Текст книги "Неизвестный Поликарпов"

Автор книги: Владимир Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 42 (всего у книги 48 страниц)

КБ Н. Н. Поликарпова эвакуировалось в Новосибирск.

Получив приказ, Николай Николаевич созвал совещание. Он предупредил о трудностях, ожидающих в Новосибирске: «Жить придется в землянках, работать еще упорнее».На совещании были определены сроки отправки эшелонов, назначены ответственные по эвакуации, составлен жесткий график. Он с заместителем Н. А. Жемчужиным собирался выехать первым, чтобы организовать размещение прибывающих людей, оборудования. Вместо себя ответственным за эвакуацию Николай Николаевич назначал Н. Т. Кувшинова.

А. С. Яковлев вспоминал, как вечером 15 октября он позвонил Поликарпову и дал указание немедленно выезжать:

«– Каким способом?

– Любым, каким желаете, – говорю. – Хотите самолетом – свяжу Вас сейчас с аэродромом, Вам сообщат, когда нужно туда приехать. Хотите поездом – обеспечу возможность выехать по железной дороге. Хотите – машиной…

Но, оказывается, Поликарпов никак не может выехать немедленно: за сорок километров от Москвы, на даче, у него семья… Чуть не полчаса уговариваю Поликарпова понять необходимость немедленного отъезда, сегодня же. Наконец уславливаемся, что Николай Николаевич выезжает сегодня ночью на машине.

Проверяю в одиннадцать часов вечера, выехал ли Поликарпов. Оказывается, нет. Вызываю к телефону.

–  Николай Николаевич, что же Вы?

– Видите, какая погода? Ни зги не видно, снег идет. Я уж лучше подожду до утра.

– Никаких отговорок, поезжайте немедленно!»

По-видимому, второй звонок и тон, которым говорил с ним Яковлев, убедили Поликарпова, что положение на фронте серьезное, что решение об эвакуации конструкторов принято в Ставке, возможно, Сталиным, и поэтому нужно немедленно выезжать.

Ночью Николай Николаевич прибыл на 42-й километр, забрал жену, дочь. В дальний путь отправились на трех машинах. Поликарпов – за рулем своего ЗИСа. На следующей машине – Н. А. Жемчужин с семьей. Шофер Кузнецов с женой – на небольшом грузовичке.

В дороге произошла авария. Подбежавшие люди быстро оказали помощь.

Марианна Николаевна так рассказывала об этом: «Помню, проехали Владимир под Золотыми воротами, а затем утомленный папа задремал, и машина упала в кювет, дорога к тому же была обледенелая. Тотчас подбежали люди – машины из Москвы шли впритык – и стали спрашивать: «Это машина Молотова?» Нас вытащили, машину поставили на колеса, и мы приехали в Горький».

Пока шел небольшой ремонт, Николай Николаевич повидался в Горьком с С. В. Ильюшиным и Б. Г. Шпитальным.

О вынужденной задержке он сообщил в наркомат.

Дальнейший путь на автомобилях продолжался недолго. Состояние дорог было таким, что доехать удалось только до станции Канаш, где пришлось провести несколько дней. С большим трудом удалось погрузить машины на железнодорожные платформы. До Новосибирска добирались уже поездом.

Поликарпов с семьей поселился в гостинице. Сразу же, не теряя времени, начал заниматься вопросами размещения людей и оборудования.

Производственные и жилые площади были уже давно заняты. На территорию завода № 153 эвакуировался ленинградский завод № 23, часть ОКБ А. С. Яковлева. Под опытный завод № 51 и ОКБ выделили автобусный парк вблизи Красного проспекта у зоопарка и находящиеся неподалеку склады. Здание техникума отвели под общежитие, там же был расположен и отдел кадров.

Первый эшелон с эвакуированным персоналом прибыл в Новосибирск в начале ноября, последний, отправленный в ночь с 17 на 18 октября, – 8 ноября. Николай Николаевич по возможности старался лично встречать эшелоны. Людей размещали по частным домам и в бывшем техникуме. Нельзя сказать, что эвакуация прошла безупречно. По какому-то нелепому распоряжению «сверху» часть семей работников ОКБ и завода № 51 была направлена в Татарию и на Урал. Только в самом начале 1942 г., благодаря большим усилиям Н. Н. Поликарпова, их удалось перевезти в Новосибирск. Николая Николаевича очень беспокоило моральное состояние людей на новом, еще не обжитом месте. Обходя помещения, в которых устанавливались станки, оборудование, размещалось конструкторское бюро, он всегда интересовался, как люди устроились, есть ли какие просьбы. Он делал все возможное, чтобы помочь в решении тех или иных житейских проблем, не забывал и о такой «мелочи», как быт, справедливо полагая, что, если каждый конструктор, инженер, рабочий будет знать, что дома все в порядке, это неизбежно скажется на производительности труда. Помогал семьям тех сотрудников, кто по ряду причин вынужден был остаться в Москве. Сотрудники за это ценили и уважали «папу» (так называли в КБ и на заводе Поликарпова), но, понимая, что сейчас время тяжелое и всем трудно, что Николай Николаевич и так до предела занят, старались обращаться к нему только в крайнем случае. Работали по 12-14часов.

«Сколько внимания и теплоты к людям проявлял Николай Николаевич в те трудные дни, – вспоминала инженер-конструктор Лосева. – Самого, может быть, гложет тревога, боль, сомнения, а на лице, в словах, в действиях – уверенность в победе, твердость, непоколебимая решимость все преодолеть, выстоять, выполнить свой долг до конца. И мы все пошли за «папаней». Закипела работа. Удивляешься, откуда брались силы!»

Да, в ту нелегкую пору большое значение имела сплоченность коллектива. Может быть, поэтому Николай Николаевич так обиделся на М. К. Янгеля, который во время эвакуации бросил поезд, потом под разными предлогами вернулся в Москву и вскоре уволился. Он даже потребовал исключить его из партии.

Жена Поликарпова Александра Федоровна устроилась в госпиталь, где, не считаясь со временем, занималась лечением раненых.

К Николаю Николаевичу как к депутату Верховного Совета СССР обращалось много людей за помощью.

«Каждый день письма, – вспоминала его секретарь Анна Ивановна Блинникова. – В них горе и слезы. Ведь это было в годы войны, когда на долю нашего народа выпало столько бедствий. Ни одного письма не оставлял Николай Николаевич без ответа. Он не уставал по нескольку раз ездить в горсовет и другие различные организации, чтобы похлопотать для нуждающихся в квартире, в пособии, месте в инвалидном доме, в детских яслях, в розыске пропавших без вести родных».

Обратились как-то к Поликарпову учителя одной из школ. Ребятишки сидят на занятиях в пальто и в варежках – школа осталась без топлива. Николай Николаевич немедленно связался с соответствующими организациями и добился выделения школе вагона угля.

Работницы эвакуированных ленинградских библиотек попросили его помочь с оформлением продовольственных карточек. Уже на следующий день, благодаря усилиям Н. Н. Поликарпова, необходимые документы были оформлены.

Сколько подобных вопросов пришлось ему решать за годы войны!

«Цены на рынке высокие, а денег почти нет, – рассказывала Ирина Викторовна Стражева, жена М. К. Янгеля. – Поэтому, когда мне однажды принесли талоны на два мешка картошки с завода, где работал раньше Михаил Кузьмич, я была просто счастлива. «Поликарпов сам распорядился, – пояснила вошедшая в дом женщина и протянула конверт. – Сказал, что наверняка семья Михаила Кузьмича живет без хозяина трудновато».

Поражение немцев под Москвой, а также под Ростовом и Тихвином вселило надежду в победу, в скорое возвращение домой.

Весной 1942 г. Поликарповы переехали из гостиницы в квартиру на Рабочей улице. Рядом поселилась семья Ильюшиных. Александра Федоровна познакомилась с прибывшими в Новосибирск ленинградскими артистами. Особенно подружилась с Елизаветой Николаевной Мравинской, матерью известного дирижера Евгения Александровича Мравинского.

Несмотря на загруженность, 11 марта 1942 г. Николай Николаевич выкроил время на посещение симфонического концерта Ленинградской филармонии. После его окончания он выступил с речью, в которой от имени собравшихся поблагодарил коллектив «за то наслаждение, которое мы получили от вашего образцового исполнения сокровищ музыкальной культуры».

9 января 1942 г. приказом заместителя наркома авиационной промышленности А. С. Яковлева Николай Николаевич был назначен членом редакционной коллегии журнала «Техника Воздушного флота».

Но главной оставалась работа по созданию новых самолетов.

Из-за эвакуации доводка и испытания истребителей И-185, ТИС прекратились почти на два месяца.

В декабре 1941 г. в филиале ЛИИ НКАП, размещенном на аэродроме Толмачево (Новосибирск), возобновились испытания истребителя И-185 с М-82А (на Северном аэродроме рядом с заводом № 153 и базой Поликарпова места для его самолетов не хватило). Их проводил летчик-испытатель капитан П. М. Попельнюшенко.

Были выявлены следующие дефекты И-185 с М-82А, отмеченные в специальном акте:

«1. Неудовлетворительно и неравномерно работает охлаждение мотора из-за всасывающих патрубков, мешающих охлаждению.

2. Неудовлетворительно работает система охлаждения масла при наборе и на площадках, когда мотор работает на номинале.

3. Неудовлетворительно работает система уборки шасси; было 6 случаев, когда нога не доходила до замка, и 1 случай, когда нога стала на замок через 16 минут.

4. В полете отходят щитки при закрытом кране.

5. Воздушная система травит воздух при закрытом кране.

6. Пилотский фонарь (в полете) за ручку закрыть невозможно.

7. Пилотский фонарь в полете забрызгивается маслом.

8. Неустойчиво работает регулятор постоянных оборотов винта Р-7.

9. За время испытаний было два случая поломки мотора в воздухе».

Проведенные предварительные испытания И-185 № 6204 с М-71 фактически констатировали, что самолет перспективен. При этом список выявленных дефектов был ничуть не меньше, чем у упомянутой выше машины.

Отметим, что выявленные дефекты были вполне устранимы, поэтому филиал ЛИИ НКАП просил Н. Н. Поликарпова срочно направить на аэродром в Толмачево соответствующих работников, что и было сделано довольно оперативно.

20 декабря 1941 г. из Казани прибыл первый экземпляр истребителя ТИС (А). Его собрали, довели до надлежащей степени летной готовности, и 16 февраля 1942 г. ТИС (А) совершил первый полет. Началась отработка машины.

Эвакуированный вместе с другими недостроенными самолетами истребитель ИТП (М) был подготовлен к испытаниям в середине февраля 1942 г. и 23 февраля совершил первый полет. Один из первых образцов двигателя М-107П оказался настолько «сырым», что фактически основные усилия были сосредоточены на доводке мотора и системы его охлаждения.

С конца ноября 1941 г. в ОКБ было начато проектирование ночного бомбардировщика НБ – «ночного бомбовоза»,как назвал его Поликарпов. В документации КБ он шел под шифром «Т».

Ввиду увеличения объема производимых работ Николай Николаевич попросил временно направить к нему несколько инженеров и рабочих с завода № 153.

10 января 1942 г. завершились официальные совместные 50-часовые испытания мотора М-90. Эвакуированный в Омск завод № 29, извещая об этом Поликарпова письмом от 20 января 1942 г. за № 41/152, указал также, что на стенде мотор развил следующие мощности: на взлетном режиме – 1960–1900 л.с., на 1-й скорости нагнетателя на высоте 2700 м (без учета скоростного напора) – 1800 л.с., на 2-й скорости нагнетателя на высоте 6100 м (без учета скоростного напора) – 1500 л.с. Там же говорилось:

«На основании проведенных заводских испытаний и с утверждения Государственной Комиссии заводом запущена в производство малая серия моторов М-90 с 50-часовым ресурсом до первой переборки для установки на опытные самолеты.

Завод проводит подготовку к проведению государственных испытаний мотора на срок службы 100 час. Государственные испытания мотора будут закончены в феврале месяце с. г., после чего завод приступит к серийному производству моторов М-90.

Моторы М-90 первой партии будут выпущены с карбюратором, последующие – предположено выпускать с насосом для непосредственного впрыска топлива.

Просим дать заключение о возможности применения моторов М-90 на Ваших самолетах».

Поликарпов, рассмотрев представленные материалы, в письме от 27 января 1942 г. указал, что для лучшей установки М-90 на И-185 ему необходимо разрешение на подрез ребер цилиндра № 1 на 14 мм или поворота всего мотора на 3°.

Завод № 29 дал согласие на поворот мотора.

Главный конструктор Урмин форсировал работы по созданию М-90 с аппаратурой непосредственного впрыска топлива в цилиндры (система НВ). Однако при этом конструкция мотора несколько изменялась: устанавливался несоосный редуктор с выносом вверх оси редуктора относительно оси мотора на 200 мм (с синхронизаторами для установки только пулеметов) и на 350 мм (для мотора с пушками). Кроме того, пушечный вариант мотора имел пониженную на 100 л.с. мощность на всех режимах. В случае успешной доводки М-90 для Поликарпова возникли бы дополнительные трудности с его установкой на И-185.

Пока шла эта переписка, в январе 1942 г. в Новосибирск из Москвы прибыл И-185 № 6203 с М-71 № 22 (04). 22 января 1942 г. его облетал новый заводской летчик-испытатель Петр Ермолаевич Логинов, так как Е. Г. Уляхин в 1941 г. убыл на фронт и вскоре погиб в одном из воздушных сражений.

Логинов очень осторожно подходил к испытаниям, нервничал, чем вызвал неудовольствие ведущего инженера по И-185 В. И. Тарасова, который в докладной записке просил Поликарпова организовать дублированные полеты, проводимые другим летчиком, «в частности, хорошо бы пригласить на испытания в качестве второго пилота капитана т. Попельнюшенко, работающего в ЛИИ (Толмачева)».Начальник летно-испытательной станции завода №!! 51 Герой Советского Союза полковник Доронин уговорил Николая Николаевича этого не делать, объясняя нервозность тем, что «плохо с работой мотора на малых оборотах».Как только Логинов освоился с машиной, вопрос отпал сам собой.

К концу февраля 1942 г. на первом этапе летных испытаний в филиале ЛИИ (Толмачево) летчик-испытатель Попельнюшенко на И-185 с М-82А достиг следующих значений максимальных скоростей: у земли – 477 км/ч, на высоте 2700 м – 548 км/ч, на высоте 6300 м – 573 км/ч, а на 8000 м – 530 км/ч. Много проблем создавал еще «сырой» двигатель – масло выбивалось из суфлера, теплонагруженность двигателя оказалась выше заявляемой заводом № 19. Поэтому приходилось подбирать маслорадиатор, менять систему охлаждения масла и т. д. Тем не менее стало ясно, что после соответствующей доработки заявленные в эскизном проекте летные характеристики будут вполне достижимы.

П. М. Попельнюшенко давал следующую оценку истребителю:

«1. Кабина самолета просторная, обзор удовлетворительный. Расположение рычагов управления агрегатами мотора и самолета неудовлетворительное: сектор нормального газа необходимо перенести вперед на 80 мм, фонарь в воздухе закрыть одной рукой невозможно, закрывается одной рукой за нижние угольники фонаря. Рычаги управления шасси, щитками, триммером необходимо сделать расположение рычагов управления агрегатами более удобными.

2. Самолет на земле, благодаря мощным тормозам, очень маневренный, на рулежке неустойчивый.

3. На взлете при G = 3400 кгр хвост поднимает при небольшом усилии на ручку легко.

Разбег устойчивый, тенденция к развороту влево легко парируется незначительной дачей правой ноги. Отрыв самолета от земли производится быстро, при преждевременном подрыве на взлете сваливаний на крыло не имеет.

4. В полете до V = 450 км/ч нагрузки на рули нормальные, до V = 500 км/ч и выше нагрузки увеличиваются значительно, рули эффективные. Поперечная устойчивость хорошая, продольная для истребителя достаточная, полет с брошенной ручкой на моторе возможен, с задросселированным мотором не проверялся. Виражит самолет при крене 60–65° устойчиво, при перетягивании ручки плавно покачивается с крыла на крыло, резких срывов на крыло не имеет. Планирование на V = 200–210 км/ч устойчиво, глиссада планирования вследствие наличия мощных посадочных щитков крутая.

5. Посадка по сравнению с современными истребителями простая, при высоком выравнивании сваливаний на крыло не имеет благодаря наличию предкрылков. Пробег после посадки устойчив и для выдерживания направления не требует большого внимания от летчика».

К 20 марта 1942 г. в ЛИИ НКАП (Казань) завершились совместные заводские и государственные испытания И-185. Истребитель с М-71 проходил их по полной программе, а на машине с М-82А проводился только отстрел вооружения (три пушки ШВАК) в воздухе. И-185 с мотором М-71 показал очень хорошие летные качества, развивая у земли максимальную скорость 556 км/ч, на первой границе высотности (3400 м) – более 600 км/ч, на второй границе (6175 м) – 630 км/ч. Высоту 5000 м он набирал за 5,2 мин. Достижению более высоких характеристик мешала недостаточно надежная работа двигателя М-71.

В Заключении по их результатам, подписанном начальником НИИ ВВС КА бригинженером Федоровым, говорилось:

«1. В результате совместных заводских и государственных испытаний самолета И-185 с мотором М-71 с полетным весом 3480 кг выявлено, что по скорости, скороподъемности, взлетно-посадочным свойствам и технике пилотирования самолет отвечает тактико-техническим требованиям ВВС Красной Армии.

2. Запас горючего 342 кг на самолете И-185 с мотором М-71 требует его увеличения до размеров, обеспечивающих дальность полета при полностью заправленных бензобаках 800 км на скорости 0,9 от максимальной.

3. Установленные на самолете И-185 с мотором М-82 три синхронные пушки «ШВАК» калибра 20 мм, прошедшие успешно совместные испытания, установить на самолете И-185 с мотором М-71.

4. Просить Народного Комиссара Авиационной Промышленности дать указания заводам№ 33 и№ 19 НКАП об обязательной доводке карбюратора для мотора М-71.

5. Считать целесообразным постройку войсковой серии самолетов И-185 с мотором воздушного охлаждения М-71 с тремя синхронными пушками «ШВАК» калибра 20 мм.

6. Эталонный самолет И-185 с М-71 с 3 пушками «ШВАК» калибра 20 мм с увеличенным запасом горючего предъявить в НИИ ВВС Красной Армии не позднее 30.4.42 г.».

Отметим, что еще до получения этого документа по распоряжению Николая Николаевича началось проектирование И-185 с М-71 – эталона для серии. Самолет отличался от ранее выпущенных машин с М-71 фюзеляжем и вооружением, выполненными по типу И-185 с мотором М-82А, т. е. с тремя синхронными пушками ШВАК и общим боекомплектом 500 снарядов. В заводской документации он иногда обозначался еще и как И-186. Аэродинамические характеристики машины были улучшены за счет: 1) улучшения обводов самолета по контуру капота (площадь входа в капот уменьшена с 28 кв. дм до 25 кв. дм); 2) сглаживания выступающих в поток частей; 3) всасывающий патрубок воздухозаборника «утоплен» в капот; 4) установлены жалюзи; 5) удлинен кок; 6) улучшена внутренняя герметизация капота прокладками (впервые в СССР). Ввиду этого летные характеристики самолета должны были возрасти. После завершения совместных испытаний И-185 Николай Николаевич дал указание немедленно строить один экземпляр «эталона для серии».

Рассматривался вопрос о возможности установки на самолет форсированного мотора М-71 Ф, который тогда еще только проходил стендовую отработку.

Поликарпов сообщил о полученных результатах летных испытаний И-185 с М-71 секретарю Новосибирского обкома ВКП(б) Кулагину и 29 марта вылетел для доклада в Москву.

«Мы с мамой провожали его на аэродроме, —вспоминала Марианна Николаевна. – Улетал он на служебном самолете, который пилотировал летчик-фронтовик с перебитыми ногами. Мы очень беспокоились, как они долетят до Москвы».

По своей инстанции (зачастую более действенной) 30 марта 1942 г. Кулагин направил письмо за номером 181/с секретарю ЦК ВКП(б) Маленкову:

«Докладываю, что одноместные истребительные самолеты с моторами воздушного охлаждения И-185 с М-71 и И-185 с М-82А конструкции Н. Н. ПОЛИКАРПОВА закончили совместные заводские и государственные испытания. Получены данные на самолете с М-71:

скорость максимальная у земли

на номинале мотора 521 км/ч

скорость максимальная на 500 м

с форсажем 556 км/ч

скорость максимальная на 6170 м 630 км/ч

скороподъемность на 5000 м 5,2 мин

время виража на 1000 м 23 сек

дальность расчетная на 0,9 максимальной скорости 835 км

разбег на взлете 300 м

пробег при посадке 350 м

По отзывам летчиков, самолет в пилотировании прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации, может эксплуатироваться с полевых аэродромов и будет легко освоен летчиками, летающими на И-16.

По заключению ЛИИ самолет И-185 безопасен в штопоре до 2 витков.

При испытании в ЛИИ этот самолет поднимал 500 кг бомб (2 бомбы по 250 кг), взлетал и садился с 400 кг бомб.

На И-185 с М-82А проведено испытание 3 синхронных пушек ШВАК-20 мм, запас патронов 510 шт. Испытания показали безопасность и безотказность стрельбы через винт и хорошую работу установки.

По своим летным данным, пушечному вооружению (3 синхронные пушки ШВАК-20 мм), наличию 4 балок для бомб или 8 установок для реактивных снарядов самолет И-185 М-71, имея значительное летное и боевое преимущество перед известными нам серийными истребителями, отвечает полностью современным требованиям фронта и заслуживает немедленного внедрения в серию».

В наркомате понимания в решении этого вопроса Поликарпов тем не менее не встретил, хотя фронту остро требовались самолеты с высокими летными характеристиками. Начались разговоры о том, что прежде, чем строить И-185 серийно, надо предварительно испытать эталон и т. д. Единственное, чего он смог добиться, так это привести помещения завода № 51 в порядок и организовать там филиал завода и ОКБ для капитального ремонта прибывающих с фронта истребителей И-16. Поэтому Николай Николаевич задержался в Москве. Начались поиски станков, оборудования, квалифицированных рабочих и инженеров. Он случайно встретил вернувшегося из Крыма В. С. Вахмистрова и назначил его директором воссоздаваемого завода. Поликарпов позвонил в Новосибирск и попросил направить в Москву несколько квалифицированных рабочих и мастеров. Один из них, Л. А. Куклин, вспоминал:

«Завод представлял тогда печальное зрелище. Оборудования почти никакого. Плазовый цех разрушен. 2-й механический поврежден… Завод не только восстанавливался, но одновременно и расширялся. Был оборудован термический цех, расширены помещения ОГМ[отдела главного механика. – Прим. авт.]».

Практически сразу с открытием московский филиал завода № 51 начал выполнять заказы для фронта.

«В апреле 1942 г. мы перегнали два самолета И-16 в Москву для ремонта, где мне довелось познакомиться с конструктором Поликарповым, – писал Герой Советского Союза, штурман 728-го истребительного авиационного полка Н. П. Игнатьев. – Николай Николаевич интересовался, как мы воюем на его самолетах И-16. Много было вопросов, и на все вопросы мы давали конкретные ответы. Это был обаятельный, добродушный, культурный человек.

В конце беседы он сказал, что скоро войдут в строй более современные самолеты с мощным вооружением… Получив отремонтированные И-16, мы возвратились в свой полк на аэродром Селижарово».

Николай Николаевич попросил фронтовых летчиков помочь с облетом отремонтированных самолетов, так как своих испытателей у него не хватало. Они все согласились, хотя и были сильно измотаны в боях. Н. П. Игнатьев вспоминал, как однажды после отстрела вооружения в зоне он, расслабившись, уснул в истребителе и, по счастью, пришел в себя, когда до земли оставалось около 300 метров.

В это же время (март-апрель 1942 г.) в Новосибирске находились прибывшие для получения новых самолетов командир 18-го гвардейского истребительного полка майор Чертков и его заместитель капитан Цветков. Поликарпов еще до отъезда в Москву попросил их облетать истребитель И-185 и дать свои отзывы о машине. Они были оформлены после отъезда Николая Николаевича в Москву, и поэтому 31 марта 1942 г. заместитель директора и главного конструктора завода № 51 Н. А. Жемчужин отправил их вслед Поликарпову в НКАП, справедливо полагая, что мнения фронтовых летчиков являются весомым аргументом в поддержку И-185.

Отзыв о самолете И-185 с М-71 командира 18-го гвардейского истребительного полка майора С. Черткова:

«1. Кабина удобная для обзора воздуха и всех приборов контроля мотора и пилотажных. В отличие от имеющихся кабин на[существующих] истребителях она является комфортом.

2. Рулежка проста при любом ветре, тормоза работают хорошо.

3. Взлет устойчив и по разбегу вполне обеспечивает возможность в боевых условиях работать с небольших площадок.

4. На разворотах и виражах устойчив, по радиусу виража дает возможность иметь преимущества перед знакомыми в бою германскими истребителями. На боевых разворотах и вообще в бою на вертикали преимущества данного самолета очевидно.

5. Самолет устойчив на больших и малых скоростях, однако надо иметь в виду, что с изменением мощности мотора появляется давление на ручку в зависимости от разворота:

а) устойчив с выпущенными шасси и щитками;

б) при выпуске шасси и щитков соблюдается нормальный режим полета, не затрудняющий летчика излишним вниманием.

6.  Планирование и посадка просты.

7. Пробег на посадке вполне обеспечивает работу с небольших площадок.

Общий вывод

Преимущества данного самолета перед имеющимися истребителями очевидны. Любой летчик средней квалификации, в особенности летающий на самолете И-16, легко может летать на данном самолете. Разбег и пробег самолета являются особенно положительной чертой для боевой работы».

Отзыв заместителя командира 18-го гвардейского ИАП, командира эскадрильи капитана Г. Цветкова:

«Рулит самолет устойчиво, амортизация хорошая. На рулении самолет легко управляем.

Взлет производит исключительно просто. Направление удерживает легко. Разбег короткий, и самолет легко отрывается.

Самолет набирает высоту хорошо и устойчиво.

В воздухе самолет легко управляем и ведет себя устойчиво.

Виражи и б[оевые] развороты делает хорошо, устойчиво, как на больших,[так] и малых скоростях.

Планирование устойчивое.

На посадке самолет прост. С И-16 можно легко переходить на самолет И-185.

Даже при боковом ветре 7–9 м/с посадка не затрудняется.

Пробег прост и очень короткий, что позволяет возможность работать на площадках малых размеров».

3 апреля 1942 г. Чертков и Цветков направили письмо за номером 95/р2 наркому обороны Иосифу Виссарионовичу Сталину:

«После облета самолета И-185 с мотором М-71 конструкции ПОЛИКАРПОВА докладываем свои соображения.

Скорость, маневр, вооружение, простота взлета и посадки, малый пробег и разбег, равный И-16 типа 24, живучесть в бою – аналогичная И-16, сравнительная легкость и приятность в технике пилотирования, возможность ремонта в полевых условиях, легкость переучивания летчиков, особенно с И-16, дают право рекомендовать пустить в серийное производство данный самолет».

Письма аналогичного содержания были направлены секретарю ЦКВКП(б) Маленкову, наркому авиапромышленности А. И. Шахурину, генерал-полковнику авиации Жигареву. Их копии Н. А. Жемчужин также переслал Поликарпову.

В отсутствие Николая Николаевича по указанию руководства с завода № 51 на завод № 166 в Омск вывезли ценные станки. Они были нужны для организации производства бомбардировщиков Ту-2. Для опытного завода № 51 их потеря оказалась весьма чувствительной. В принципе подобное оборудование можно было бы взять и с других заводов, выпускающих менее значимую продукцию, в том числе и в Омске. Поэтому такое решение наркомата иначе чем попыткой затормозить деятельность ОКБ Н. Н. Поликарпова назвать трудно.

Не решались проблемы с жильем, что сказывалось на темпах проведения опытных работ. Станочный парк пополнялся очень слабо. Снабжение деревом, металлами производилось неритмично. Поликарпов пытался попасть на прием к А. С. Яковлеву, чтобы попытаться снять остроту жилищной проблемы, оперативно решить вопросы материально-технического снабжения, но тот не удосужился принять его.

В апреле 1942 г. парторг ЦК ВКП(б) на заводе № 51 В. П. Ионов в письме в ЦК партии на имя Г. М. Маленкова пожаловался на существующее ненормальное положение, мешающее продуктивно работать. Маленков переадресовал письмо Яковлеву. Тот в объяснении ситуации, сложившейся на заводе, отписал буквально следующее: «Наркомат проявлял к конструктору Поликарпову и к его коллективу исключительно внимательное отношение. Впервые(!!) за все время работы тов. Поликарпова в авиационной промышленности ему была создана в 1940 году(только в 1940 г.!!) производственная база и все другие условия для плодотворной работы(?!)». Трудно даже комментировать письмо. Что в нем? Стремление выдать желаемое за действительное? Намеренная ложь? Читатель из предыдущих глав сам мог убедиться, какие условия создавались Поликарпову «ДЛЯплодотворной работы».

На субъективные факторы накладывались и объективные.

_{Тяжелый истребитель соnровождения ТИС}

Испытания ТИС (А) затянулись, ввиду ненадежной работы двигателя АМ-37. По этой же причине происходил недобор скорости на разных высотах. Но руководство ВВС игнорировало проблему мотора, списывая все на самолет.

О происходивших событиях заместитель главного конструктора Н. А. Жемчужин 20 апреля 1942 г. так писал Н. Н. Поликарпову в Москву:

«Привет, Николай Николаевич!

Не могу Вас порадовать делами нашего з-да. С Вашим отъездом Ив. Ник.[Иван Николаевич Давыдов, заместитель директора завода № 51 по хозяйственной части. – Прим. авт.] «залез в пузырь»[т. е. начал пить], что оставлен директором не он, и «проболел» до 17./V. Также болел до 13.IV. Бахрах[главный инженер завода. – Прим. авт.] , но по-честному. Пришлось мне крутиться одному… Вывоз станков, часть которых пришлось снимать с фундаментов, создало тяжелое настроение на з-де…

Кроме станков,у нас забрали всех рабочих и конструкторов, которые были временно нами взяты с з-да/1 153, поэтому работы в цехе/1 4 по «Т» сильно задерживаются. Теперь по объектам: «04», как я Вам телеграфировал, закончил испытания, и я перетащил на хранение в цех. «М» перетащили в цех, доводим вооружение – выйдет к готовности аэродрома, каковая ожидается между 5-10 мая, если будет солнце…

«И» летает в «Толмачево», куда успел его перегнать в последний момент. Греется масло, и сильно выбрасывает из суфлеров. По рекомендации з-да № 19 переделали дренаж мотора и сегодня летали – результата пока не знаю. Если выброс не прекратится, буду опускать радиатор – все детали заготовил и вчера отправил на место.

«А» закончил первый этап. Большой недобор скоростей. С центровкой менее 24[% САХ] не хватает рулей на посадку. С 24-го и более все в порядке, но нехорошо с устойчивостью. 28-го будем обсуждать проект акта – ЛИИ настроено «угробить»[машину]…

«Эталон» кончаем, мотор получили с редукцией 11/16, поставили. Надеемся закончить все по машине к 1. V. Нет в ней винта АБВ-119, маслорадиаторов и готовых изделий по управлению огнем. Работы идут очень медленно…