Текст книги "Неизвестный Поликарпов"

Автор книги: Владимир Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 35 (всего у книги 48 страниц)

Приведем выдержку из письма М. К. Янгеля к своей жене И. В. Стражевой от 3 октября 1939 г.:

«Та зарядка, которую получили руководители завода от Наркома, действовала на них непродолжительное время. Свидетельством чему служит массовый срыв сроков по очень большому числу агрегатов нашего объекта… Отдельные работники – от некоторых начальников цехов до парторга ЦК – причину плохой работы завода по нашему объекту видят в том, что я не взял в свои руки все руководство работой, как конструкторской, так и производственной. Носятся сейчас с идеей назначения меня чем-то вроде главного конструктора с подчинением мне серийного конструкторского отдела, опытного цеха, службы снабжения и прочее.

Похоже на то, что руководители завода, предвидя большие для них неприятности в самом скором времени, ищут сейчас выход в переложении большей доли ответственности на меня. Для этого им и нужно, чтобы я руководил производством».

Не желая выполнять за завод № 21 его работу по изготовлению серийных чертежей, Николай Николаевич отозвал часть конструкторов, поручив им другое задание. В ответ дирекция направила жалобы в верхние инстанции, что он не хочет помогать заводу в организации серийного производства.

Отчитываясь перед наркоматом за основную производственную деятельность в 1939 г., дирекция завода № 21 писала, что по И-180 М-88 изготовлено 13 фюзеляжей, 4 центроплана, 6 комплектов шасси, 10 баков, 3 комплекта оперения, 1 комплект крыльев. Но это не соответствовало действительности: ни один из упомянутых агрегатов не был полностью собран, готов, все находилось только в заделе. Таким образом, дирекция пошла на обман наркомата. Там же в качестве трудностей, помешавших построить в срок войсковую серию, отмечались недоработанные чертежи, в частности винтомоторной группы, капота, вооружения. Внешне все выглядит убедительным, но также не соответствует истине. Завод № 1, получив примерно в те же сроки задание на постройку близкого по конструкции И-180 Е-3 и также начав с нуля, в конце 1939 г. смог выпустить истребитель из сборочного цеха, изготовив к тому же задел деталей и агрегатов по И-184. Значит, дело не в трудностях, а в желании.

Впрочем, руководство завода № 21 и не скрывало своего негативного отношения к И-180. К этому времени к проектированию новых истребителей подключились многие конструкторские коллективы. Это заставляло спешить директора завода № 21. Освоение И-180 фактически ставило крест на его замыслах, тем более что с декабря 1939 г. разработка И-21 вступила в завершающую фазу. Началось изготовление рабочих чертежей, затем постройка самолета. Практически все конструкторы завода были переброшены на эту работу.

В январе 1940 г. сменилось руководство НКАП. Новым наркомом был назначен А. И. Шахурин.

Поликарпов, посетив завод № 21 в конце декабря 1939 г., собрал факты о вопиющем игнорировании директором приказов НКАП в отношении И-180.

Большую обеспокоенность проявило и командование ВВС. По плану укомплектования ВВС к 1 июля 1940 г. на вооружении предполагалось иметь 35 новых истребителей, из них 25 И-26 (Як-1) и 10 И-180. Со второго полугодия 1940 г. на И-180 должны перейти в первую очередь ряд полков, дислоцированных в Киевском Особом военном округе, в том числе: 23-й истребительный авиаполк (г. Львов) и 46-й (г. Дубно). Действия директора завода № 21 срывали планы перевооружения ВВС Красной Армии. А война стремительно приближалась к нашим границам.

Для детального обследования сложившегося положения было принято решение направить на завод № 21 совместную комиссию НКАП и ВВС под председательством заместителя наркома авиапромышленности В. П. Баландина. В ее состав вошли начальник НИИ ВВС РККА Филин, начальник главка НКАП Шишкин, главный конструктор завода № 1 Поликарпов, помощник главного конструктора Янгель, ведущий инженер по И-180 Тростянский, парторг ЦК на заводе № 21 Иванов, директор завода Воронин, главный инженер Брылин, главный конструктор завода Пашинин, главный технолог Бахрах, заместитель главного инженера Куприянов, заместитель главного конструктора Храмов, от военной приемки – райинженер 1-го ранга Алексеев, старший военпред на заводе Котриков, его помощник Быков.

Дирекция завода для того, чтобы оправдать свое нежелание строить И-180, выдвинула контробвинение, указав на длинный перечень якобы имеющихся дефектов конструкции машины, которые не дают возможности внедрить самолет в серию. Комиссия, рассмотрев их, приняла во внимание 118 пунктов и отметила, что по документу помощника главного конструктора т. Янгеля из 118 пунктов устранено или допускается для войсковой серии 84 пункта, 34 пункта требуют уточнения. Таким образом, вновь позиция дирекции признана несостоятельной.

Комиссия НКАП и УВВС потребовала: «Обязать завод обеспечить выпуск машин И-180 в феврале 10, в марте – 20[экземпляров]. Директору завода вместе с главным конструктором проработать необходимые мероприятия для обеспечения этого задания».

Казалось бы, что комиссия, рассмотрев все спорные вопросы, наметила пути решения текущих проблем. Но внедрение в серию И-180 шло вразрез с планами дирекции завода № 21, желающей оставить производственные мощности за И-21, постройка которого уже завершалась. Однако и сам наркомат вскоре дезавуировал решение комиссии Баландина, обязав завод форсировать выпуск истребителей И-16.

28 февраля 1940 г. Н. Н. Поликарпов и М. К. Янгель опять были вынуждены обратиться с письмом в наркомат к начальнику Первого главного управления НКАП Лукину:

«Настоящим доношу следующее:

1. Вопреки решению Комиссии Наркомата от 30 января с/г под председательством тов. Баландина, завод № 21 не развертывает работу по выпуску 10 самолетов № 25 в феврале месяце и 20 самолетов в марте, а планирует постройку всего лишь 10 самолетов в феврале-марте месяце.

2. Выпуск самолета № 25 с одностоечным шасси завод планирует на 25 мая вместо намеченного Комиссией срока – 15 марта.

Таким образом, получается, что ОКБ завода № 1, занимаясь до 15 февраля выпуском чертежей на самолет И-180 с одностоечным шасси, проделало никому не нужную работу…

Жду Ваших указаний по затронутым вопросам».

Еще одно письмо Поликарпова, уже от 15 марта 1940 г., направлено заместителю наркома авиационной промышленности СССР А. С. Яковлеву:

«Настоящим докладываем о положении дел с изготовлением на заводе № 21 самолетов И-180.

1. Вопреки решению Комиссии наркомата под председательством тов. Баландина от 30 января с/г о выпуске заводом№ 21 10 самолетов И-180 в феврале месяце и 20 – в марте и одного самолета с одностоечным шасси к 15 марта, завод планирует постройку всего лишь 10 самолетов с выпуском их в первом и втором кварталах и выпуск самолета с одностоечным шасси – к концу мая месяца.

2. Завод № 21 в течение8 месяцев занимается постройкой 10 самолетов И-180, за это время назначалось не менее 7–8 официальных сроков выпуска первых трех и затем остальных самолетов, и, несмотря на все это, до сего числа заводом не выпущено еще ни одного самолета.

3. Завод приступил в ноябре-декабре месяце прошлого года к изготовлению серийных чертежей и подготовке производства к серийному выпуску самолета И-180, но, не закончив этой работы, прекратил ее и продолжать не собирается.

4. В настоящее время заводом№ 21 проведен отстрел вооружения на макетном самолете и проводятся статиспытания крыла, на сборке находятся три самолета.

Проведение статиспытаний завод, несмотря на наши неоднократные требования, очень сильно затянул и приступил к ним только в начале текущего месяца.

Отношение к испытаниям со стороны завода небрежное, так из-за плохо сконструированного и изготовленного приспособления для испытания крыла имело место двухкратное разрушение приспособления при нагрузке на случай «А» в 80–85 %, вследствие чего при последующем нагружении (третьем по счету) явилось разрушение переднего лонжерона крыла при 85 %-ной расчетной разрушающей нагрузке.

Проведение испытаний нами опротестовано, и сейчас завод готовится к проведению повторных испытаний.

Обращаю Ваше внимание на ничем не оправданные срывы сроков выпуска заводом № 21 самолетов И-180 и прошу Ваших указаний».

В этих письмах лишь фиксировалось текущее положение дел и недейственность принимаемых наркоматом решений. Таким образом, в течение уже полугода дирекция завода № 21 игнорировала в отношении И-180 все приказы главка, наркомата, командования ВВС, постановления Комитета Обороны при СНК СССР. Удивительно другое: все действия дирекции оставались безнаказанными, и это в ту эпоху, когда директоров других заводов даже за небольшие отступления от программ выпуска боевой техники снимали с должности и даже репрессировали.

Война в Европе, продолжающаяся война с Финляндией требовали принятия мер по укреплению обороны страны. Командование ВВС, не удовлетворенное текущим состоянием дел с обеспечением Красной Армии новыми боевыми машинами, решило выяснить истинное положениедел с истребителем И-180. С этой целью в феврале 1940 г. от НИИ ВВС ГУАС КА на завод был направлен начальник истребительного отдела военинженер 1 – го ранга Воеводин. Вернувшись, в пространном отчете командованию он постарался осветить все стороны проблемы и дать объективную картину происходящего:

«Положение с постройкой войсковой серии самолетов И180 М88 на заводе № 21 является неудовлетворительным.

Первый экземпляр самолета еще не закончен постройкой. Реальный срок сдачи его на летные испытания (заводские) – 1 апреля.

Второй экземпляр самолета может быть доведен до 80 %-ной готовности к 1./V. -с. г.

Завод имеет только 3 мотора М-88, причем синхронизаторы есть только на моторе, установленном на 1-м самолете. Завод имеет задание на постройку только войсковой серии в 10 штук. Решения, принятые на совещании на заводе№ 21 под председательством Зам. НКАП тов. БАЛАНДИНА, были затем отменены НКАП с постановкой перед заводом основной задачи – форсирования сдачи серийной продукции самолетов И-16 М63. Такое указание получено директором завода№ 21 в письменном виде (сам я не видел). Никакой задачи на подготовку к переходу на серийный выпуск самолетов И-180 М88 завод№ 21 также не имеет.

Одностоечное шасси для самолета изготавливается, но, опять-таки, «не спеша» – планировкой завода намечено окончание работ по его изготовлению на 15 мая с. г. Монтировать шасси предположено на 10-й самолет войсковой серии. Сейчас закончено изготовление чертежей центроплана (этих чертежей с завода № 1 не было дано) под новое шасси. Таким образом, испытание шасси может быть начато при таком темпе работ не раньше июня месяца вместо 15 марта, как это было намечено комиссией т. БАЛАНДИНА.

Для выяснения причин создавшегося на заводе 21 положения с постройкой войсковой серии И-180 М88 я имел беседы с помощником военпреда по опытному строительству т. БЫКОВЫМ, старшим военпредом т. БЕЛОУСОВЫМ, начальником крыльевого цеха завода т. ДУДНИК, начальником сборочного цеха т. ЗАЙЧИК, зам. главного инженера т. КУПРЕЕВЫМ, начальником КБ по самолету И-180 т. ТРОСТЯНСКИМ, зам. главного конструктора самолета т. ЯНГЕЛЕМ, главным инженером завода т. БРЫЛИНЫМ и зам. директора завода т. ШУЛЬМАНОМ.

1. Работа по доводке самолета идет медленно. На сегодня нет чертежей даже на войсковую серию вследствие того, что чертежи завода № 1 переделываются на месте. Ряд очевидных мероприятий, как вырез в щитках-закрылках, до сих пор не осуществлен. Над разработкой, уточнением чертежей работают 5 человек из КБ ПОЛИКАРПОВА, намеченных протоколом комиссии т. БАЛАНДИНА людей на завод выслано не было. Завод№ 21 людей своего конструкторского бюро целиком использует на машине т. ПАШЕНИНА(так в документе. – Прим. авт.) и на серийном самолете. Выделено 6 человек практикантов, окончивших техникум в бюро по И-180.

2. Заводу 21 известно, что на самолете должны быть произведены переделки по установке одностоечного шасси, увеличению поперечного «V» крыльев, замене горизонтального хвостового оперения, доводке винтомоторной группы. Эти переделки потребуют изменения многих чертежей и приспособлений, поэтому последние не изготовляются, так как конструкция этих новых деталей еще не проверена на испытаниях и в них возможны изменения.

3. Производственные возможности завода полностью использованы по механическому цеху на серийной продукции – цех работает в 3 смены, он является узким местом завода, а этот цех наиболее загружается при изготовлении деталей для самолета И-180. Завод ставил неоднократно, по словам т. БРЫЛИНА, вопрос о получении станков, но вместо 100–200 станков получил меньше десятка.

4. Технология производства самолетов И-180 требует более высокого производственного уровня, чем самолета И16, особенно в части термообработки и последующей механической обработки… Вместе с тем технология самолета И180 совершенствует и в ряде случаев упрощает вопросы изготовления (консоли крыла – т. ДУДНИК) и сборки (узловой монтаж перед постановкой на самолет вооружения и др. – т. ЗАЙЧИК), что, по мнению т. ЗАЙЧИК, позволит процесс сборки более сложной машины уложить в серийном производстве в сроки сборки И-16 М63. Тоже подтвердил т. КУПРИЯНОВ, считая, что на 6-м месяце внедрения самолета в серию завод сможет выпускать то же количество этих самолетов И-180 М88, как сейчас выпускает И-16 М63, т. е. темп, определенный комиссией т. БАЛАНДИНА по выпуску самолетов, после подготовки производства будет правилен.

5. Заказа и договора с ГУАС КА на постройку даже войсковой серии самолетов И-180 М88 до сих пор нет. По словам ст. военпреда т. БЕЛОУСОВА – разногласия в цене самолета. ГУАС предлагает 450 тысяч рублей, завод требует более 1 миллиона рублей, насчитывая изделий других заводов, идущих на самолет, более чем на 800 тысяч рублей.

Указания НКАП и высказывания зам. Наркома Авиационной промышленности т. ВОРОНИНА, бывшего на заводе № 21 24 февраля с. г., ставят основной задачей завода выпуск самолетов И-16 М63. Точных указаний по темпам работ по самолету И-180 на заводе не знают. По сборочному цеху, например, указан в планировании на март месяц выпуск 5 самолетов И-180, и то после того, как начальник цеха сам поставил об этом вопрос. Эту программу сборочный цех, как я указал в начале доклада, не выполнил.

Таким образом, завод делает очень медленно войсковую серию самолетов И-180, в перспективе не предполагая ее строить серийно и (судя по разговорам) больше надеется в перспективе на переход на постройку самолетов ПАШЕНИНА[так в документе, правильнее Пашинина. – Прим. авт.] …

Я считаю, что основным истребителем у нас должен быть истребитель с мотором воздушного охлаждения с улучшенной аэродинамикой, так, как мы имеем на самолете И-185 М90 т. ПОЛИКАРПОВА. По дошедшим до меня сведениям, над разработкой таких истребителей упорно работают и в Америке, и в Германии.

По своим данным эти самолеты на сегодня становятся выше самолетов, имеющих моторы жидкостного охлаждения. Естественно, что по самолетам с моторами жидкостного охлаждения будет также вводиться ряд улучшений, но боевые качества живучести самолета с мотором воздушного охлаждения все же являются более высокими…

Исходя из изложенного, считаю необходимым:

1. Дать заводу № 21 жесткий срок на окончание постройки войсковой серии И-180 М88 с трехстержневым шасси и одного самолета с одностоечным шасси не позднее 1 мая.

2. Обязать главного конструктора самолета т. ПОЛИКАРПОВА и директора завода № 1 ДЕМЕНТЬЕВА к 1 апреля закончить испытание и доводку самолета И-180 М88 экз. № 3 с увеличенным поперечным «V» крыльев и измененным горизонтальным хвостовым оперением и сдать самолет на испытания к 10 апреля с. г. На базе испытаний экз. № 3 решить вопрос о переводе завода № 21 на серийный выпуск самолетов И-180 М88 в 1940 г.

3. Главного конструктора т. ПОЛИКАРПОВА обязать выделить конструкторов на завод № 21 для окончания всех чертежей и увязки всех вопросов по конструкции самолета в кратчайшие сроки».

Основываясь на выводах Воеводина, в письме командованию от 14 марта 1940 г. за № 1/0218 начальник НИИ ВВС КА дивизионный инженер Филин писал:

«Докладываю, что положение с постройкой войсковой серии самолетов И-180 М-88 на заводе № 21 ненормальное – постройка самолетов фактически затягивается на неопределенный срок. Считаю, что затяжка с выпуском войсковой серии оттягивает доводку необходимого для ВВС Красной Армии самолета.

Прилагая копию доклада начальника отделения истребительных самолетов Института военинженера 1-го ранга т. ВОЕВОДИНА, считаю предложения, выдвинутые в докладе, правильными и прошу принять зависящие меры к ускорению выпуска войсковой серии самолетов И-180 М-88».

К этому времени ВВС уже определились с типами необходимых Красной Армии истребителей. По плану на 1 января 1941 г. в составе ВВС должно насчитываться 160 И-26, 110 И-200, 90 И-180. Распоряжение о закупке И-180 сделало и командование Военно-морского флота СССР. Срыв планов поставок истребителей ослаблял воздушную мощь страны.

Поэтому 22 марта 1940 г. начальник ВВС КА комкор Смушкевич в письме за № 473853с народному комиссару обороны Маршалу Советского Союза Ворошилову констатировал:

«Постановлением Правительства от 19 февраля с. г. завод № 21 был обязан в первом полугодии 1940 г. изготовить войсковую серию самолетов И-180 с М-88.

К настоящему времени положение с постройкой указанной серии самолетов следующее:

Первый экземпляр самолета еще не закончен постройкой, и к 1.4.40 г. он не будет сдан на летные (заводские) испытания. Готовность второго экземпляра может быть доведена к 1.4.40 г. до 80 %, что касается остальных восьми самолетов серии, то к изготовлению их вообще не приступлено и в указанный срок они готовы не будут…»

Смушкевич просил Ворошилова потребовать от НКАП не позднее 1 мая дать заводу № 21 жесткий срок на окончание постройки войсковой серии И-180 с трехстоечным шасси и одного самолета с одностоечным.

Отметим, что приказом наркома от 14 марта 1940 г. за № 124сс заводу № 1 предписывалось прекратить строительство И-180 с турбокомпрессорами (4-й экземпляр самолета И-180, он же И-184, И-180 Е-4).

Между тем еще 10 февраля 1940 г. начались заводские испытания истребителя И-180-3 (нормальный полетный вес – 2350 кг) с убираемым лыжным шасси. Их проводил летчик Е. Г. Уляхин. Первый этап завершился к 8 апреля. Самолет развил у земли максимальную скорость 465 км/ч и 575 км/ч – на высоте 7000 м.

Удалось довести до нормальной работы механизмы уборки лыж, костыля, повысить эффективность всасывающего патрубка, ввиду чего высотность увеличилась на 750 метров.

На втором этапе испытаний (с 23 апреля по 18 мая) проводилась доработка выявленных дефектов, уточнялись летные характеристики. Маслорадиатор был заменен на новый, 9-дюймовый. Кабину сделали закрытой. Для этой цели козырек передвинули немного вперед, установили крышку фонаря, которая при открывании на роликах сдвигалась назад. Это позволило сделать кабину закрывающейся, используя минимум переделок. Однако для И-180 последующих серий проектировался новый фюзеляж с расширенным фонарем, т. е. с кабиной, более гармонично вписанной в конструкцию. В отчете о втором этапе испытаний зафиксирована максимальная скорость 439 км/ч у земли, 548 км/ч – на высоте 4780 м (первая граница высотности), 571 км/ч на высоте 7100 метров, однако эти характеристики не отражали всех возможностей машины. Несмотря на завершение государственных испытаний мотора М-88 в конце 1939 г., он не отличался надежностью и стабильностью. За время проведения заводских испытаний И-180 пришлось трижды сменить моторы, причем с каждым из них истребитель имел разные летные данные.

И-180 имел неплохую скороподъемность и маневренность: высоту 5000 м без форсажа он набирал за 5,6 мин и выполнял вираж на высоте 3000 м за 23,5 с. Из штопора самолет выходил без запаздывания. Скорость пикирования доводилась до 850 км/ч. Разбег составлял 240 м (12 с), пробег – 250 м (10 с), минимальный пробег – 70 м, посадочная скорость – 115–120 км/ч. Самолет достигал потолка 11000 м.

_{И – 180 (третий экземпляр) 1940 г.}

После отстрела вооружения и отделки поверхности И-180 передали на госиспытания в НИИ ВВС.

Вновь Поликарпов ставил вопрос о необходимости организации нормальных взаимоотношений с заводом № 21, о серийной постройке и развитии И-180. Нельзя сказать, что на заводе все разделяли позицию директора в том, что истребитель Пашинина И-21 является более перспективным для завода, нежели И-180. В совместной докладной записке за № 4782 от 20 мая 1940 г. главный конструктор Поликарпов и заместитель главного инженера завода № 21 Куприянов писали наркому авиационной промышленности А. И. Шахурину о положении дел с 14-180:

«1. Самолет И-180 с июля 1939 г. находится в постройке в количестве 10 экземпляров на заводе 21.

Там же находится в постройке с марта месяца 1 экз. модифицированного самолета И-180 с одностоечным шасси и другими изменениями, вызванными уборкой шасси в носок центроплана.

Один опытный самолет И-180, построенный заводом № 1 под индексом «Е», имеющий отличительную от строящихся самолетов на заводе № 21 конструкцию крыла (профильные лонжероны вместо трубчатых), в настоящее время проходит заводские испытания и подготавливается для передачи на государственные испытания.

2. При решении вопроса о выпуске самолета И-180 в серию на заводе № 21, очевидно, встанет вопрос о выборе одного из имеющихся 3 типов самолета И-180.

Мы считаем, что завод № 21 может приступить к немедленному запуску в серию только что уже освоенного им в постройке войсковой серии самолета И-180(изд.25). Для запуска этого самолета завод имеет комплект стапельных приспособлений, заводом освоены основные технологические процессы, и, что самое главное, завод имеет отработанные и исправленные чертежи, принятые заводом после постройки первых 3 самолетов из числа войсковой серии.

Самолет И-180 с одностоечным шасси заводом № 21 еще не освоен. Первый экземпляр этого самолета будет построен заводом, очевидно, не раньше июля месяца с/ г.

Что касается последнего типа самолета И-180 (с профильными лонжеронами), то завод № 21 не имеет на него никакой технической документации. Передача этой документации, подготовка производства и освоение нового (по крылу) объекта сделают маловероятным выпуск самолетов И-180 в текущем году.

3. Заводские испытания самолета И-180 завода № 1 вызвали необходимость отработки отдельных элементов конструкции (желательность увеличения поперечного «V» крыла для улучшения поперечной устойчивости, установка маслорадиатора, улучшение входа всасывающих патрубков и т. д.).

Предстоящие государственные и войсковые испытания, несомненно, также вызовут необходимость внесения в конструкцию отдельных изменений.

Поэтому совершенно необходимо, чтобы ОКБ завода № 21 активно включилось в повседневную оперативную доработку конструкции, для чего завод должен довести состав этого бюро до 70–80 человек, занимающихся только самолетом И-180.

4. При немедленном запуске самолета И-180 в серийное производство завод № 21 может уверенно выпустить в 1940 г. 100 единиц по чертежам войсковой серии в следующие сроки:

войдя с развитием производства и обеспечением задела на выпуск в январе 1941 г. 100–120 машин».

Далее в записке говорилось о проблемах организации кооперации между заводами авиапромышленности, без срочного решения которых серийная постройка И-180 может затянуться.

Отметим и некоторые другие предложения, выдвинутые в докладной записке:

«6. Прекратить[производить] многочисленные модификации И-16, сохранив в производстве лишь УТИ-4 и И-16 тип 29 (с 2 синхронными пулеметами и 1 синхронным крупнокалиберным пулеметом БС)…

8. Технические условия на самолет И-180, согласованные с ВВС, должны быть переданы на завод в мае месяце…

11. Выделить заводу дополнительное механическое оборудование по его спецификации и в первую очередь 3 токарных станка ДИП-300х3000 мм (для обточки труб крыла), не имеющихся на заводе…

13. Обязать 1-е и 4-е Главные управления НКАП обеспечить приборами и оборудованием постройку серии самолетов И-180 по спецификации завода№ 21…

17. Выделить заводу № 21 на постановку производства 7–8 млн рублей и на премирование 2,5–3 млн рублей.

18. Выделить заводу дополнительный лимит на ИТР (конструктора-приспособленцы и технологи) в количестве 100 человек.

19. Назначить на завод Главного конструктора завода по самолету И-180.

20. Завод№ 21 должен построить в 1940 г. 2 экз. самолета И– 180Ш с одностоечным шасси.

21. Завод№ 21 должен готовиться к немедленному и полному внедрению серии с расчетом постройки самолета И-180 и в 1941 г.

22. Расширить аэродром завода№ 21 и подготовить кадры летчиков-испытателей по самолету И-180».

Некоторые положения докладной записки были сравнительно быстро реализованы. В мае вышло постановление Комитета Обороны при СНК СССР за № 223сс, согласно которому во 2-м полугодии 1940 г. заводу № 21 для ГУАС КА надлежит сдать 110 истребителей И-180 с мотором М-88Р и оставить в производстве только самолет И-16 тип 29. Все остальные модификации И-16, в том числе типов 24 и 28, с производства снимались.

26 апреля 1940 г. завод № 21 наконец выпустил первые три И-180 (тип 25) войсковой серии с номерами 25211, 25212 и 25213. Ввиду отсутствия на заводе подготовленного аэродрома летные испытания 3 самолетов войсковой серии И-180 с мотором М-88Р было решено проводить в Москве на Центральном аэродроме им. М. В. Фрунзе, ведущий летчик-испытатель – Е. Г. Уляхин. И-180 по железной дороге доставили в Москву. После сборки, наземных проверок 28–29 апреля 1940 г. машины были облетаны, начались их испытания. Предполагалось, что все три самолета пролетят во время воздушного парада над Красной площадью 1 мая 1940 г. Затем было принято решение, что полетит только одна машина. 1 мая С. П. Супрун долго сидел в кабине в ожидании команды на взлет, но она так и не была дана.

В первых числах мая на машине № 25211, ввиду появления стружки, мотор М-88Р пришлось снять и заменить новым. Испытания шли своим чередом. 26 мая СП. Супрун попросил разрешения совершить на серийном И-180 инспекторский полет. В три часа дня он вылетел на машине № 25212. Во время посадки на пробеге разрушилась траверса правой ноги шасси. Стойка вместе с колесом развернулась поперек направления движения, и самолет скапотировал. Летчик не пострадал. Очевидцы происшествия, в том числе ведущий инженер по И-180 Тростянский, отмечали, что во время пробега, когда не была еще погашена скорость, на полосу вырулил пассажирский самолет «Сталь-3». Летчик затормозил. В этот момент левая нога шасси подпрыгнула на неровности и всю нагрузку приняла правая нога.

Аварийная комиссия главной причиной произошедшего назвала несоблюдение технологии производства заводом-изготовителем: в двухзвеннике были обнаружены неравнопрочные сырые и закаленные болты.

Супрун в объяснительной записке писал:

« …Несмотря на это, считаю, что самолет необходимо тщательно проверить и срочно запустить его в серию.

Самолет очень напоминает самолет И-16. Летчики, которые освоили самолет И-16, легко освоят самолет И-180.

Самолет значительно лучше самолета И-28».

Авария породила у руководства ВВС сомнения в прочности шасси. На аэродроме в Чкаловской были оперативно проведены испытания шасси на многократных посадках.

Заводские испытания первых серийных самолетов продолжались до 4 июля 1940 г. Всего за время испытаний И-180 № 25211 выполнил 6 полетов, № 25212 – 4 полета, № 25213 – 3 полета. Их характеристики были несколько выше характеристик И-180-3: максимальная скорость на высоте 7150 м стала равной 585 км/ч (470 км/ч – у земли), высоту 5000 м машина набирала за 5 минут. Ведущий летчик-испытатель Е. Г. Уляхин давал такую оценку машине:

«Основное назначение самолета И-180 как скоростного истребителя является борьба с тяжелыми кораблями противника как главной целью, а также он отвечает требованиям самолета-перехватчика для ведения воздушного боя со скоростными истребителями противника. Преимуществами этого самолета служит сконцентрированное на одном месте оружие, состоящее из двух ШКАСов и двух крупнокалиберных пулеметов. Кроме этого, самолет может взять две бомбы по 100 к г.

По маневру самолет очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке и устойчивости в полете. В полете самолета мотор на всех режимах вибраций не имеет. При пробе мотора на земле самолет удерживается обычными колодками на большом и малом шаге винта…

На горизонтальных полетах при скорости свыше 350 км/ч самолет более устойчив. На скоростях меньше 350 до 160 км/ч самолет не имеет тенденций к сваливанию в штопор. Самолет с отрегулированными триммерами, брошенным управлением сохраняет заданный режим полета. Давление на ручку при правильно поставленных триммерах незначительно. Продольная устойчивость при центровке 24 % САХ хорошая, поперечная устойчивость и устойчивость пути – хорошая…

Самолет И-180 выполняет все фигуры высшего пилотажа, а также штопор. По характеру выполнения фигур самолет И-180 похож на самолет И-16. На виражах более устойчив, не имеет тенденций срываться в штопор. На посадке И-180 также напоминает И-16, и это дает основание считать, что летчику, овладевшему самолетом И-16, легко перейти на И-180.

Для улучшения самолета необходимо заострить внимание на вопросах, которые вредно отражаются на скорости самолета.

Плохо отделана поверхность, очень много трубок, выпущенных наружу самолета с излишним запасом. У левого пулемета пришлось сделать выколотку, тогда как незначительная переделка может сохранить целым капот.

Контровка кока винта явно непригодная и вызывает большое сопротивление. Отсутствие фонаря на самолете создает большие трудности при высотном полете. Очень большое высасывание из кабины создает разряжение в кислородной маске, кроме этого, вредно сказывается на аэродинамике самолета. Чтобы обеспечить повышение скорости, повышение устойчивости, необходимо произвести изменение центровки до 19–21 % САХ за счет создания стреловидности крыльев. Также увеличить поперечное «V» крыльев для улучшения поперечной устойчивости. Поставить фонарь, улучшить отделку поверхности самолета. Переделать капот с регулирующим входным отверстием для разрешения вопроса перегрева и переохлаждения мотора. Заменить костыль, сделать его убирающимся полностью и более прочным и не люфтирующим. Подобрать винт и поставить мотор М-88А.

Все эти вопросы совершенно необходимо разрешить для серии.

Самолет должен давать скорость 600 км/ч и быть простым в эксплуатации.

Все полеты мною проведены без весовой компенсации руля глубины на всех режимах, никакой тряски и вибрации замечено не было.