Текст книги "Неизвестный Поликарпов"

Автор книги: Владимир Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 48 страниц)

Хорошие взлетно-посадочные качества, довольно просторная крытая кабина практически сразу после начала серийной постройки вызвали к жизни ряд предложений о переделке С-2 в штабной самолет-лимузин.

В 1940 г. Ленинградская авиаремонтная база ВВС успешно осуществила такую переделку. Затем последовала переделка, выполненная в ремонтных мастерских Московского военного округа. Летные характеристики машины после таких переделок не изменились.

Во время войны с Финляндией техник Филатов предложил конструкцию специальной санитарной кабины СКФ («санитарная кабина Филатова»). Кабина представляла собой платформу с узлами крепления носилок двух лежачих раненых. Сверху она закрывалась гаргротом обтекаемой формы. Стенка вдоль оси симметрии разделяла кабину на две части и играла роль ребра жесткости. К ней крепились откидные крышки для погрузки раненых. Кабина устанавливалась на обычные У-2 и его модификации вместо гар-грота. Благодаря СКФ, У-2, СП или АП (но чаще всего АП по условиям центровки) сравнительно просто превращались в санитарный самолет. Кабина прошла испытания зимой 1939/40 г. и с 1940 г. выпускалась серийно. Самолет, оснащенный узлами крепления СКФ, иногда обозначался как С-3.

В небольших количествах строились: У-2 для Арктики – северная модификация с дополнительным топливным баком и с отделкой кабин оленьей кожей для уменьшения задувания, У-2 с тормозными колесами.

Кроме них, на заводе № 23 и в других организациях до войны спроектировали и построили ряд опытных машин: У-2 и СП с глушителем, У-2 и СП на поплавках ЦАГИ-10, У-2 с мотором «Сименс», У-2 с ручным управлением летчика Горжану, У-2 с оперением типа «бабочка», одноместный учебно-тренировочный У2-УТ, лимузин СПЛ («Башнефть»), У-2 П. Д. Грушина, У-2бис, У-2 с паровым двигателем МАИ, У-2 на гусеничном шасси Н. А. Чечубалина, У-2 с лыжно-колесным шасси летчика Шварца, У-2 с автомобильным мотором ГАЗ-АВИА, У-2 с лежачим положением летчика, дистанционно-пилотируемый У-2 с радиотелемеханической линией «Рея» телеграфного типа и автопилотом конструкции завода № 379 НКАП, У-2 экспериментальный (Э-23), У-2 на двухпоплавковом шасси деревянной конструкции В. Б. Шаврова.

После начала Второй мировой войны советское военно-политическое руководство все явственнее ощущало нависшую опасность над страной. Предпринимались значительные усилия для переоснащения самолетного парка ВВС. Летом 1939 г. было принято решение о внедрении в серийное производство новых истребителей МиГ-1, Як-1 и ЛаГГ-3. Для производства истребителя ЛаГГ-3 был выделен и ленинградский авиационный завод № 23, обладающий развитым производством и первоклассными кадрами. С конца 1939 г. это предприятие высвобождалось для выпуска боевой техники. Несмотря на предпринятые попытки сделать Ут-2 основным учебным самолетом, У-2 все еще считался необходимым для первоначального обучения летному мастерству, а равноценной замены АП пока еще не было. Поэтому для выпуска У-2 решили организовать новый авиационный завод № 387, объединив судостроительный завод им. Каракозова и завод «Текстильмаш». Основные производственные цеха и отделы оказались разбросанными на двух территориях на расстоянии около километра друг от друга вдоль Волковой улицы. Лесной склад находился еще дальше, вблизи станции Цветочная. Корпусной аэродром располагался на расстоянии около двух километров от основных производственных площадей. Все это создавало определенные трудности в организации нормальной работы предприятия.

Существовавший на аэродроме ангар переоборудовали в сборочно-монтажный цех.

Завод № 23 передал вновь образованному заводу чертежно-конструкторскую документацию, часть незавершенного производства, часть необходимого инструмента, оснастку, оставив, однако, поточные линии себе.

Становление предприятия проходило тяжело. До конца 1939 г. завод № 387 не смог выпустить ни одного экземпляра У-2. За 1940 г. удалось собрать около сотни машин, используя преимущественно переданный задел, из которых было принято 50. Тогда же проявился новый начальник конструкторского отдела Г. И. Бакшаев. За первые два квартала 1941 г. завод выпустил 845 У-2 (315 в первом квартале и 530 во втором). Предполагалось со второго полугодия 1941 г. начать внедрение в серию унифицированного АП-СП, но эти планы остались на бумаге.

Когда началась война с Финляндией, для осуществления военно-транспортных и санитарных перевозок в интересах фронта ГВФ сформировал Северную авиагруппу особого назначения. В ее состав включили У-2, СП, АП, большинство построенных самолетов С-1 и С-2.

В условиях суровой зимы (температура часто падала до минус 35 градусов по Цельсию) жизнь раненых напрямую зависела от их скорейшей эвакуации с поля боя. Участница операции по их спасению летчица С-10льга Михайловна Лисикова вспоминала: «Надев на себя все теплое, налицо – маску, я отправлялась в полет. Садилась в одном-двух километрах от поля боя, обычно на лед замерзшего озера или болота, стараясь подрулить как можно ближе к госпиталю. После погрузки одного сидячего раненого на место медработника и одного лежачего сразу поднималась в воздух. По неизвестной причине нам не разрешали за Териоками лететь напрямую на Комендантский аэродром. Приходилось направлять самолет к другому берегу Финского залива, огибать Кронштадт и только затем – в сторону аэродрома. В день мы делали по два-три вылета. Раненых продолжали вывозить из полевых госпиталей и когда война закончилась, до конца апреля».

Летчики санитарных отрядов спасли жизнь многим бойцам.

У-2, АП и СП, мобилизованные на фронт, действовали достаточно эффективно.

Однажды пилот СП Александр Никифорович Яковлев, пролетая над батареями нашей артиллерии, увидел, что вокруг затихших орудий среди чернеющих на снегу воронок лежат бойцы. «Может быть, среди них есть еще живые, раненые?» – подумал он. Летчик тотчас сел на подходящую площадку, умудрился разместить на своем обычном, а не санитарном, самолете семь раненых артиллеристов, кого поместил в кабину, а кого, обмотав брезентом, привязал к плоскостям. Поднявшись в воздух буквально на глазах у противника, Яковлев достиг аэродрома в Петрозаводске. Когда самолет коснулся земли, летчик потерял сознание – настолько велико было нервное напряжение. За этот и другие подвиги первым среди летчиков, участвовавших в боях зимой 1939/40 г., Александр Никифорович Яковлев был удостоен высокого звания Героя Советского Союза.

В 1941 г. У-2 пока еще оставался основным самолетом в аэроклубах, летных училищах. Почти каждый полк имел в своем составе 1–2 самолета.

Производство машины уменьшилось, но все еще продолжалось. Вероятно, через год-другой, возможно, последовал бы приказ о прекращении серийной постройки самолета, но грозные события вскоре перечеркнули все планы, и маленький деревянный биплан обрел себе новую жизнь и громкую славу.

Когда началась война, подразделения ГВФ на У-2 всех модификаций стали перевозить грузы в интересах фронта, эвакуировать раненых, доставлять почту, осуществлять связь между отдельными подразделениями Красной Армии, словом, выполнять самые разнообразные задачи.

У-2 был незаменимым и в качестве самолета первоначального обучения. Все летчики военной поры начинали свой путь в небо именно с него.

После начала войны большие потери в воздухе вынудили использовать в военных целях практически все имеющиеся у нас типы самолетов, в том числе и У-2. Их переоборудование и вооружение осуществлялись в авиаремонтных мастерских и даже непосредственно на аэродромах. В сентябре 1941 г., при обороне Одессы, летчик П. Бевза сбрасывал бомбы на позиции врага. Во время обороны Севастополя по предложению комиссара 2-й авиабригады Б. Е. Михайлова из У-2 был сформирован небольшой отряд легких бомбардировщиков. Имелись факты подобного применения машины и на других фронтах. Эти успешные опыты побудили Н. Н. Поликарпова и Г. И. Бакшаева, главного конструктора эвакуированного в Казань завода № 387, заняться разработкой военного варианта У-2 – У-2ВС («военный самолет»). Иногда он обозначался и как ЛНБ – легкий ночной бомбардировщик. Отметим, что «вооруженный» У-2 в конце ноября 1941 г. создали и конструкторы бывшего ленинградского авиационного завода № 23, влившиеся в состав новосибирского завода № 153 им. В. П. Чкалова. Однако до массового производства был доведен вариант, разработанный коллективом завода № 387 при участии ОКБ Н. Н. Поликарпова.

Изменения в конструкции по сравнению с исходным У-2 были небольшими: 1) под фюзеляжем и нижним крылом крепились держатели для бомб общим весом до 350 кг – не так уж и плохо, если учесть, что нормальная нагрузка нашего основного двухмоторного бомбардировщика Пе-2 составляла 600 кг; 2) за задней кабиной устанавливался пулемет ДА. или ШКАС на шкворневой установке, которая имела углы обстрела несколько меньше, чем турель У-2ВС эталона 1938 г., зато была легче и проще; 3) установлен бомбардировочный прицел НВ-5бис; 4) сделаны некоторые изменения в оборудовании кабин; 5) в нижнем крыле вблизи бортов были сделаны два небольших прямоугольных выреза, закрытых целлулоидом; 6) дополнительно устанавливалось радиооборудование, а под полом задней кабины – фотоаппарат АФА-1 Б.

К концу войны самолеты летали с бомбовой нагрузкой в 400 кг, испытывалась и подвеска одной 500-килограммовой бомбы.

Основным двигателем был М-11Д мощностью 115 л.с. Вес пустого самолета равнялся 773 кг, взлетный вес достигал 1406 к г. У-2ВС развивал максимальную скорость у земли 134 км/ч с нагрузкой.

Серийное производство машины развернулось с 1942 г.

Основным назначением У-2ВС являлось уничтожение авиации противника на аэродромах, складов боеприпасов, горючего, продовольствия, штабов, передовых укреплений противника и т. д. Немцы называли У-2 «рус-фанер» или «кофейная мельница», но в целом действовали эти машины эффективно. Тактика боевого применения совершенствовалась с накоплением опыта. Днем У-2ВС использовались преимущественно против целей, не имеющих сильного прикрытия наземными средствами ПВО. Бомбометание осуществлялось с небольшой высоты. При появлении истребителей противника У-2 старались прижаться к земле и уходили, следуя рельефу местности. Поразить вблизи земли маневренный У-2 на скоростном «Мессершмитте» или «Фокке-Вульфе» было довольно трудно. Ночью У-2ВС часто планировали на цель почти бесшумно, переведя мотор на режим малого газа, а иногда и выключив его. Противник открывал стрельбу уже после разрыва бомб.

Впервые У-2ВС громко заявили о себе во время Сталинградского сражения. В условиях тесного боевого соприкосновения с противником У-2ВС осуществляли ювелирно точное бомбометание, помогая нашим войскам, доставляли снаряжение.

Рассказывают, что в самый разгар Сталинградской битвы подразделение, которым командовал капитан Н. В. Хренников, оказалось в окружении. Выстоять помогли У-2. Вечером в условное время, для того чтобы обозначить свои позиции, бойцы зажигали в окопах плошки, которые можно было обнаружить только сверху. Летчики, ориентируясь на огоньки, сбрасывали боеприпасы и продовольствие.

Однажды у Хренникова остановились часы и он не подал вовремя команды зажечь плошки. Он шел по окопу и вдруг совершенно отчетливо услышал сверху голос:

– Хренников, что же ты огня вовремя не зажигаешь?

Растерявшись, капитан не сразу сообразил, что с ним говорил летчик летящего над его головой У-2.

Во всех случаях использование У-2 в качестве бомбардировщиков было оправданным и эффективным.

Например, во время операции «Багратион» по освобождению Белоруссии полки У-2 по боевым показателям вышли на второе место после штурмовиков Ил-2 среди всех видов авиации. Это отметила специальная комиссия, осмотревшая поля сражений.

Приведем оценку самолета, сделанную противником. Немецкий генерал Вальтер Швабдиссен писал:

«Советская авиация обеспечивала непрерывные беспокоящие действия во всей прифронтовой полосе на глубину до десяти километров. Они начинались с ранних сумерек и заканчивались после полуночи, а иногда и ранним утром.

Чрезвычайная маневренность У-2 и небольшая скорость осложняли для немцев оборону объектов ночными истребителями.

Тактика, использовавшаяся в этих налетах, была примитивной – самолеты часто выходили в атаку планированием с заглушенными двигателями. Был слышен только ветер, свистевший в расчалках. Бомбометание, иногда осуществлявшееся вручную, отличалось неточностью.

Тем не менее ошибочно недооценивать эффект этих налетов, столь непредсказуемых и потому очень беспокоящих. Летчики сбрасывали бомбы на любой источник света или видимую цель, постоянные бомбежки сокращали и без того короткое время отдыха солдат и отрицательно влияли на снабжение, хотя реальный ущерб был невелик.

Эти самолеты появлялись в секторах каждой дивизии после сумерек и продолжали свои челночные полеты часто до рассвета. Рейды обычно ограничивались фронтовой зоной, но иногда самолеты углублялись в немецкий тыл до 25 км.

Использовавшиеся осколочные бомбы, которым иногда предшествовали осветительные, причиняли небольшой ущерб, и часто их сбрасывали на открытую местность. Но из-за этого приходилось очень осторожно пользоваться светом, окапывать окопы и щели и принимать другие меры предосторожности, что серьезно сокращало и без того короткий период ночного отдыха, особенно во время наступления. Поэтому в войсках считали советские ночные бомбардировщики очень неприятным явлением…

Рассматривая ночные бомбардировки тактических целей,[полковник] фон Бойст приходит к выводу, что эти атаки были более успешными, чем дневные налеты, хотя и выполнялись нерегулярно, в ограниченных районах и в лучшем случае приводили к небольшим затруднениям и задержкам.

Быстрое решение советского командования применить свои устаревшие самолеты, бесполезные в дневных операциях, для действий ночью, и то, как экипажи этих машин приспособились к такому роду действий, заслуживает уважения…

Кроме некоторой дестабилизации системы снабжения, ночные атаки, и это главное, оказывали непрерывное моральное давление на немецких солдат, которые находились под этим психологическим прессом даже в светлое время суток. До конца войны так и не было найдено эффективного средства против такого рода операций…

Русские бомбардировщики отправлялись[в полет] даже в очень плохую погоду и в сильный мороз. Особое мастерство демонстрировали пилоты самолетов У-2. В одном из отчетов упоминается случай, когда один из таких самолетов в исключительно сложных метеоусловиях вечером атаковал ангары на летном поле под Оршей. Самолет вынырнул из низких облаков, плотно закрывавших небо, сбросил несколько мелких бомб и мгновенно ушел опять в облака. Один из ангаров сгорел дотла вместе с находившимся в нем самолетом».

Всего на У-2 воевали 206 полков, в том числе 46-й гвардейский Краснознаменный ордена Суворова 111 степени Таманский женский авиационный полк. Его боевой путь начинался во время прорыва «голубой линии» и освобождения Новороссийска. Затем полк участвовал в боях за Таманский полуостров, Крым, Севастополь, Белоруссию, Польшу, в финальных сражениях Второй мировой войны на территории Германии.

В 1946 г. на экраны вышел известный фильм «Небесный тихоход», главным героем которого являлся У-2ВС. Сценарий был написан на основе реальных эпизодов боевого применения У-2 на Ленинградском фронте.

В многочисленной литературе, и не только авиационной, зафиксированы примеры использования У-2 в годы войны. Но эта тема необъятна, она требует вдумчивого анализа и дальнейших серьезных публикаций.

С учетом опыта боевого применения в конструкцию и оборудование У-2ВС вносились мелкие изменения. Несмотря на тяготы войны, завод № 387 проводил и серьезные исследования, в том числе в области технологии изготовления «негорючего» самолета. По воспоминаниям инженера А. Т. Пименова, этими работами руководил Константин Михайлович Руковяткин. Были созданы специальные составы, которыми пропитывали древесину и ткань, трудно воспламеняемые аэролаки и краски на их основе. После обработки составами древесина и ткань тщательно просушивались, затем подготовленные таким образом материалы шли в производство. Готовый самолет красился «негорючей» краской и покрывался таким же лаком. Был построен один подобный У-2. Во время испытаний фюзеляж и крыло облили бензином и подожгли. Когда он выгорел, летчик поднял машину в воздух, совершил облет аэродрома и приземлился. Затем самолет был разобран, чтобы оценить степень деструктивных изменений в различных элементах конструкции. На этом дело и закончилось: сложность технологии, увеличение производственного цикла не позволили внедрить результаты этих исследований в суровые годы войны.

Накопленный боевой опыт и необходимые в связи с этим доработки конструкции учитывались в так называемых эталонах для серии У-2ВС на соответствующее полугодие каждого года войны. В разработке эталонов для серии 2-го полугодия 1943 г. и на 1944 г. принимало участие и ОКБ Н. Н. Поликарпова.

В годы войны У-2 и С-2 производили (вместе с модификациями), помимо завода № 387, на следующих заводах: № 494 (в Козловке), № 464 (в Долгопрудном), № 471 (в Шу-мерле). Всего за годы войны этими предприятиями было построено 15 322 машины.

Из модификаций завода № 87 военной поры укажем на следующие.

У-2СКБ (У-2 с кассетами Г. И. Бакшаева). Иногда машина обозначалась и как С-4. Кассеты были разработаны конструкторским отделом завода № 387 под руководством Г. И. Бакшаева в Ленинграде 28 июня 1941 г., ввиду выявившейся в первые дни войны острой нехватки санитарных самолетов С-1, С-2, С-3. В кратчайший срок кассеты удалось изготовить на заводе, но полный цикл испытаний они прошли уже в эвакуации, с конца 1941 г. налажена их серийная постройка. Кассеты устанавливались сверху на нижнем крыле. Они иногда назывались «кабинами Бакшаева». В кассету в лежачем положении, открыв люк в задней части, загружали раненых. Очень важным было то обстоятельство, что кабины Бакшаева существенно не изменяли центровку самолета, что наблюдалось при использовании кабин Филатова (С-3). Первоначальный вариант с плоской нижней поверхностью в носовой части сменил вскоре другой, более обтекаемый. Кабины можно было устанавливать на У-2 и любую его модификацию. Например, с их использованием С-2 помимо пилота мог перевозить трех лежачих раненых и одного сидячего, СП – двух сидячих и двух лежащих.

Штурмовой У-2ВС. Под нижним крылом смонтированы направляющие для пуска восьми РС-82 или РС-132. Выпущена небольшая серия, так как в дневное время применение машин было практически невозможно, а ночью самолет имел ограниченное применение. При необходимости установки для реактивных снарядов монтировались в полевых мастерских.

Противотанковый У-2ВС. Самолет проходил испытания с 25 по 28 мая 1943 г. в НИП АВ ВВС. Он был вооружен подкрыльевыми кассетами для мелких бомб: 1) АБК-П-100, вмещавший 33 противотанковые бомбы ПТАБ-2,5–1,5; 2) БАС-1 – на 20 указанных выше бомб.

Испытания показали, что при использовании ПТАБ с высоты 200 м полоса их разрывов достигала размеров 12x124 м при использовании кассет АБК-П-100 и 12х192 м – для кассет БАС-1. Этого было достаточно для уничтожения танка. Рекомендовалось использовать ПТАБ для вооружения У-2ВС.

Ряд модификаций У-2 разработало ОКБ Н. Н. Поликарпова на опытном заводе № 51. Перечислим их.

У-2ШС (штабной, связной). В начале 1943 г., когда часть ОКБ Н. Н. Поликарпова вернулась из Новосибирска в Москву, по инициативе Николая Николаевича и под его руководством началась разработка крупной модификации самолета У-2 – У-2ШС (штабной, санитарный), или У2-ШС. Над эскизным проектом работали конструкторы В. Г. Сигаев (ведущий), Б. Н. Фадеев, В. Ф. Бабаев, И. Н. Александров. Преследовалась цель разработать универсальную многоцелевую машину, которая, кроме выполнения основных задач штабного и пассажирского самолета, после минимального по времени и трудоемкости переоборудования была бы способна перевозить раненых, а с убранными сиденьями в пассажирском отсеке – грузы.

Самолет изначально создавался для обеспечения потребностей как военного, так и мирного времени. Фактически он представлял собой глубокую модификацию У-2 и отличался от последнего следующими изменениями:

1. Фюзеляж уширен для большей пассажировместимости (кабина на 5 человек: летчик, бортмеханик или пассажир в передней кабине, 3 пассажира в задней).

2. Вынос верхнего крыла относительно нижнего по сравнению с другими модификациями уменьшен на 200 мм.

3. Самолет снабжен уширенным килем.

4. Установлен более мощный двигатель – М-11 Ф в 140 л.с.

5. На рулях высоты установлены триммеры.

6. Установлен капот и кок по типу У-2М.

7. Кабина летчика и бортмеханика (пассажира) сделана закрытой с двумя открывающимися вверх створками.

8. Пассажирская кабина сверху закрыта прозрачным фонарем, в котором вверх открывалась одна левая створка. В пассажирской кабине установлены два деревянных кресла: переднее для двух пассажиров (спиной к направлению полета) и заднее для одного. Кресла могли сниматься для перевозки 250 кг груза. В транспортном варианте в самолет с помощью простейшего крана или вручную (остекление кабины при этом снималось) можно было загрузить, например, мотор М-11, бочки с бензином, баллоны сжатого газа, трубы, профили и др. Переоборудование самолета из штабного (пассажирского) в грузовой и обратно занимало около 10 минут. Санитарный вариант допускал различные варианты загрузки, в том числе: 1) двух раненых на носилках и один раненый сидячий или медработник в передней кабине рядом с летчиком; 2) 2–3 раненых в креслах в задней кабине и один (или медработник) рядом с летчиком.

9. Другие улучшения.

Длина У-2ШС равнялась 8,370 м, размах верхнего крыла – 11,4 м, нижнего – 11,0 м при выносе верхнего крыла 600 мм.

ВВС проявили заинтересованность в самолете такого типа. После утверждения эскизного проекта были выпущены рабочие чертежи. На постройку отводилось всего 20 дней. В апреле 1944 г. самолет выкатили из сборочного цеха. Его полетный вес достигал 1350 кг при весе пустой машины в 822 к г. Испытания прошли очень быстро. Улучшенная аэродинамика и повышенная мощность двигателя привели к увеличению максимальной скорости полета у земли до 169 км/ч (не предельная). Разбег и пробег немного возросли. В остальном самолет сохранил свои летные качества. Сразу же было принято решение о запуске в серию. Так как основные авиационные заводы занимались выпуском другой продукции, для организации серийной постройки У-2ШС выделялись бывшие деревообрабатывающие комбинаты – заводы № 494 в Козловке, на Волге, и № 471 в Шумерле, куда из ОКБ были своевременно направлены группы конструкторов и технологов для оказания помощи заводам в освоении самолета.

Головной самолет войсковой серии № 440101 с мотором М-11Д (вместо М-11Ф) был выпущен в августе 1944 г. и именовался как По-2ШС. На нем использовалось хвостовое колесо 15Ох6О. Из-за производственных дефектов самолет не прошел с первого раза госиспытания. Например, носилки для раненых не помещались в кабине, кок винта часто срывался. Машину для доработки направили на завод № 51. После чего По-2ШС вновь испытали (летчик Гаврилов) и собирались выпускать серийно. Смерть Н. Н. Поликарпова, последовавшая 30 июля 1944 г., несомненно, сказалась на темпах внедрения машины. Развертыванию производства помешали субъективные причины, связанные с личными амбициями некоторых руководителей Наркомата.

У-2НАК (ночной артиллерийский корректировщик). Он был оснащен приемопередающей радиостанцией РСИ-4 во второй кабине с соответствующими узлами крепления и индикатором на приборной доске, генератором ГС-350М между первым и вторым цилиндрами мотора с ременным приводом от коленвала, кольцевым выхлопным коллектором с пламегасителем и шумоглушителем МАКФ-4.

В начале 1944 г. произведены испытания самолета, по результатам которых ночной артиллерийский корректировщик рекомендовали к серийной постройке. Завод выпустил войсковую серию из пяти машин, проходивших испытания с 10 июня по 28 июля 1944 г. в 118-м отдельном полку 2-й воздушной армии в 100 км восточнее Львова. Машина строилась серийно.

У-2ГН («Голос неба»). Самолет предназначался для ведения пропаганды среди войск неприятеля в прифронтовой полосе. Выхлопной коллектор-глушитель аналогичен предыдущей модификации. Оборудование для бомбового вооружения и прицелы были сняты, а взамен их смонтирована мощная радиоустановка СГУ-43. В ее состав входили установленный за задней кабиной громкоговоритель 200ГРЭД-3, умформеры РУК-300 и РУН-30А, усилитель, силовой щиток, щиток управления, монтажные детали. Для ее питания вместо генератора ГС-350М устанавливался более мощный ГС-1000 ГРЭД-3 с коробкой-регулятором РК-32-1000. После проведения испытаний два построенных экземпляра с 1944 г. с большим успехом использовались на фронте.

«Маршальский» У-2 (1943 г.) – лимузин для перевозки высшего комсостава. Переоборудовался из санитарного С-2.

Морской учебный самолет У-2М (По-2М) был разработан Н. Н. Поликарповым в 1944 г. на базе У-2ВС с учетом опыта постройки более раннего МУ-2 (1929–1930). Центральный поплавок деревянный, однореданный. Поплавок имел управляемый водяной руль. Для перемещения самолета на суше в сквозное отверстие поплавка могла вставляться ось колесной тележки. Подкрыльевые поплавки, по конструкции аналогичные центральному, редана не имели. Самолет прошел заводские летные испытания. Несмотря на положительный результат, предполагаемая серийная постройка не состоялась из-за смерти Поликарпова и неясности с применением данного типа самолета.

Кроме ОКБ Н. Н. Поликарпова и конструкторского отдела завода № 387, ряд модификаций У-2 был разработан и в других организациях.

ВОМ-1 (воздушный огнемет). В конце 1941 г. специалистами СНИИ ГВФ была разработана специальная конструкция установки «огневых мешков» на У-2 в двух четырехсекционных кассетах.

У-2 с кассетами Щербакова. Для перевозки сидячих раненых, техников и грузы при перебазировании в 1941 г.

А. Я. Щербаков разработал кассеты каплевидной формы, вмещавшие двух человек. Две кассеты подвешивались под нижним крылом. Два пассажира забирались в кассету через вырез перед крылом, прикрытый козырьком. Таким образом, обычный У-2 мог перевозить пять пассажиров. Кассеты допускали их установку на любую модификацию У-2, строились серийно.

У-2 на поплавках А. Я. Щербакова. В 1942 г. самолет установили на два деревянных поплавка конструкции А. Я. Щербакова. Поплавки имели упрощенные обводы, соединялись между собой двумя трубами и крепились к фюзеляжу посредством 4 стоек. Самолет успешно эксплуатировался на реках и озерах.

Из других модификаций отметим СП на поплавках ЦАГИ-10 (1944 г.), У-2П (У-2 на поплавках ЦАГИ-10, 1944 г.), У-2МБ с мотором М-12 конструкции М.А. Коссова мощностью 200 л.с. (1943 г.), У-2 для поиска мин (1945 г.), С-2 на поплавках С. А. Мостового (1945 г.), У-2Л (лимузин) – штабной (пассажирский) вариант С-2 (1942 г.), У-2ЛП (лимузин на поплавках ЦАГИ-10, 1945 г.).

Помимо заводских модификаций существовало множество других, разработанных в рембазах различных организаций. Из них выделим У-2Л (лимузин А. Н. Рафаэлянца, 1943 г.), У-2 лимузин инженера Зусмана (1943 г.), У-2ЛС – связной лимузин М. М. Кулика (1945 г.).

В 1944 г. У-2 и его модификации получили новое обозначение по инициалам конструктора По-2 («Поликарпов-2»).

На У-2 летали к партизанам, доставляли разведчиков в тыл противника. Трудно перечислить все задачи, которые выполнял этот скромный труженик войны.

Вот почему У-2 для нас не просто самолет, который бомбил немецкие позиции, вел разведку, в условиях бездорожья представлял собой незаменимое средство для связи и транспортно-пассажирских операций. Этот самолет является для нас таким же символом Великой войны и Победы, как автомат ППШ, танк Т-34, пушка ЗИС-3, штурмовик Ил-2.

И не случайно в «Песенке фронтового корреспондента» Константина Симонова есть такие строчки:

 
Выпить нам есть повод
За военный провод,
За У-2, за «эмку», за успех…
 

В мирные годы производство По-2 продолжалось до 1949 г. в модификациях учебного самолета, сельскохозяйственного, санитарного (По-2С), пассажирского (По-2Л) на заводах № 387, 168, 464. Эталоны для серии соответствующего года представляли собой уже во многом другие машины. Их описание, опыт эксплуатации заслуживают отдельной книги.

На небольшом числе машин устанавливалось поплавковое шасси, а для взлета и посадки с вязкого груза – шасси с носовым колесом.

Отметим, что в 30-х гг. небольшая партия У-2 была поставлена в Китай, два экземпляра в Турцию.

Некоторое количество У-2 находилось в авиации Монголии, Корейской Народно-Демократической Республики, Албании, Болгарии, Румынии, Венгрии, ГДР, Польши, Чехословакии, Югославии, причем в части польской и чехословацкой авиации еще в годы войны.

В 1947 г. в Варшаве по документации, полученной от главного конструктора завода № 387 Г. И. Бакшаева, началась подготовка к серийному производству У-2. В Польше они обозначались CSS-13. Всеми работами руководил инженер С. Ляссота. Всего за 1949–1955 гг. было построено около 550 машин.

В Югославии после выработки ресурса моторов М-11 самолеты У-2 переоснастили редукторными рядными двигателями воздушного охлаждения Вальтер «Минор» 6-111 мощностью 155 л.с. (югославское обозначение JW-6-IIIR), изменив при этом капот и носовую часть фюзеляжа.

В 1953 г. в Польше на базе CSS-13 был разработан санитарный самолет S-13 с иной, чем в наших аналогичных вариантах, задней кабиной и кольцом Тауненда на двигателе. В 1954–1955 гг. завод в Варшаве построил 55 таких машин. За это же время в Познани в S-13 было переоборудовано 38 выпущенных ранее CSS-13 и два поступивших из СССР По-2. Самолеты эксплуатировались до 1960 г., причем один S-13 – до 1965 г.

Последний раз У-2 (По-2) воевали в Корее (1950–1953). Насыщенность прифронтовой полосы радиолокационными средствами, недостаток боевого опыта в подобных условиях часто приводили к большим потерям самолетов корейской авиации. Использование У-2 в ряде случаев давало неплохой эффект. Информационные системы ПВО США не могли обнаружить летящий на малой высоте У-2, что позволяло корейским летчикам выполнить боевую задачу. В качестве подтверждения этому приведем выдержку из официальной истории американских ВВС в Корее:

«Около 3-00 28 ноября[1950 г.] коммунистический легкий связной самолет (вероятно, маленький биплан По-2, который красные использовали в качестве ночного бомбардировщика) сбросил серию мелких бомб на стоянку 8-й истребительно-бомбардировочной группы на аэродроме в Пхеньяне. Бомбами был убит сержант и повреждено одиннадцать «Мустангов», причем три настолько серьезно, что они были уничтожены, когда группа эвакуировалась на юг».