Текст книги "Неизвестный Поликарпов"

Автор книги: Владимир Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 47 (всего у книги 48 страниц)

Всю зиму НБ оставался на аэродроме. В феврале выяснилось, что фанерная обшивка начала ветшать – кое-где трескалась и коробилась. По указанию НКАП испытания были прекращены. Самолет хотели передать в МАИ для учебных целей, но наркомат не разрешил этого сделать по причине секретности машины, и в марте 1945 г. НБ был разобран.

В октябре 1943 г. Николай Николаевич принял решение выпустить второй экземпляр с моторами жидкостного охлаждения АМ-39Б вместо М-71. Он определял назначение самолета как массового бомбардировщика для дневных и ночных действий на ближних и дальних дистанциях. В известной степени смена моторов обуславливалась известным разочарованием Поликарпова в двигателе воздушного охлаждения М-71. Об этом он так писал в Пояснительной записке:

«В связи с бесперспективностью моторов М-71, под кои проектировался второй летный экземпляр самолета «НБ», мы были вынуждены прикинуть под него установку моторов М-39 и М-39ТК.

Моторы эти ставятся сравнительно хорошо, летные данные получаются неплохие. Просим утвердить установку моторов М-39А с ТК или, в крайнем случае, М-39 на самолете «НБ», второй экземпляр».

С моторами АМ-39 или АМ-39ТК максимальная скорость НБ равнялась, соответственно, 506 и 527 км/ч.

Радиаторы устанавливались в крыле. Кроме двигательных установок, других существенных отличий в конструкции машины не имелось.

22 декабря 1943 г. А. С. Яковлев письмом №H-3575106 известил Н. Н. Поликарпова о том, что наркомат разрешил установку на второй экземпляр моторов АМ-39Б.

Заявляемые летные характеристики машины были вполне реальными, но после смерти Поликарпова работы над НБ с АМ-39 прекратились.

Отметим, что в апреле 1943 г. вышло правительственное постановление об усилении и развитии авиации дальнего действия. Хотя оно не было доведено до сведения всех главных конструкторов, в октябре 1943 г., работая над проектом НБ, из анализа тенденций данного вида техники Николай Николаевич понял, что и НБ, и другие дальние бомбардировщики скоро не будут удовлетворять перспективным требованиям. На повестке дня стояла задача создания тяжелого стратегического бомбардировщика с хорошими летными характеристиками и большой бомбовой нагрузкой. Опыт боевого применения Пе-8, авиации союзников против Германии и Японии показал, что воздушные налеты имеют успех, если бомбардировщики имеют мощное оборонительное вооружение, способное на дальних дистанциях расстреливать атакующие истребители ПВО противника, обладают хорошей живучестью.

В конце 1943 г. в ходе совещаний с генерал-полковником Худяковым была сформулирована концепция нового самолета и определены основные требования к нему: максимальная скорость – 550 км/ч, экипаж – 5 человек, бомбовая нагрузка – от 2 до 5 тонн (в зависимости от дальности). 5 пушек калибра 23 мм должны обеспечить круговой обстрел.

Николай Николаевич всегда предпочитал вместо слова «бомбардировщик», особенно когда это касалось тяжелых машин, использовать другое – «бомбовоз». Поэтому проектируемая машина у него получила обозначение ББ – «большой бомбовоз».

Облик ББ сложился в марте 1944 г. Взлетный вес самолета составлял 26 тонн, площадь крыла – 100 кв. м, размах – 24,5 м, четыре двигателя должны были обеспечить достижение требуемой максимальной скорости не ниже 550 км/ч и высотности. Экипаж размещался в передней и задней гермокабинах, а также в двух гермокабинах, размещенных под крылом в прилегающих к фюзеляжу мотогондолах.

Оборонительное вооружение включало:

1) спаренные пушки калибра 23 мм на передней и кормовой установках;

2) по одной 23-мм пушке под крылом в установках за гондолами внутренних двигателей;

3) по одной 23-мм пушке в средней части фюзеляжа по каждому борту на дистанционной установке;

4) две 25-мм пушки и одна пушка калибра 45 мм в двух верхних турелях, располагавшихся вместе ближе к килю уступом, «как на крейсерах», или – предпочтительный вариант – две верхние турели с одной 45-мм пушкой.

Главной особенностью оборонительного вооружения являлось стремление обеспечить не только круговой обстрел, но и по возможности для большинства секторов – перекрестный.

К середине 1944 г. эскизное проектирование самолета было близко к окончанию. Оставалось определиться с типом мотора. Требовалась мощность не менее 2200–2500 л.с. Николай Николаевич склонялся к использованию двигателей А. А. Микулина. Но завершить задуманное не удалось.

Кроме создания вышеперечисленных машин, в годы войны ОКБ Н. Н. Поликарпова подключили к выполнению еще одного задания. Оно возникло при следующих обстоятельствах.

С июля 1942 г. над Москвой на высотах 12 000-13 000 м, исключавших поражение огнем зенитной артиллерии, и выше практического потолка истребителей, стоявших на вооружении авиации ПВО СССР, регулярно начал летать немецкий высотный разведчик «Юнкерс» Ju-86R-1. Его полеты очень нервировали Ставку Верховного Главнокомандования, так как противник мог получать ценную разведывательную информацию. Постановлением ГКО от 12 ноября 1942 г. ОКБ А. С. Яковлева было обязано поставить в части ПВО Москвы до 15 января 1943 г. на войсковые испытания пять экземпляров высотных истребителей Як-9 с М-105ПД. Аналогичные задания были выданы в ОКБ С. А. Лавочкина и А. И. Микояна.

По разным причинам КБ Яковлева смогло выполнить задание лишь к 20 апреля 1943 г. Однако предельный потолок Як-9 с М-105ПД не превышал 12 000 м.

В ОКБА.И. Микояна более основательно подошли к задаче. К концу 1943 г. там удалось построить истребитель И-221, способный летать на высотах порядка 13 000 м. Его испытания показали, что необходима доработка машины. Затем последовали усовершенствованные модификации И-222, И-224, И-225, причем на последних удалось реализовать требования ВВС, но лишь к концу 1944-го – началу 1945 г.

22 августа 1943 г. на перехват немецкого самолета-разведчика, совершавшего очередной облет Москвы, были подняты пятнадцать истребителей, в том числе три Як-9ПД, два высотных «Спитфайра», две «Аэрокобры», шесть Як-1 и два МиГ-3. Только один летчик на «Спитфайре» смог подняться до высоты 11 500 м, а затем обстрелять самолет противника из режима кабрирования, находясь примерно на 500 метров ниже.

23 августа 1943 г. командующий войсками Западного фронта ПВО Г. П. Громадин в донесении командующему ВВС сделал вывод о том, что вопрос о высотных истребителях для ПВО столицы практически не решен.

В этих условиях к созданию высотного истребителя решили подключить и ОКБ Н. Н. Поликарпова. Проектирование высотного перехватчика (отсюда и его обозначение «ВП»; другое обозначение «К» – по заводской документации) началось с октября 1943 г.

Оно проводилось на базе использования задела, полученного по истребителям И-185 – И-188.

Первоначально планировалось поставить двигатель М-71Ф с двумя турбокомпрессорами для повышения высотности. Первый вариант эскизного проекта был готов к 2 ноября 1943 г. Заключение НИИ ВВС было подписано 17 декабря 1943 г. Согласно предварительным планам, летные испытания ВП должны начаться в конце 11 квартала 1944 г. Ввиду разочарования Поликарпова в моторе М-71 первый вариант проекта переделали сначала под использование АМ-39А с турбокомпрессором ТК-300, затем под АМ-39Б с ТК-3 и окончательно под АМ-39Б с ТК-300Б. Все это вместе с требованиями по увеличению площади радиаторов, расположенных в крыле, привело к необходимости существенной переработки конструкции. Эскизный проект ВП (К) был завершен только летом 1944 г. Срок предъявления ВП на испытания перенесли на декабрь 1944 г.

Самолет ВП представлял собой низкоплан с цельнометаллическим крылом и выклеенным из шпона фюзеляжем с гермокабиной для летчика. Расчетный полетный вес – 3320 к г. Крыло имело размах 11 м, площадь – 16,2 кв. м. Вооружение состояло из двух пушек калибра 23 мм.

С мотором АМ-39А истребитель мог развить максимальную скорость у земли 500 км/ч, а на высоте 13 750 м – 715 км/ч. С мотором АМ-39Б скорость ВП у земли становилась еще выше: 586 км/ч, но на больших высотах немного понижалась (681 км/ч на 13 000 м). Справедливости ради стоит отметить, что расчетные характеристики варианта с АМ-39Б и ТК-300Б более реальны, так как они были выполнены (по-видимому, впервые в СССР) с учетом волнового сопротивления (на высоте 13 750 м расчетная скорость составляла 805 км/ч без учета волнового сопротивления). ВП мог достичь потолка 14 500-14 750 м. На набор высоты 14 000 м истребителю с АМ-39А требовалось 24,48 мин, а с АМ-39Б – 18 мин.

Было признано, что самолет удовлетворяет требованиям, предъявляемым к высотным перехватчикам.

Машину предполагалось строить в четырех экземплярах. На заводе № 51 началось изготовление стендов для наземной отработки винтомоторной группы и гермокабины.

В нервюрах крыла был применен профиль серии NACA-230. Проведенные в ЦАГИ исследования показали, что он не является оптимальным на высотах. Поэтому для второго экземпляра признано целесообразным изготовить новое крыло с профилем, рекомендованным ЦАГИ. Кроме того, на новом крыле предполагалось установить более высокое шасси, необходимое для использования винта с большим диаметром и кпд. Николай Николаевич считал профиль NACA-230 вполне подходящим для больших высот, но соглашался с тем, что относительная толщина его не является оптимальной. По его указанию для последующих экземпляров проектировалось новое крыло с уменьшенной до 14,7 кв. м площадью и другой относительной толщиной.

В августе 1944 г. по ВП было выполнено 95 % чертежей, часть из которых уже находилась в цехах. Но затем все работы над машиной были свернуты.

Поликарпов настойчиво искал пути дальнейшего повышения характеристик истребителей. Некоторый положительный эффект сулил поиск приемлемых решений по снижению аэродинамического сопротивления, включая применение новых компоновок. В конце 1943 г. Николай Николаевич сделал набросок истребителя, выполненного по схеме «утка» с толкающим винтом и трехколесным шасси с носовым колесом. На концах крыла были установлены шайбы. Однако резкого повышения летных характеристик при такой схеме получить не удалось.

На первый взгляд, установка двигателя увеличенной мощности могла решить проблему, но с ростом мощности двигателя увеличивалась и его масса. Возможности по снижению удельного веса авиационных поршневых моторов в основном были исчерпаны. К тому же при скорости свыше 800 км/ч начинали падать тяговые характеристики воздушного винта, резко возрастал его вес.

Выход из создавшегося положения мог дать только реактивный двигатель.

15 мая 1942 г. с одного из уральских аэродромов взлетел первый советский истребитель БИ-1 с ракетным двигателем. Его разработку А. Я. Березняк и А. М. Исаев начали в конструкторском бюро В. Ф. Болховитинова в июне 1941 г.

Самолеты аналогичного назначения строила и фашистская Германия. 2 октября 1941 г. опытный истребитель «Мессершмитт» Ме-163 с ракетным двигателем развил скорость 1003 км/ч на высоте 3600 м. После долгих доводок с 1944 г. он стал поступать на вооружение ВВС Германии. Однако существенного влияния на исход войны Ме-163 оказать уже не мог.

В конце 1943 г. Н. Н. Поликарпов получил задание на разработку истребителя-перехватчика «Малютка» с ракетным двигателем конструкции РНИИ и гермокабиной. Горючим служил керосин, а окислителем – азотная кислота. Истребитель по крутой траектории шел на перехват вражеского самолета. Его двигательная установка с номинальной тягой 1100 кГ состояла из двух камер сгорания. Две камеры работали вместе на взлете, наборе высоты и разгоне до максимальной скорости, одна малая – для ее поддержания.

Небольшое дросселирование тяги ступенчато позволяло перекрывать практически весь диапазон ее изменения. Компоненты топлива размещались в четырех фюзеляжных баках и подавались в двигатель турбонасосным агрегатом.

Для обеспечения необходимого запаса устойчивости сначала вырабатывался керосин из переднего бака и окислитель из заднего, затем керосин из заднего бака, а окислитель из переднего. Незначительный уход центра тяжести при этом компенсировался выбросом воды из специального бачка. После проведения перехвата, особенно на большой высоте, топлива на посадку не хватало, поэтому самолет планировал на аэродром с выключенным двигателем. Вооружение истребителя состояло из двух пушек калибра 23 мм.

По предварительному проекту площадь крыла равнялась 6 кв. м, полетный вес – 2550 к г. В окончательном варианте площадь крыла была увеличена до 8 кв. м, полетный вес стал равным 2795 кг (вес пустого – 1016 кг). Самолет имел относительно небольшие размеры: размах – 7,5 м, длину – 7 м. Шасси трехколесное, с носовым колесом.

В отличие от других перехватчиков с ЖРД, разрабатываемых в СССР в 1943–1944 гг. («302», «4302»), «Малютка» изначально проектировалась как специализированный высотный перехватчик, что, впрочем, не исключало ее применения в других диапазонах высот.

Самолет должен был развивать у земли максимальную скорость 890 км/ч, на высоте 15 000 м – 845 км/ч, набирать высоту 5000 м за одну минуту, а 15 000 м – за 2,5 мин. Его потолок составлял 16 000 м. После набора высоты 15 000 м запаса топлива хватало на горизонтальный полет продолжительностью в одну минуту на режиме максимальной тяги и девять минут – в режиме минимальной.

Работа над эскизным проектом не была завершена до конца 1944 г., ее продолжили в следующем году, но затем по указанию НКАП тему закрыли.

Для отработки у летного состава навыков пилотирования ракетного самолета (взлет с работающим двигателем, посадка – с выключенным) Николай Николаевич в 1944 г. проектировал специальный учебный ракетный планер-самолет, рассчитанный на экипаж из двух человек, с полетным весом всего 365 кг (вес пустого – 195 кг). Площадь его крыла составляла всего 12 кв. м, размах – 11 м, длина – 5,9 м, тем не менее посадочная скорость оставалась сравнительно малой – 55 км/ч. Проект не был реализован.

Часто различные события взаимосвязаны друг с другом.

Германская фирма «Аргус» с 1938 г. проводила разработки пульсирующего воздушно-реактивного двигателя, которые в итоге завершились созданием сравнительно надежного двигателя AS 109–014. 19 июня 1942 г. фирма «Физлер», имевшая некоторый опыт по созданию беспилотных мишеней, приступила к проектированию самолета-снаряда, или, как тогда говорили, летающей бомбы Fi-103. Для секретности использовалось следующее обозначение машины: «мишень для зенитной артиллерии (Flakzielgerat) -76», сокращенно FZG-76. Уже после начала массированного применения геббельсовская пропаганда стала называть «оружием возмездия (Vergeltugwaffe) -1» или V-1. Кроме двигателя и планера, необходимо было создать сложную по тем временам систему автоматического управления на базе автопилота «Аскания», включавшую в себя в качестве подсистем магнитный корректор (компасное устройство), мембранный бародатчик высоты, аэролаг (двухлопастная вертушка со счетчиком для определения пути), пневматические исполнительные устройства. В декабре 1942 г. начались летные испытания Fi-103. В целом они развивались успешно, летом 1943 г. самолет-снаряд был рекомендован к серийному производству, а в июле 1943 г. Германия приступила к формированию первой боевой части, вооруженной самолетами-снарядами, обучению личного состава, разработке основ боевого применения.

Разведка оперативно извещала об усилиях противника по созданию нового оружия. Необходимо было готовить ответные меры.

Внезапно приобрели особую значимость первые шаги в этой области, начавшиеся еще до войны. Это относилось и к исследованиям В. Н. Челомея по созданию пульсирующих воздушно-реактивных двигателей.

А. И. Шахурин вспоминал:

«Однажды ночью[в конце 1942 г.) в одном из районов Москвы, где располагался ЦИАМ, началась сильная «стрельба», длившаяся несколько десятков секунд. Стали выяснять ее причину. Оказалось, что это известил о своем рождении пульсирующий двигатель В. Н. Челомея. Двигатель делал ни много ни мало, а 50 «выстрелов» в секунду…

Когда разобрались, в чем дело, я и командующий ВВС генерал А. А. Новиков поехали в ЦИАМ. Прошли в бокс, где был установлен новый двигатель и находился сам Челомей. Конечно, нам захотелось увидеть его детище в работе. Владимир Николаевич предложил уйти из бокса при его запуске, но мы с Новиковым сказали, что будем находиться здесь, чтобы посмотреть все от начала до конца.

Грохотал двигатель действительно невероятно… Что мог дать этот «пульсар»? Выяснилось, что на базе такого двигателя можно построить снаряды типа самолетов-снарядов и подвешивать их под тяжелые бомбардировщики. Не долетая до цели несколько сот километров, летчики могли отправить эти снаряды в дальнейший полет. Самолеты в данном случае не входили бы даже в зону противовоздушной обороны противника. Заманчивая идея.

Челомею было сказано:

– Продолжайте совершенствовать двигатели, а мы подумаем, как развернуть эту работу».

В октябре 1943 г. в правительстве обсуждался вопрос о развитии реактивной авиации и ракетной техники. В начале 1944 г. было принято решение о разработке самолета-снаряда по типу немецкого Fi-103 (V-1). Отсюда следует, что какие-то описания конструкции и чертежи уже были добыты нашей разведкой. В. Н. Челомей должен был создать пульсирующий двигатель на базе немецкого фирмы Аргус, а Н. Н. Поликарпов – проектировать планер; соответствующие организации подключались для производства бортового оборудования.

Николай Николаевич выделил группу инженеров, которые работали над полученным заданием изолированно, в отдельном помещении на территории ОТБ ЦИАМ. Впрочем, сам Николай Николаевич по состоянию здоровья уделял этому направлению относительно мало внимания. Однако труд оказался не напрасным и в итоге привел к созданию первой в СССР крылатой ракеты 10Х.

Шла война, а Поликарпов уже думал о самолетах мирных дней. Критически оценивая развитие самолетостроения за годы войны, он писал: «Что мы возьмем из нынешнего военного опыта для нашей огромной авиации после войны? Очень многое: поточный метод производства, упрощенное управление, доступное массовому летчику, грузоподьемность, живучесть, высокие летные качества, дешевизнуа производстве, экономичность в эксплуатации. Я смотрю на задачи авиации сейчас не только с точки зрения нынешнего, но и завтрашнего дня, который наступит после разгрома Гитлера и поставит перед нами… потребности мирного, послевоенного строительства».

_{Пассажирский самолет «Лимузин». Проект. 1944 г.}

Исходя из указанной концепции, Николай Николаевич начал проектировать шестиместный пассажирский самолет «Лимузин». Он мог использоваться также как транспортный, учебный, санитарный, штабной. Докладная записка к эскизному проекту и чертежи были подписаны 25 мая 1944 г. В ней отмечалось:

«Проект модернизированного самолета «Лимузин» с мотором М-11Ф разрабатывался в развитии полученного нами задания по модификации многоцелевого легкомоторного самолета в соответствии с практикой применения самолета У-2.

Удовлетворяя требованиям штабного самолета, «Лимузин» в том же варианте используется как транспортный и санитарный. Прочие виды военного применения могут быть осуществлены путем дополнительного несложного дооборудования без изменения конструкции и производственной технологии самолета.

Нами предусмотрено дальнейшее усовершенствование самолета «Лимузин», в частности хотя бы в отношении постановки мотора более мощного, чем М-11Ф.

При разработке проекта помимо военного применения были особо учтены требования послевоенного восстановительного периода мирного строительства в Советском Союзе. Значение простоты и дешевизны производства, удобства и по возможности комфортабельности в эксплуатации мы считали основными критериями целесообразности массового применения самолета, модернизируемого в соответствии этому периоду».

Самолет «Лимузин» представлял собой б-местный одномоторный моноплан с низким расположением крыла и убирающимся шасси. Крыло однолонжеронное. Самолет оборудован двойным управлением. Места для 6 человек расположены в два ряда. За кабиной расположено багажное отделение. Обшивка фюзеляжа фанерная. Мотор М-11Ф мощностью 140 л.с. с винтом переменного шага. Топливные баки емкостью 240 л расположены в крыле. Благодаря двойному управлению «Лимузин» мог быть легко переделан в двухместный самолет первоначального обучения.

Шасси убиралось ручным механическим приводом, но был предусмотрен и пневматический механизм.

Полетный вес самолета составлял 1375 кг, максимальный – 1483 кг, при этом вес пустого был равен 798 к г.

С двигателем М-11 Ф «Лимузин» имел у земли максимальную скорость 248 км/ч, экономическую – 195 км/ч. Посадочная скорость была небольшой – 86 км/ч. Практический потолок – 3750 м.

Дальность при нормальной нагрузке равнялась 800 км, а при полных баках – 1700 км. Самолет перевозил максимальную нагрузку до 577 к г.

Весовая отдача, как характеристика весового совершенства конструкции, была относительно большой – 42 %.

«Лимузин» имел размах 11,5 м при площади крыла 18 кв. м, длину – 8,54 м и неплохие взлетно-посадочные характеристики: разбег – 330 м, пробег – 125 м, длина взлетной дистанции 560 м.

Были выпущены чертежи, построен и одобрен макет самолета, началось изготовление отдельных узлов и агрегатов.

Все работы по перспективной машине прекратились в сентябре 1944 г.

Разработка новой авиационной техники невозможна без сформирования грамотного работоспособного коллектива. В этой области человеческой деятельности действительно справедлив сталинский лозунг: «Кадры решают все!»

Н. Н. Поликарпов хорошо понимал, что будущее конструкторского бюро неразрывно связано с приходом в коллектив нового поколения талантливых конструкторов, технологов. Поэтому, несмотря на огромную загруженность, в 1943 г. Поликарпов возглавил кафедру конструкции и проектирования самолетов Московского авиационного института имени С. Орджоникидзе.

Высшая аттестационная комиссия Всесоюзного комитета по делам высшей школы при СНК СССР утвердила Н. Н. Поликарпова в ученом звании профессора.

Большое внимание Николай Николаевич уделял качеству подготовки специалистов. На совещании по увязке курса проектирования самолетов с другими дисциплинами, читаемыми на самолетостроительном факультете, Поликарпов выступил с рядом конкретных предложений. По его мнению, необходимо было отвести больше времени на черчение, начертательную геометрию, доработать курсы аэродинамики, прочности.

Он много сделал, чтобы упорядочить учебную литературу, максимально сжать ее объем, снабдить иллюстрациями. Еще в 1924 г. Н. Н. Поликарпов участвовал в составлении «Атласа деталей самолетов», сыгравшего большую роль в подготовке кадров для авиапромышленности.

В 1938 г. Николай Николаевич вместе с коллективом авторов написал и отредактировал книгу «Конструкция и проектирование самолетов», рекомендованную в качестве учебника для авиационных вузов.

Много труда он вложил в подготовку рукописи книги «Конструкция самолета», которую в конце 1944 г. предполагалось сдать в печать.

К лекциям он готовился весьма тщательно, по возможности иллюстрируя их диапозитивами. Любопытны выступления Н. Н. Поликарпова по проблемам развития авиации. В них он не только анализировал тенденции мирового авиастроения, но и увязывал их с развитием производства, с вопросами эксплуатации и применения авиации. Он не боялся прямо и честно говорить студентам о недостатках, но без тона снисходительности, а как с коллегами, товарищами по нелегкому труду и искусству строить самолеты. Ярким примером является его лекция «Современные самолеты за рубежом»:

«Читая наши газеты, мы видим, что в ряде производств имеем явление так называемой штурмовщины, когда к концу месяца за последнюю неделю выполняется, скажем, 50–60 % программы, а за первую неделю – 2–3%… За границей меня всегда поражала та плановость и дисциплина, которая там существует. Приходишь на завод, смотришь – никто не спешит, все работают с прохладцею. Если увидят тебя, то даже обернутся, и это не мешает работе. Думаешь: как они могут давать при такой работе отличный результат? Но оказывается, что из тех 8–9 часов, которые они ежедневно находятся на работе, они действительно работают 8–9 часов, в то время как мы спешим, что-то делаем, но на самом деле работаем 2–3 часа в день, а остальное время проходит у нас непонятно на что, неуплотненно».

Он рекомендовал студентам обратить внимание на изучение иностранных языков, на приобретение навыков планирования своего труда.

В 1938–1940 гг. Николай Николаевич руководил дипломным проектированием в Военно-воздушной инженерной академии им. профессора Н. Е. Жуковского.

В 1935 г. Н. Н. Поликарпов был назначен членом Научно-технического совета Наркомтяжпрома, а в 1940 г. – членом Научного совета наркомата авиационной промышленности, что свидетельствует о том большом авторитете, которым он пользовался в авиационных кругах.

Летом 1942 г. дочь Марианна окончила среднюю школу и осенью поступила на первый курс Московского авиационного института. Николай Николаевич был просто счастлив, узнав, что дочь избрала авиационную профессию, надеялся в дальнейшем передать ей весь свой глубокий опыт и знания. Проучившись год, Марианна Николаевна пришла к мнению, что авиация не ее призвание, и летом 1943 г. перевелась на юридический факультет Московского государственного университета. Поликарпов настолько глубоко переживал это решение дочери, казавшееся ему неверным, что некоторое время даже не разговаривал с ней.

20 декабря 1943 г. в МАИ проходило торжественное заседание ученого совета института, посвященное 40-летию мировой и 35-летию русской авиации. В своем докладе Николай Николаевич отметил, что история дореволюционной авиации у нас практически не изучена и очень слабо освещается в научных и научно-популярных изданиях. Он убедительно показал, что до 1917 г. Россия имела достаточно мощную авиационную промышленность, – и эта часть его выступления для многих звучала неожиданным диссонансом к устоявшимся штампам и воззрениям (достаточно вспомнить речь И. В. Сталина на объединенном пленуме ЦК и ЦКК ВКП(б) 7 января 1933 г.: «У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь!»). Поликарпов остановился на истории развития отечественного самолетостроения от момента его зарождения, осветил деятельность Григоровича, Лебедева, Щетинина, конструкторов Русско-Балтийского завода. Он призвал глубоко изучать историю отечественной авиации.

Николай Николаевич не только декларировал необходимость исследований отечественной авиационной истории. Сам он собирал документы, чертежи, фотографии самолетов. Часть материалов из этой коллекции Поликарпов использовал для иллюстраций своих лекций. В протоколах заседаний Ученого совета МАИ 1943 г. сохранилась запись выступления Поликарпова о том, что на возглавляемой им кафедре производится сбор и анализ материалов по истории нашей авиации, что данной темой исследований под его руководством занимается один из сотрудников кафедры [В.Б. Шавров. – Прим. авт.]. Спустя годы материалы, собранные Николаем Николаевичем, В. Б. Шавров использовал для написания своей известной книги «История конструкций самолетов в СССР».

Н. Н. Поликарпов пользовался большим авторитетом в авиационных кругах. Современники высоко оценивали его выдающийся вклад в теорию и практику проектирования самолетов. Не случайно поэтому ряд организаций, в том числе командование ВВС, НИИ ВВС КА, НИИ АВ ВВС КА, МАИ, НИИ-3 при СНК СССР, ОКБ и завод № 51, выдвинули кандидатуру Поликарпова для баллотирования в действительные члены Академии наук СССР. Справедливости ради следует отметить, что первым такое предложение сделал в ноябре 1938 г. коллектив Днепропетровского государственного университета. Реэвакуация конструкторского бюро, ряд других срочных работ, отсутствие Поликарпова в Москве привели к тому, что до его сведения информация о выдвижении была доведена довольно поздно. Необходимые для избрания документы удалось представить с опозданием в несколько дней. Этим был нарушен устав Академии наук СССР, и кандидатуру Н. Н. Поликарпова не включили в списки для баллотирования на сессии 1943 г.

Повторное его выдвижение в 1944 г. не состоялось из-за болезни и последовавшей за ней смерти конструктора.

В этой связи интересно отметить, как сам Поликарпов в представленных в АН СССР документах оценивал свой вклад в развитие отечественного самолетостроения. Перечень успешно решенных им за период с 1918 по 1943 г. крупнейших научно-исследовательских проблем включает:

1) разработку в 1920–1921 гг. обтекаемых зимних лыж для тяжелых самолетов («Илья Муромец», ДН-4);

2) создание в 1923–1924 гг. первого в СССР истребителя-моноплана свободнонесущей схемы (И-1);

3) создание первой в СССР конструкторской организации по опытному самолетостроению, основанной на специализации отдельных этапов проектирования, а также разработка методики проектирования, постройки и испытания опытных машин (1923–1925);

4) разработка в 1923–1926 гг. первой в СССР методики расчета самолетов на прочность, а также методики производства статических испытаний;

5) разработка методики расчета продольной статической устойчивости самолета (1924–1926);

6) исследования штопорных свойств (1925–1929);

7) освоение (впервые в СССР) отечественного дюралюминия и использования его в конструкциях самолетов (1923–1926);

8) разработка принципов установки (впервые в СССР) всех типов отечественного авиационного стрелкового и пушечного оружия (ПВ-1, ШКАС, ШВАК-12,7 мм, ШВАК-20 мм, УБС и др.) и освоение его в серийных конструкциях;

9) решение проблемы (первым в СССР) установки всех новых отечественных авиамоторов, а также некоторых зарубежных;

10) создание первого в СССР фанерного фюзеляжа типа монокок;

11) создание безопасного для полетов самолета первоначального обучения У-2;

12) разработка рациональных типов капотов для моторов М-22, М-25, М-62, М-88, М-90, М-82, М-71;

13) создание убирающегося в полете шасси для истребителя-моноплана и биплана;

14) создание первого в мире убираемого лыжного шасси для истребителя-моноплана и биплана;

15) первая в мире установка синхронного пушечного оружия;

16) первая в СССР установка синхронного крупнокалиберного вооружения;

17) установка и отработка в воздухе (впервые в СССР) авиационных пушек калибра 37 мм;

18) разработка подвесных пулеметных батарей для истребителей;

19) разработка и освоение в серийном производстве сбрасываемых в полете бензобаков из недефицитных материалов (железо, фанера, фибра и др.);

20) разработка высотных самолетов; первый в СССР мировой рекорд высоты – 14 475 м (летчик – В. К. Коккинаки, самолет И-15);