузку – 1000 к г. Для сокращения пробега предполагалось использовать реверсивные винты. В марте 1940 г. готовилось специальное постановление Комитета Обороны при СНК СССР о постройке первого экземпляра к 1 октября 1940 г.

Проектировался СПБ и с турбокомпрессорами.

Стремясь повысить летные характеристики, Поликарпов рассматривал вопрос об установке на СПБ более мощных двигателей: М-106, М-120, АМ-37, М-71, М-81, с которыми максимальная скорость могла возрасти до 610–619 км/ч.

На основании предварительных данных КБ, свидетельствующих о возможности существенного повышения летных характеристик машины при установке нового мотора М-71, было подготовлено постановление КО при СНК СССР о постройке пикирующего бомбардировщика ПБ-1 с М-71 или М-120 с предъявлением первого опытного экземпляра к 1 июля 1940 г.

_{Пикирующий бомбардировщик СПБ. 1940 г.}

Самолет разрабатывался в двух вариантах: четырехместного скоростного бомбардировщика СПБ и двухместного пикирующего ПБ-1.

25 октября 1939 г. эскизный проект бомбардировщика с М-71 направили М. М. Кагановичу. В пояснительной записке отмечалась возможность установки на самолете и других моторов – М-106, М-81, М-120, а также турбокомпрессоров. ПБ-1 получил положительную оценку НИИ ВВС, и его начали строить на заводе № 1. Эти работы нашли отражение в годовом отчете завода за 1939 г., где записано, что не закончены постройкой ПБ-1 2М-120 и ПБ-1 2М-71.

Успешная разработка новых моторов АМ-37 привела к тому, что Н. Н. Поликарпов решил установить его на четырехместный СПБ вместо М-71. Получилась машина во многом иного класса, ее обозначили СПБ (Е). Длина самолета увеличилась на 800 мм и стала равной 12,2 м, экипаж состоял из четырех человек. Дополнительный стрелок защищал нижнюю полусферу. Бомбовая нагрузка достигала 3300 кг, из них 600 кг на внутренней подвеске. ПБ-1 имел несколько лучшие характеристики на малых высотах (521 км/ч – у земли, 610 км/ч – на высоте 5000 м), СПБ (Е) – на больших (495 км/ч – у земли, 622 км/ч – на высоте 6800 м).

После появления проекта СПБ (Е) с двумя АМ-37 в НИИ ВВС провели его анализ. В «Заключении по эскизному проекту», которое 19 апреля 1940 г. утвердил начальник ГУАС КА Репин, говорилось:

«1. Летно-тактические данные СПБ-2АМЗ7 соответствуют тактико-техническим требованиям к опытным самолетам 1940–1941 годов.

2. Предъявленный эскизный проект утвердить.

3. Учитывая состояние опытных авиамоторов, считать вариант модификации СПБ с 2АМ-37 первоочередной работой, а ранее рассмотренные варианты с М-71 и М-81– работами резервными».

НИИ ВВС предложил построить макет новой задней огневой точки.

23 марта 1940 г. директор завода № 22 Окулов, главный конструктор завода № 1 Поликарпов и начальник ОКО «Д» Жемчужин направили письмо наркому авиапромышленности А. И. Шахурину. В нем они отмечали, что, ввиду быстрого прогресса авиационной техники, строящийся серийно на заводе № 22 самолет СПБ по своим летно-тактическим данным может удовлетворить требованиям ВВС только на короткое время. «Повышение его скоростных данных может быть достигнуто установкой[турбокомпрессоров. – Прим. авт.] ТК-2 и затем поставкой мотора М-107 после выхода и отработки этого мотора. Эти сравнительно небольшие по объему модификации являются естественным ростом этого самолета».Далее в этом письме отмечалось, что перспективу самолету и заводу может обеспечить установка мотора АМ-37 – СПБ (Е). Сменные моторамы позволяют вместо АМ-37 ставить М-71 и новый мотор воздушного охлаждения М-90. ПБ-1 также предполагалось строить в варианте со сменными моторами – М-71 и М-90. По мнению авторов письма, удовлетворяющее ВВС вооружение является слабым, на СПБ необходимо ставить пушки. Они обращались к наркому с просьбой поддержать их планы и выделить средства на постройку СПБ (Е) и перспективные работы по совершенствованию самолета.

На рассвете 1 сентября 1939 г. германские Вооруженные силы атаковали Польшу. Из 810 участвовавших в кампании немецких бомбардировщиков около половины (406) составляли пикирующие бомбардировщики и штурмовики «Юнкерс» Ju-87. Высокая боевая эффективность этих машин, непомерно раздутая геббельсовской пропагандой, привлекла внимание военных специалистов многих стран к пикирующим бомбардировщикам.

СССР не был исключением. С конца 1939 г. к проектированию этого класса боевых машин подключились многие конструкторские коллективы. 14 апреля 1940 г. был готов эскизный проект одноместного скоростного пикирующего бомбардировщика с одним мотором М-9 °C. А. Кочеригина. В мае 1940 г. НИИ ВВС предложил переделать созданный в тюремных условиях двухмоторный истребитель «100» В. М. Петлякова в пикирующий бомбардировщик ПБ-100 (прототип известного в годы войны Пе-2). 28 мая 1940 г. было рекомендовано запустить в серию СБ-РК А. А. Архангельского в варианте пикирующего бомбардировщика.

1 июня вышло постановление Комитета Обороны № 239 о постройке на заводе № 156 самолета аналогичного назначения «103» А. Н. Туполева, как и «100», спроектированного заключенными.

Успешное применение Ju-87 при вторжении в Данию, Норвегию, в сражениях против Франции, в Битве за Англию лишь только подхлестнуло эти работы. В сентябре 1940 г. комиссия НКАП рассмотрела проект модернизации ББ-22 А. С. Яковлева в пикирующий бомбардировщик, а ВВС рассмотрели проект Б-2 А. А. Архангельского. Пикирующие бомбардировщики проектировались в конструкторских бюро В. Н. Белякова, В. Ф. Болховитинова и др.

Казалось бы, что в этих условиях КБ Поликарпова, раньше других занявшееся данной тематикой и накопившее ценный практический опыт, должно пользоваться поддержкой руководства ВВС и авиапромышленности, однако на деле никакой поддержки ему оказано не было и, наоборот, предпринимались шаги по ограничению деятельности Н. Н. Поликарпова. Работы за 1939 г. долго не оплачивались наркоматом, и так же долго не утверждались программы работ на 1940 г. и не выделялись по ним кредиты. Все это сильно тормозило не только постройку и испытания СПБ, но и реализацию целого ряда проектов. Принятое в ноябре 1939 г. решение о выделении из состава ОКБ Н. Н. Поликарпова ОКО во главе с А. И. Микояном послужило толчком к фактическому разгрому КБ Поликарпова, когда менее чем за год численность коллектива сократилась почти в три раза.

Все это пагубными последствиями отразилось на ходе работ над многими проектами Н. Н. Поликарпова, включая СПБ.

Текущие дела по постройке и испытанию машины развивались следующим образом. Наземные испытания первого опытного экземпляра СПБ № 1–0 начались с 3 января 1940 г. Летные испытания задержались из-за несвоевременного завершения статических испытаний. Первый полет СПБ № 1–0 состоялся лишь 18 февраля 1940 г., когда Б. Н. Кудрин поднял машину в воздух. 26 марта 1940 г. М. А. Липкин совершил первый полет на втором экземпляре опытного самолета (№ 2–0).

Сборка и регулировка СПБ № 1–0 проводились с отклонениями от техусловий, что не могло не сказаться на поведении машины в воздухе. Летчик-испытатель Б. Н. Кудрин отмечал, что СПБ № 1–0 имел особенность в пилотировании – машину затягивало в пикирование при скоростях свыше 400 км/ч по прибору с резким увеличением потребных усилий на вывод. Из-за этого Кудрин не смог даже на краткое время убрать руку со штурвала управления для включения триммера руля высоты. И после повторения подобного случая он отказался летать на самолете.

Эту машину облетал и М. А. Липкин с тем же результатом. Директор завода № 22 приказал запретить испытания СПБ № 1–0 до устранения отклонений в регулировке.

СПБ № 2–0 был отрегулирован гораздо лучше. Однако его испытания продолжались недолго. 7 апреля 1940 г. машина потерпела аварию: во время пробега на посадке из-за производственного дефекта сломались оба подкоса шасси.

17 апреля в воздух поднялся первый самолет первой серии № 1–1.

М. А. Липкин, обобщая опыт полетов на СПБ, отмечал:

«При испытании самолетов 1/0, 2/0 и 1/1 мною выявлено:

1. Самолет неустойчив в продольном отношении, при нарушении режима самолет кабрирует или пикирует, не возвращаясь в первоначальный режим.

2. В поперечном отношении устойчивость недостаточная.

3. Управляемость самолета хорошая. На глубоких виражах самолет устойчив. На мелких виражах и разворотах самолет неустойчив.

4. На пикировании вибраций не наблюдалось, но на пикировании самолет имеет тенденцию к увеличению угла[пикирования], которая парируется триммерами.

5. На парашютировании имеются вибрации – бафтинг на скорости 140 км/ч с работающими моторами и на скорости 150 км/ч без моторов.

6.  На максимальных скоростях фонарь отходит назад…

7. Козырек[фонаря кабины] летчика сильно искажает и ухудшает обзор…

8. Взлет и посадка просты».

Из других недостатков Липкин указал плохую работу бензиновых кранов в полете, кабрирующий момент при открывании щитков. «Сырые» двигатели М-105 часто отказывали. Многие из дефектов можно было сравнительно просто устранить: требовалось только время.

26 апреля на испытания вышел второй серийный СПБ № 2–1. После полета над заводским аэродромом летчик-испытатель П. Г. Головин перегнал его на Центральный аэродром, отметив, что температура воды и масла правого мотора на 15° выше левого. На следующий день Головин снова поднял машину в воздух: Задание предусматривало определение устойчивости и управляемости СПБ на высоте 2000–3000 м в зоне Центрального аэродрома. Погода была облачной, и на начальной, «видимой», части полета за СПБ наблюдали Поликарпов, Жемчужин, начальник техбюро завода Усаченко. Спустя полчаса, в 19 часов 15 минут, самолет в зоне аэродрома НИИ ГВФ в Тушино «вывалился» из облаков, у земли сорвался в плоский штопор, упал и загорелся, похоронив под обломками экипаж.

Специальная комиссия под председательством А. В. Ляпидевского сделала вывод о том, что причиной катастрофы явился переход самолета в плоский штопор. Но при этом остался открытым вопрос, почему это произошло, почему экипаж оказался над Тушино.

По-видимому, в воздухе разрушился правый мотор, о чем свидетельствуют фотографии аварийного акта. Затем последовала потеря летчиком пространственной ориентации в облаках. Определенную роль сыграли недостаточный опыт Головина на СПБ и малый запас продольной устойчивости самолета на критических режимах.

Аварийная комиссия рекомендовала: 1) продолжить заводские испытания СПБ № 2/0, 1/1 и 3/1; 2) обязать главного конструктора Поликарпова продуть в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ самолет и внести соответствующие изменения в конструкцию; 3) пересчитать СПБ на штопор, получить заключение ЦАГИ.

Для продувок в ЦАГИ передали СПБ № 1–0. Отремонтированный № 2–0 привели в летное состояние.

В начале мая 1940 г. начальник ВВС Смушкевич сообщил Сталину, что вопрос о принятии на вооружение пикирующего бомбардировщика «100» или СПБ решится в ближайшие дни.

6 мая очередной испытательный полет СПБ № 2–0 закончился аварией: в воздухе заклинило левый мотор, и машина сделала вынужденную посадку на аэродроме в Щелково.

15 мая 1940 г. начальник ГУАС КА Алексеев писал наркому обороны Тимошенко о том, что надо «перейти на СБ-РК, но не сокращать программу по СПБ».

16 мая летчик Кудрин на СПБ № 2–0 из-за производственного дефекта попал в аварию: отлетело ушко триммера левого руля направления. Кудрин с трудом погасил скорость и произвел посадку на Центральном аэродроме.

После этой аварии начальник ГУАС КА в новом письме наркому обороны стал ратовать за запуск в производство самолета «100», прекратив выпуск СПБ.

Позже об этом же Смушкевич писал и наркому авиапромышленности Шахурину. Фактически участь самолета уже была решена. Но испытания пока еще продолжались.

27 мая летчик М. А. Липкин вылетел на СПБ № 3–1. На высоте 2000 м упало давление масла правого двигателя. Выключив его, Липкин пошел на посадку на аэродром завода № 22, заполненный серийной продукцией – бомбардировщиками СБ. Немного не дотянув до начала посадочной полосы, Липкин задел стабилизатором винт СБ. Самолет ударился о землю, подпрыгнул, снес шасси и упал. Экипаж остался жив.

Несмотря на решения ВВС и НКАП, 1 июня 1940 г. Комитет Обороны предписал выпустить 15 машин СПБ войсковой серии.

14 июня 1940 г. начальник летной группы НКАП М. М. Громов, ознакомившись с результатами испытаний, написал заместителю наркома А. С. Яковлеву: «Моторный агрегат не доведен».

Но к этому времени ЦАГИ на основании полученных материалов установил критическую скорость флаттера крыла при условии частичной статической балансировки элеронов равной 858 км/ч, при несбалансированных элеронах – 500 км/ч. Изменить эту скорость можно было установкой в носке элеронов дополнительных грузов. Это сделали на находившихся на заводе СПБ. Экземпляр № 1–1 был уже на аэродроме, и на нем грузы не устанавливались. Н. А. Жемчужин на основании поведения самолета на максимальной скорости считал методики ЦАГИ недостаточно точными и поэтому значения критической скорости флаттера более высокими. Его волновал возможный флаттер оперения. Поэтому в очередной полет для испытания на флаттер в экипаж, возглавляемый М. А. Липкиным, включили инженера Г. А. Булычева.

20 июля 1940 г. самолет поднялся в небо. По свидетельству очевидцев, машина, летя с высокой скоростью на высоте 2000–2500 м, стала рассыпаться. Экипаж погиб.

Аварийная комиссия, проработав всего два дня, назвала наиболее вероятной причиной катастрофы изгибно-элеронный флаттер крыла. Это объяснение было сделано ввиду отсутствия на элеронах противофлаттерных грузов. Однако при осмотре обломков самолета и, в частности, более сохранившейся левой консоли не обнаружилось повреждений, присущих данному виду флаттера: смятых листов обшивки, складок, волн, следов ударов элеронов. Николай Николаевич не согласился с мнением комиссии. Он считал более вероятными другие причины: отрыв носка крыла, отрыв двигателя от моторамы или всей мотогондолы, обрыв тяги управления элероном.