Текст книги "Неизвестный Поликарпов"

Автор книги: Владимир Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 48 страниц)

Анализируя факты, можно сделать следующие выводы: 1) центровка выпущенного на аэродром ИЛ-400а была близкой к нормальной, хотя и несколько задней, около 35 % САХ; 2) перестановка шасси несколько отодвинула ее назад; 3) свою лепту в нарушении балансировки самолета внесли момент от силы тяги винта и не учтенная приближенным расчетом часть момента от скоса потока; 4) одной из главных причин аварии являлась установка стабилизатора на отрицательный угол атаки. Таким образом, авария произошла из-за наложения целого ряда факторов.

5 октября 1923 г. по докладу профессора Б. Н. Юрьева на заседании НТК обсуждался вопрос об аварии ИЛ-400а. Интересно отметить, что военные специалисты НТК сочли истребитель-моноплан ИЛ-400а «мало отработанным»в военном отношении из-за высокой, по их мнению, посадочной скорости, ухудшенного обзора вниз по сравнению с истребителями-бипланами. К тому же им было неясно, могут ли «при данной схеме рационально использованы пулеметы».В постановлении указывалось:

« 1. Аппарат ИЛ считать опытным.

2. Принимая во внимание интерес аппарата ИЛ1 с аэродинамический стороны, считать необходимым продолжить дальнейший опыт по его разработке и постройке.

3. При постройке учесть все контрольные замечания, высказанные в обмене мнениями, обратив внимание на военную сторону аппарата…

4. Представить в НТК своевременно все расчеты и результаты испытаний, учтя в них замечания и поправки…»

Однако ни официального задания, ни средств на постройку ИЛ-400 Главкоавиа не выдал, ожидая, что И-1 Д. П. Григоровича будет лучше ИЛ-400. Надежды основывались на положительном отзыве НТК ВВС о самолете (по заключению Б. Н. Юрьева, машина «производит благоприятное впечатление»).

В начале октября 1923 г. И-1 был готов. Он представлял собой одностоечный биплан с радиаторами типа «Ламблен» между стойками шасси. Конструкция машины оказалась перетяжеленной, а центровка слишком задней, 43 % САХ. Результаты его летных испытаний оказались обескураживающими. И-1 развивал у земли максимальную скорость 238 км/ч, высоту 3000 м набирал за 8 минут, а 5000 м – за 19 минут. Устойчивость и управляемость были плохими. После одного из полетов летчик-испытатель А. И. Жуков наотрез отказался летать на этом самолете. Некоторые из многочисленных дефектов, в частности в системе охлаждения двигателя, полностью устранить не удалось. Стало ясным, что самолет не получился. И хотя заводские испытания продолжались до 18 января 1924 г., Д. П. Григорович принял решение дальнейшие работы над И-1 прекратить, на государственные испытания в НОА машину не передавать, а разрабатывать новый истребитель И-2.

В этих условиях Авиаотдел ГУВП был вынужден выдать 8 декабря 1923 г. задание на проектирование нового экземпляра ИЛ-400.

Конструкторская группа под руководством Н. Н. Поликарпова, взяв за основу проект ИЛ-400б, но без бронирования, заново выполнила все расчеты и разработала его новый вариант. Для подтверждения характеристик устойчивости проводились испытания моделей в аэродинамической трубе ЦАГИ. Согласно расчетам, у земли ИЛ-400б должен был развивать максимальную скорость 255–260 км/ч, набирать высоту 2000 метров за 4 минуты, а 3000 м – за 6,3. Проектные работы были завершены 8 февраля 1924 г., 27 марта 1924 г. НТК ВВС рассмотрел и одобрил проект и расчеты ИЛ-400б (другие обозначения – ИЛ-2, ИЛ2, ИЛ-бис, ИЛБ). С 19 февраля началась постройка самолета, а с 25 апреля – сборка.

Конструкция машины претерпела изменения. Лонжероны крыла и фюзеляжа оставались деревянными, но процент использования металлов увеличился, нервюры выполнены из листового, а обшивка всей машины сделана из гофрированного кольчугалюминия, прокат которого незадолго до этого освоили в цехах завода № 1. Для улучшения обзора вниз в крыльях у фюзеляжа сделаны небольшие вырезы.

20 июня 1924 г. ИЛ-400б был собран, а затем доставлен на аэродром. 18 июля 1924 г. К. К. Арцеулов поднял машину в воздух. Вновь обратимся к его воспоминаниям:

«Приступив к работе над второй машиной, Поликарпов снова приехал ко мне. Он попросил меня испытать и этот самолет. Он сказал, что лобовой отказ человека, пользующегося авторитетом в летных кругах, опорочит всю его работу. Николай Николаевич сказал также, что понимает, как трудно после всего случившегося сказать «да», и потому он приглашает меня в аэродинамическую лабораторию, чтобы, прежде чем дать ответ, я мог посмотреть на испытание модели.

Продувка оказалась весьма интересным и поучительным зрелищем. Поначалу мне показали поведение модели при той центровке, с которой я испытывал самолет. Едва модель начали дуть, как она начала отчаянно кувыркаться в потоке воздуха. Стоять неподвижно она просто не могла. После этого центровка была изменена, и вновь включили вентилятор. Картина сразу же стала иной. Модель устойчиво, едва покачиваясь, стояла в потоке. Именно в этот момент Поликарпов спросил меня, согласен ли я повторить испытания второго варианта истребителя, и я ответил, что согласен…

Никогда не забуду[перед первым полетом. – В.И.] соавтора Поликарпова – Косткина. Он стоял бледный, волнующийся и сказал мне: «Как Вы спокойны.Я вот не лечу, а коленки остановить не могу. Дрожат!» Взлет был в том же направлении от ангаров к лагерю. Машина прекрасно взлетела.Я сделал круг над аэродромом и приземлился».

До 15 октября произведено на заводских испытаниях 25 полетов. Кроме Арцеулова на самолете летали летчики А. И. Жуков (27 августа), В. Н. Филиппов, Я. Г. Пауль, Л. А. Юнгмейстер.

Летные характеристики оказались довольно близкими к расчетным: при полетном весе 1450 кг высоту 2000 м истребитель набирал за 4 минуты, 3000 м – за 6,5 минуты и достигал потолка 7400 м. На номинальном режиме работы мотора при 1400 об/мин ИЛ-400б развивал у земли максимальную скорость 265 км/ч, при 1550 об/мин – 272 км/ч, а во время испытаний 12 октября 1924 г. на форсированном режиме при 1800 об/мин – 280 км/ч, довольно высокую по тем временам. Вооружение – два синхронных пулемета – еще не было установлено.

Жуков так характеризовал машину после первого полета: «Самолет прекрасно уравновешен и устойчив в воздухе в прямолинейном полете. Имеет великолепный обзор во все стороны за исключением вниз… Прост на взлете и посадке и легок в управлении ногами и рулем глубины. Работа мотора прекрасная во всех стадиях. Работа приборов нормальная и исправная».

На заводских испытаниях выявились и недостатки. В акте № 3 говорилось:

«Управление самолетом ИЛ-400б затруднительно в силу неудачной конструкции элеронов и требует большого мускульного напряжения…

Балансировка самолета ИЛ-4006 вполне удовлетворительна».

15 октября 1924 г. после устранения недостатков ИЛ-400б был передан в НОА для проведения государственных испытаний.

С октября 1924 г. Н. Н. Поликарпов возглавил опытный отдел завода № 1, что упростило разрешение вопросов, связанных с доработкой конструкции истребителя.

В НОА, переименованном в НИИ – Научно-испытательный институт, – самолет находился до 10 декабря. В связи с повреждением шасси он был возвращен на завод для ремонта и устранения выявленных недостатков в органах управления, топливной системе, в системе охлаждения двигателя. По требованию ВВС на самолете установили вооружение, вместо выдвижного радиатора – радиатор Ламблена. Взлетный вес самолета увеличился до 1492 к г.

С 16 февраля 1925 г. испытания ИЛ-400б в НИИ возобновились и продолжались до 1 апреля, когда с установлением теплой погоды выявились недостатки в системе охлаждения мотора. Самолет вновь был возвращен на завод.

К этому времени, поскольку серьезных замечаний к конструкции машины и к технике ее пилотирования не выявлено, ВВС выдали Авиатресту заказ на восемь ИЛ-400б опытной серии. Примерно через месяц в письме Авиатреста заводу № 1 от 15 мая 1925 г. упоминается уже о заказе в 80 ИЛ-400б, из которых в 1924/25 операционном году ГАЗ № 1 должен построить 25 самолетов (кроме 8 машин войсковой серии).

С конца 1924 г. работы над самолетом опять велись в условиях соревнования с Д. П. Григоровичем, который с 1 января 1924 г. начал проектирование истребителя И-2 с учетом опыта создания И-1. Отдельные элементы его конструкции были запущены в производство уже в феврале 1924 г. В октябре 1924 г. завершилась сборка самолета. Заводские испытания начались с ноября 1924 г., а с 13 марта 1925 г. – в НИИ.

НТК присвоил свои обозначения самолетам, переименовав ИЛ-400а в И-5, ИЛ-400б – в И-6, И-2 – в И-7. Однако эта система обозначений не прижилась.

Многочисленные дефекты конструкции И-2 (И-7) постепенно изживались. До завершения испытаний, в конце апреля 1925 г., НТК ВВС выдал заказ на производство опытной серии из 10 экземпляров И-2, хотя максимальная скорость, целый ряд летных и эксплуатационных характеристик машины еще не был определен. К этому времени Григорович, вынужденный уйти с завода № 1, уже работал главным конструктором ГАЗ № 3 в Ленинграде.

Григорович и Поликарпов имели разные характеры, методы работы, взгляды на проблемы развития авиации. Это естественно. Они не были друзьями, но, как бы ни складывались их служебные взаимоотношения, как бы ни конкурировали их разработки, друг к другу всегда относились ровно, предупредительно. Свидетельствует один из авторов первого советского истребителя МК-1 В. Л. Корвин, много лет проработавший в КБ Д. П. Григоровича и хорошо знавший Дмитрия Павловича и Николая Николаевича:

«Отношения между ними были самыми корректными. Большое значение имел удивительно мягкий, уравновешенный характер Николая Николаевича. Всегда спокойный, говоривший тихим голосом, он обращался к каждому подчиненному с мягкой улыбкой и никогда не делал никому замечаний. Григорович был человеком очень громким, шумным, особенно властным и требовательным в порядке приказа. Он был способен по любому поводу делать резкие замечания, не допускал противоречий себе. И вот такие две противоположные личности никогда не проявляли попыток вступить в спор. Отношения их были по-деловому дружными».

Для обоснования выбора, какой из самолетов, ИЛ-400б или И-2, принять на вооружение, была создана специальная комиссия. В протоколе ее заседания от 27 апреля 1925 г. отмечалось, что положительными качествами ИЛ-400б являются разбег от 7 до 9 секунд, посадочная скорость в 100 км/ч, набор высоты 5000 м за 14–16 минут, время виража 18–20 секунд, вполне удовлетворительная балансировка, удобная кабина для летчика, хороший обзор вверх и в стороны, высокая максимальная скорость 274 км/ч. «По горизонтальной скорости самолет ИЛ-400б превосходит все имеющиеся у нас на вооружении самолеты заграничной закупки, а равно и образцовые (Фоккер Д.Х111) и равняются им по вертикальной скорости. Таким образом, по скорости самолет вполне отвечает требованиям, предъявляемым к современным истребителям».

К недостаткам относится то, что выполнение фигур пилотажа требует больших физических усилий, обслуживание мотора затруднительно, радиатор перегревается, плохой обзор вниз.

В выводах по ИЛ-400б записано: «Комиссия находит, что указанный самолет ИЛ-4006 с произведенными изменениями должен быть принят на вооружение ВВФ».

Комиссия отметила, что положительными качествами И-2 можно считать высокую вертикальную скорость, удовлетворительную балансировку. Недостатков было больше: неудовлетворительная управляемость, неудобная и тесная кабина, плохой обзор, неудачная система охлаждения двигателя, трудный доступ к мотору для его обслуживания. На скорость самолет не испытывался. Тем не менее необходимость постройки войсковой серии под сомнение никто не ставил.

Согласно решению, принятому 21 мая 1923 г. на Президиуме Коллегии Главвоенпрома, Главкоавиа за успешные работы над истребителями ИЛ-400б и И-2 дало указание премировать конструкторские коллективы. Группа, возглавляемая Поликарповым и Косткиным, отказалась от авторских прав в пользу завода № 1. После длительной переписки 25 сентября 1925 г. за И-2 и ИЛ-400 была начислена одинаковая премия. Григорович получил 4000 руб. как единоличный автор И-2. Поликарпов, Косткин – no 1000 руб. И no настоянию Николая Николаевича были премированы все участвовавшие в разработке ИЛ-400а. Размер премии устанавливался в зависимости от творческого вклада каждого конструктора.

Создание ИЛ-400 имело большое значение в судьбе Поликарпова как первая крупная самостоятельная работа, завершившаяся успешными испытаниями; здесь было и ощущение радости творчества, и гордость первооткрывателя, идущего неизведанными путями. Истребителей-монопланов в первой половине 20-х гг. построено было мало, методики их проектирования, постройки еще не были до конца отработаны. За 1920–1925 гг. во всем мире на испытания вышли около 30 истребителей новой конструкции, из них всего 5 монопланов.

После неудачного старта – аварии ИЛ-400а – Поликарпов не опустил руки, а проявил волю, характер. В кратких воспоминаниях Николай Николаевич писал:

«Финал не обескуражил нас, наоборот, заставил глубоко задуматься по ряду вопросов, кои ранее не были замечены нами или коим не придавалось особого значения: центровке, длине хвоста, углу заклинивания, оперению и т. д. Много помог в этом Юрьев Б. Н. Второй самолет строился нами более основательно и осторожно. Поездка за границу, осмотр ряда германских, голландских и французских заводов дали мне возможность многое узнать, тем более что и удалось поговорить по ряду вопросов с тамошними конструкторами: Авро, Хавиллендом, Фейри, Юнкерсом и др. Полеты и испытания ИЛ-400б дали очень многое, вселили уверенность в правильности методик расчетов, в возможность решения задач и ряда проблем, кроме того, приучили к скоростям, так как лучшие гоночные самолеты того времени давали только 280–290 км/час против наших 275.

С тех пор построены десятки опытных самолетов от школьного до тяжелого бомбардировщика, но того воодушевления и энтузиазма мы не переживали больше».

Однако в апреле 1925 г. работы по совершенствованию машины были прекращены, а рекомендованный к серийной постройке истребитель ИЛ-400б Поликарпов был вынужден переделать.

Этим событиям предшествовал целый ряд других, напрямую не связанных с созданием ИЛ-400.

В годы Первой мировой войны в практике самолетостроения нашли применение «крылатый металл» – алюминий и сплавы из него, прежде всего дюрали. Их использовали для изготовления капотов двигателей, обтекателей колес шасси, съемных панелей обшивки фюзеляжа и центроплана и т. д. В 1918 г. в Германии началась серийная постройка упомянутого выше первого в мире цельнометаллического истребителя D.1, построенного талантливым немецким конструктором Гуго Юнкерсом.

Перспективность данного направления ни у кого не вызывала сомнения. До революции директор завода «Дукс» Ю. А. Меллер, получив заказы и лицензии на производство самолетов «Спад», «Сопвич», в конструкции которых было достаточно много алюминия, закупил оборудование для изготовления соответствующего проката, литья, установив его в отдельном цехе. Выявившийся в годы Гражданской войны кризис с заготовкой авиационной древесины заставил форсировать отладку этого оборудования. А знакомство с трофейной немецкой техникой побудило руководство авиапромышленностью обратить внимание на развитие авиационной металлургии. К 1922 г. при помощи Ю. Г. Музалевского на заводе «Дукс» (ГАЗ № 1) смогли освоить плавку дюралеподобных сплавов, прокатку слитков в листы, научились получать изделия гофрированного и сортового проката.

В середине 1922 г. на Кольчугинском заводе Госпромцвета были получены слитки кольчугалюминия – так назвали отечественный дюраль.

В октябре 1922 г. при ЦАГИ была основана Комиссия по постройке металлических самолетов. Ее председателем стал А. Н. Туполев. Она начала свою деятельность с разработки аэросаней, металлического глиссера, а затем, накопив опыт, приступила к проектированию первого отечественного цельнометаллического самолета АНТ-2, летные испытания которого начались 26 мая 1924 г.

Для обсуждения основных направлений государственной политики в области металлического самолетостроения 19 ноября 1924 г. в Главном экономическом управлении (ГЭУ) ВСНХ СССР проходило совещание, в работе которого участвовали специалисты и руководящие работники Управления и Научно-технического комитета ВВС РККА, авиаотдела ГУВП, авиазавода № 1, Главметалла, Металлосекции ГЭУ, ЦАГИ. Представители ГАЗ № 1 предлагали создать базу для развития металлического самолетостроения на своем заводе, ссылаясь на то, что у них есть цех, изготавливающий дюраль и прокат, конструкторское бюро, ведутся соответствующие научные разработки, проектируются самолеты смешанной деревянно-металлической конструкции. Туполев выступил против. Прав он был только в том, что производство металлов, сплавов, проката с точки зрения повышения эффективности производства целесообразнее сосредоточить на специализированных заводах. Но главную роль в его позиции играло желание оставить за ЦАГИ ведущую роль в создании металлических самолетов.

Тем не менее большинство согласилось с предложением ГАЗ № 1.

Итоги работы совещания не устроили А. Н. Туполева. Благодаря его усилиям в начале 1925 г. было принято решение, согласно которому производство дюраля и полуфабрикатов из него сосредотачивалось на заводах Госпромцвета.

Но Андрей Николаевич не был, однако, в полной мере удовлетворен достигнутым результатом. Искренне веря, что конкуренция в проектировании новых самолетов (особенно появление конкурирующих проектов разработкам ЦАГИ) всегда приводит к ненужному, по его мнению, распылению средств, Андрей Николаевич предпринял энергичные шаги и добился, чтобы у руководства возобладало мнение о целесообразности проектирования металлических машин лишь в одной организации – ЦАГИ.

3 февраля 1925 г. на коллегии Главного экономического управления ВСНХ было признано необходимым сосредоточить дело опытного строительства металлических самолетов в ЦАГИ НТО ВСНХ, что в целом имело негативные последствия для развития отечественной авиации. Конструкторские коллективы, относящиеся к Главному управлению военной промышленности, мгновенно лишились права вести разработку соответствующих боевых машин. На заводе № 1 были прекращены работы по организации серийной постройки истребителя ИЛ-400, а также других новых самолетов. Часть оборудования пришлось перевезти на Кольчугинекий завод. Тем не менее металлургическое производство на ГАЗ № 1 отстояли.

Главкоавиа пыталось протестовать, но безуспешно. Удалось добиться лишь четкого разграничения полномочий: за ЦАГИ – металлическое самолетостроение, за предприятиями Главкоавиа – создание машин деревянной и смешанной конструкции. Но это была пиррова победа…

В сложившихся условиях Николай Николаевич был вынужден заново перепроектировать ИЛ-400б, исключив из его конструкции дюралюминий. Этот проект явился основой для создания головного серийного самолета деревянной конструкции, получившего обозначение ИЛ-3. Григорович оказался в более выгодном положении, занимаясь лишь доводкой И-2. Все же проект ИЛ-3 был завершен к августу 1925 г., а с июля началось изготовление отдельных деталей и узлов.

Между тем 13 апреля 1925 г. ИЛ-400б после ремонта вышел на испытания в НИИ, которые продолжались чуть более месяца. 20 мая 1925 г. при посадке лопнула камера правого колеса. Самолет скапотировал, но пилотировавший его летчик Ширинкин отделался лишь небольшими ушибами. В результате аварии сломаны правое колесо, винт, руль направления, концевая часть лонжеронов фюзеляжа.

Дальнейшая судьба этой машины такова. После восстановления и некоторых доработок ИЛ-400б использовался заводом в качестве экспериментального истребителя под обозначением «ИЛ-3 ремонтный» для проверки изменений, вносимых в серию. Например, в октябре 1925 г. на нем испытывался усовершенствованный сотовый радиатор. После прекращения программы в конце 1929 г. самолет был уничтожен.

Постройка ИЛ-3 в двух экземплярах с заводскими номерами 2888 и 2889 продолжалась сравнительно долго. Но еще до ее завершения с начала января 1926 г. Поликарпов занимался проектированием морской модификации истребителя на поплавковом шасси. Предполагалось, что после завершения испытаний ИЛ-3 с июля 1926 г. можно будет приступить к изготовлению морского самолета.

В феврале 1926 г. до предъявления расчетов ИЛ-3 в НТК ВВС по указанию Авиатреста на заводе № 1 была создана специальная комиссия по проверке расчетов, выявлению запаса прочности и определению летных характеристик истребителя ИЛ-3 под председательством помощника директора ГАЗ № 1 И. М. Косткина. В ее состав входили конструкторы Н. Н. Поликарпов, В. Л. Моисеенко, В. Д. Яровицкий и летчики В. Н. Филиппов, К. К. Арцеулов, Я. Г. Пауль, летавшие на ИЛ-400б. После некоторых уточнений 1 марта все расчеты по самолету (кроме расчетов устойчивости) были отправлены в НТК ВВС. Их обсуждение прошло без серьезных замечаний.

В феврале 1926 г. первый головной серийный самолет ИЛ-3 (заводской номер 2888) наконец был собран. Культура производства сказалась на увеличении массы фюзеляжа.

10-11 февраля при определении центровки выяснилось, что она достигает 38,83 % САХ. До конца февраля устранялись выявленные в пробежках и подлетах недостатки, после чего летчик В. Н. Филиппов совершил на машине первый полет.

27 февраля директор завода № 10нуфриев и начальник Опытного отдела Поликарпов направили письмо в Авиатрест с просьбой разрешить дальний перелет на самолете ИЛ-3 no маршруту Москва-Севастополь-Москва протяженностью 2400 км для более полного и всестороннего определения летных характеристик машины. Пилотом предполагалось назначить заведующего Летно-испытательной станцией Опытного отдела В. Н. Филиппова. В ответном письме от 4 марта 1926 г. Авиатрест сообщил, что он «находит возбужденный вами вопрос о дальнем перелете на И-1 преждевременным. Необходимо в первую очередь провести всестороннее испытание первых серийных машин».

В. Н. Филиппов довольно быстро провел заводские испытания ИЛ-3. После первых полетов на истребителе летали и другие летчики – Арцеулов, Громов, Екатов, Жуков, Михайлов, Пауль. Несмотря на ряд достоинств, ИЛ-3 имел некоторые особенности в технике пилотирования, которые многим не нравились. В своем отзыве о самолете, написанном 8 марта 1926 г., В. Н. Филиппов в целом характеризовал ИЛ-3 положительно. Вместе с тем он отметил:

«Правда, следует признаться, что пока «ИЛ» самая серьезная машина, на которой мне лично пришлось летать…

Даже беря ориентацию на ДН4: – ИЛ требует большего внимания в первое время, обладая также и преимуществами (посадка на ИЛ на пятачок, а на ДН4 полходынки[половина длины Ходынекого аэродрома. – Прим. авт.] , т. е. 0,75 клм). Самое важное поверить машине, отрешиться от тех нелепостей, которые ее почему-то окружили: «она сама переходит в штопор», «вместо виража – бочка» и т. д. Это не машина делает, а пилот делает, когда можно и должно делать иначе. Наоборот, я лично скажу, что 80 % самолетов опасны именно у земли. ИЛ же прощает гораздо большие ошибки, нежели остальные. Как ты ни теряй скорость, в штопор не сорвешься, если не сделаешь сам движения, непригодного дляИЛ; парашют[парашютирование. – Прим. авт.] совершенно плоский, срыва на крыло нет, хоть на 10 метров выравнивай, все равно сядешь, и ничего не случится страшного.

Вот когда идешь на вираж, запомни одно, что ручки на себя брать не следует, резко давать обратную ногу не следует, она дается после 1/2 круга и не особенно много.

Если возьмешь ручку на себя, то настолько уменьшишь радиус циркуляции, что скорость упадет и штопор обеспечен; если слишком резко дать обратную ногу, вывернешься из виража и пойдешь горизонтально. Если же будешь подходить постепенно, тренируясь, вдумываясь в свои ошибки, никаких недоразумений не получится. Я лично летал наИЛ– бис, ИЛ-З…, но ни разу в штопор с виража не переходил».

На заводских испытаниях ИЛ-3 развивал у земли максимальную скорость 273,3 км/ч на номинальном режиме работы двигателя «Либерти» и 295,36 км/ч на форсированном – весьма большую по тем временам. Посадочная скорость равнялась 75 км/ч. Правый вираж на высоте 1000 м самолет выполнял за 8-11 секунд, левый – за 7-10 секунд. Для парирования реакции винта правая и левая консоль крыла устанавливалась под разными углами атаки: 5 угловых минут и 30 угловых минут, соответственно.

После небольшой доработки поведение самолета в воздухе несколько улучшилось.

18 марта в инструкции о пилотировании ИЛ-3 Филиппов писал:

«Положение тела пилота исключительно удобно и даже в длительном полете не утомляет последнего… Взлет прост, быстр и вполне обычен… От скоростей 270 до скоростей порядка 155ИЛ вполне нормален, и никаких уклонений от обычного способа управления самолетами не имеется. Движения ручки по глубине невелики, самолет хорошо центрирован, моменты от органов управления на ручке подобраны правильно и мускульные напряжения меньше, чем на всех имеющихся пока типах, считая[Фоккер] ДХIII и И7 Григоровича… Выполнение виражей сложное… Пробег самолета после посадки незначителен, примерно 100 метров, не более… Петля на ИЛ несколько своеобразна и очень походит по технике выполнения на то же упражнение[выполняемое самолетами Фоккер] ДХIII и ДХI, но ближе к ДХIII… Само пикирование очень устойчивое и спокойное… Бочки очень просты… Следует перед переходом в штопор целиком потерять скорость и резко дать ноту в сторону желаемого вращения… Ручку после полуоборота следует дать на себя. Вращение не особенно быстрое, снижение также незначительно. Строго вертикального штопора не получается… Каждый виток можно считать, так как они отделены как бы паузами в замедлении темпа вращения. Выход обычен и без запаздываний, лишь только отдана ручка и поставлены нейтрально ноги. Скольжение настолько обычно и просто, что сразу будет сделано чисто каждым пилотом, делавшим это упражнение на других самолетах».

Поликарпов предлагал осуществить летом 1926 г. на ИЛ-3 дальний перелет по маршруту Москва-Париж (летчики Филиппов или Громов), но он не состоялся.

На заводе № 1 вовсю шла постройка войсковой серии ИЛ-3 и разворачивалось производство первого из заказанных 25 экземпляров. Комиссия под председательством Межераупа, обследовавшая опытное самолетостроение, указала в отчете, что к 1 апреля 1926 г. на ГАЗ № 1 построен и проходил испытания один истребитель, заканчивалась сборка 2 машин, изготовлены 3 комплекта крыльев и 6 фюзеляжей. Первые два самолета (с заводскими номерами 2888 и 2889) – головные серийные – носили обозначение ИЛ-3, последующие, выпускаемые с лета 1926 г. и оснащенные двигателями М-5, получили обозначение И 1-М5 или И-1.

К марту 1926 г. завершилась разработка проекта улучшенной модификации ИЛ-3 – истребителя ИЛ-4 (первый вариант эскизного проекта был готов еще в сентябре 1925 г.). Его фюзеляж-монокок обтекаемой формы предполагалось выклеить из березового шпона. Вопрос о его постройке был отложен до завершения государственных испытаний ИЛ-3.

С конца 1924 г. опытный отдел завода № 1 под руководством Н. Н. Поликарпова проводил работы по созданию двухместных модификаций ИЛ-400б, часть из которых выполнялась в инициативном порядке, а часть – в рамках других заданий. Так появились проекты металлического разведчика РЛ-400, одного из вариантов бронированного штурмовика ОЛ-1 «Боевик», двухместного истребителя 2ИЛ-400. При создании этих машин Николай Николаевич делал упор на стандартизацию. «…Мы ставим себе задачу стандартизации не только отдельных деталей вышеуказанных аппаратов, как то: болтов, тандеров, ушков, сережек и проч., но и целых крупных частей их – хвостовых частей с хвостовым оперением, головных частей вместе с моторной установкой, радиаторов с их установкой и проч…Ввиду того что веса аппарата 2ИЛ400, РЛ400, ИЛ400в различаются между собою, площади крыльев будут различны, но тем не менее нами и здесь проводится стандартизация. При увеличении площади крыла таковое производится за счет корневой части его, что позволяет сделать одними и теми же все нервюры, входящие в крыло для ИЛ400в как самого малого. Нервюры на 2ИЛ-400 делаются одинаковыми с РЛ400… То же самое делается в отношении лонжеронов крыла. Что же касается элеронов и их управления, то они у всех трех аппаратов совершенно одинаковы», – писал Поликарпов.

Делались расчеты и предварительные проекты одноместных модификаций ИЛ-400б с различными двигателями.

Испытания ИЛ-3 прерывались разными нелепыми происшествиями. В итоге 4 июня 1926 г. в НИИ на испытания предъявили второй экземпляр с заводским номером 2889. Но к тому времени ЦАГИ, которому НТК ВВС передал для проверки расчеты ИЛ-3, счел прочность конструкции самолета недостаточной. Проведение государственных испытаний было приостановлено.

_{1925 г. Заседание Технического совета завода № 1. Сидят: второй слева В. Д. Яровицкий, третий – Н. Н. Поликарnов, четвертый И. М. Косткин.}

В заключении ЦАГИ указывалось, что ИЛ-3, спроектированный по нормам прочности 1925 г., удовлетворяет им только при условии учета фанерной обшивки крыльев, что, по мнению ЦАГИ, неправильно. Поликарпов не был согласен с этим. Другой причиной разногласий явился вопрос о законе распределения нагрузки по размаху крыла. ЦАГИ принимал ее равномерной по всему размаху крыла. На самом деле значение подъемной силы, отнесенной к единице длины крыла, уменьшается к концам. С учетом этих факторов заключение ЦАГИ о прочности крыла ИЛ-3 не являлось достаточно обоснованным.

После обсуждений и споров НТК принял решение о необходимости проведения статических испытаний истребителя. Для этой цели была сформирована специальная комиссия из представителей промышленности, НТК и НИИ ВВС. Статические испытания самолета с заводским номером 2890 начались 21 июля и продолжались до 19 октября 1926 г. Их результаты обсуждались на нескольких заседаниях НТК 16, 20 сентября, 18 ноября. Выяснилось, что фюзеляж, оперение и шасси удовлетворяют нормам прочности, крыло выдерживает вместо 12-кратной перегрузки только 10-кратную. Поликарпов не соглашался с методикой проведения испытаний, предусматривающей равномерную нагрузку по размаху крыла. Тем не менее было принято решение, что самолет И1-М5, как недостаточно прочный, не может быть принят на вооружение (хотя речь шла о проведении летных испытаний). Однако, учитывая, что к этому времени завод № 1 уже построил 12 машин, сочли возможным использовать их в качестве тренировочных, уменьшив нагрузку, но предварительно провести полный цикл испытаний в НИИ ВВС.

Следует обратить внимание на следующий факт. Истребитель И-2 Д. П. Григоровича имел такую же прочность, что и И-1, но при худших летных характеристиках. Однако НТК рекомендовал продолжить работы над ним. Следовательно, прочность являлась лишь поводом для прекращения постройки И-1.