Текст книги "Надвигающийся кризис: Америка перед Гражданской войной, 1848-1861 (ЛП)"

Автор книги: Дэвид Поттер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 40 страниц)

Историк не должен быть слишком нетерпелив к народному стремлению найти драму в прошлом и сфабриковать её там, где её не хватает, но он вполне может пожалеть о некоторых побочных эффектах. Один из прискорбных аспектов легенды о подземной железной дороге заключается в том, что, возвеличивая роль аболиционистов, которые редко рисковали очень многим, она отвлекает внимание от героизма самих беглецов, которые часто рисковали своей жизнью вопреки невероятным шансам, не имея ничего, что могло бы помочь им, кроме собственной наглости и Полярной звезды. Если кто-то и помогал им, то, судя по свидетельствам, это скорее был другой негр, раб или свободный, решивший пойти на большой риск, чем доброжелательный аболиционист с потайными ходами, раздвижными панелями и прочими сценическими свойствами организованного побега.[221]221
  Хотя Ченнинг, Невинс и другие историки отвергали утверждения о существовании обширной подпольной организации, книга Гара «Линия свободы» – первое исследование, в котором подпольная железная дорога рассматривается в полной мере как легенда и фольклор. Заметное обсуждение см. в C. Vann Woodward, «The Antislavery Myth», American Scholar, XXXI (1962), 312–318. До Гары Дж. К. Фернас по-новому взглянул на проблему беглецов в книге «Прощание с дядей Томом» (Нью-Йорк, 1956). Важное направление аболиционистской литературы – многочисленные повествования, якобы написанные беглыми рабами, – анализируется в книге Чарльза Х. Николса «Многие тысячи ушли: рассказ бывших рабов об их рабстве и свободе» (Лейден, 1963); также Марион В. Старлинг «Рассказ раба: Его место в американской литературной истории» (докторская диссертация, Нью-Йоркский университет, 1946); Маргарет Ю. Джексон, «Исследование биографий и автобиографий американских рабов, опубликованных между 1840 и 1860 годами» (докторская диссертация, Корнельский университет, 1954).


[Закрыть]

Ещё одним досадным побочным эффектом стало игнорирование существенных доказательств того, что значительная часть северян была готова ради компромисса принять даже Закон о беглых рабах. Это не означает, что северяне обычно соблюдали закон, поскольку следует помнить, что невозможно было добиться осуждения членов толпы, захвативших беглецов из-под стражи, что рабов часто удавалось вернуть только за большие государственные деньги и с применением значительной силы, и что закон нарушался в основном путем увода рабов до того, как их нашли офицеры, а не путем прямого сопротивления офицерам. Тем не менее, картина подавляющего неповиновения северян должна быть оговорена. В конце концов, за первые шесть лет действия закона было всего три случая насильственного и успешного спасения. За это же время, по оценкам, было арестовано двести негров. Возможно, треть из них была возвращена на Юг без суда и следствия, а из оставшихся двух третей восемь были освобождены, двенадцать спасены, а остальные возвращены в рабство. В феврале 1851 года Генри Клей утверждал, что закон соблюдается без каких-либо волнений в Индиане, Огайо, Пенсильвании, Нью-Йорке и везде, кроме Бостона.[222]222
  См. дебаты в Сенате 21–24 февраля 1851 г., Congressional Globe, 31 Cong., 2 sess., appendix, pp. 292–326. Об исполнении закона в целом см. в Campbell, Slave Catchers, pp. 110–147, 199–207.


[Закрыть]

В то время как консерваторы жаловались на степень сопротивления закону, борцы против рабства сожалели о степени общественного попустительства. Их литература изобиловала протестами против безразличия, с которым народ терпел жестокость и непристойную поспешность в исполнении закона. Хотя многие священнослужители осуждали эту меру, один видный антирабовладельческий священник с горечью жаловался, что среди тридцати тысяч священнослужителей всех деноминаций в Соединенных Штатах ни один из ста не выступил против неё. Среди консервативных и собственнических слоев населения в Нью-Йорке, Бостоне и других местах царила активная поддержка самого закона и Дэниела Уэбстера как его автора.[223]223
  Сэмюэл Дж. Мэй, «Некоторые воспоминания о нашем антирабовладельческом конфликте» (Бостон, 1869 г.), с. 349–373; Дэвид Д. Ван Тассел, «Джентльмены с имуществом и положением: Компромиссные настроения в Бостоне в 1850 году», NEQ, XXIII (1950), 307–319; Nevins, Ordeal, I, 396–404; Campbell, Slave Catchers, pp. 63–79.


[Закрыть]

Консервативные настроения особенно ярко проявились в реакции законодательных органов северных штатов. Задолго до принятия Закона о беглых рабах 1850 года Верховный суд постановил в деле «Пригг против Пенсильвании» (1842), что обязательство по исполнению статьи Конституции о беглых рабах является по сути федеральным, и что штаты не должны выделять свой правоохранительный аппарат для выполнения этой функции. В результате в ряде штатов были приняты меры, получившие название «законов о личной свободе», которые запрещали чиновникам штата участвовать в исполнении закона или использовать свои тюрьмы в делах о беглых рабах. Эти законы стали одной из причин, побудивших Юг потребовать принятия в 1850 году нового федерального закона взамен ранее принятого акта 1793 года, и новый закон тщательно избегал любых попыток привлечь чиновников штатов к его исполнению. Теперь встал вопрос о том, примут ли штаты новые законы о личной свободе, чтобы помешать исполнению нового закона. В конечном итоге девять северных штатов все же приняли новую серию законов о свободе личности, но немаловажно, что только один из них сделал это в течение первых четырех лет после принятия «ненавистного» закона 1850 года. Вермонт в 1850 году гарантировал суд присяжных предполагаемым беглецам, но другие штаты ждали до тех пор, пока закон Канзаса-Небраски не возобновил политическую войну между секциями в 1854 году.[224]224
  Там же, стр. 87–88, 170–186; Norman L. Rosenberg, «Personal Liberty Laws and Sectional Crisis, 1850–1861», CWH, XVII (1971), 25–44.


[Закрыть] Короче говоря, хотя законы о личной свободе были признанным средством борьбы с рабством на Севере, только один штат принял такой закон во время фурора, последовавшего за Законом о беглых рабах 1850 года. Это не означает, что северная общественность одобрила Акт о беглых рабах или что она не испытывала сильных антирабовладельческих чувств, поскольку в это время законодательные собрания штатов Огайо, Массачусетс и Нью-Йорк направили в Сенат трех новых членов, которые выступали против рабства самым решительным образом: Бенджамина Ф. Уэйда, Чарльза Самнера и Гамильтона Фиша. Однако это означает, что общественность не желала вмешиваться в компромисс, о чём вскоре узнал Самнер. Во время своей первой сессии он заставил Сенат провести голосование по вопросу отмены Закона о беглых преступниках. За него было подано всего четыре голоса – Хейла, Уэйда, Чейза и самого Самнера, хотя даже такие ярые противники рабства, как Сьюард и Фиш, не поддержали его.[225]225
  Congressional Globe, 32 Cong., 1 sess., appendix, pp. 1113–1125; David Donald, Charles Sumner and the Coming of the Civil War (New York, 1960), pp. 224–237.


[Закрыть] Нет убедительных доказательств того, что преобладающее большинство на Севере было готово нарушить или аннулировать закон. Если в отдельных случаях они и защищали беглеца от преследователей, то это было скорее из жалости, чем из соображений политики; такое иногда случалось даже на Юге.[226]226
  Gara, Liberty Line, pp. 55–57.


[Закрыть]

Подлинное значение Закона о беглых рабах проявилось не столько в филии Теодора Паркера и эффектных спасениях Шадраха, Джерри Макгенри и Джошуа Гловера, сколько в реакции общественности на вымышленную историю о рабстве, которая начала выходить серийно 5 июня 1851 года в National Era, аболиционистском журнале Гамалиэля Бейли в Вашингтоне, округ Колумбия. До того как начать писать эти еженедельные выпуски, автор, Гарриет Бичер-Стоу, опубликовала лишь несколько дилетантских рассказов в модных тогда «ежегодниках». Но «Хижина дяди Тома, или Жизнь среди ничтожеств» была совсем другой. Объявленный как продолжающийся три месяца, этот сериал убежал и от автора, и от читателей на целых десять. Затем он вышел в виде книги в марте 1852 года и быстро захватил страну. В первый же год восемь мощных прессов, работавших одновременно, выпустили более 300 000 экземпляров, чтобы удовлетворить спрос публики. В августе история дяди Тома начала свою бесконечную карьеру в качестве самой популярной пьесы Америки. В итоге книга разошлась тиражом почти 3 000 000 экземпляров в США и ещё 3 500 000 в других частях света, что, вероятно, превзошло все остальные американские произведения.[227]227
  О популярности «Хижины дяди Тома» см. в книге Фрэнка Лютера Мотта «Золотые толпы: История бестселлеров в Соединенных Штатах» (Нью-Йорк, 1947), с. 114–122.


[Закрыть]

Почти во всех отношениях «Хижине дяди Тома» не хватало стандартных качеств для такого большого литературного успеха. Можно с полным основанием утверждать, что персонажи миссис Стоу были невозможны, а её негры – стереотипами из чёрной кожи, что её сюжет был сентиментальным, диалект – абсурдным, литературная техника – грубой, а общая картина условий рабства – искаженной. Но без всякой язвительности, которой так изобиловали аболиционисты, и с искренней, хотя и неоцененной попыткой избежать обвинений Юга, она ярко показала участь раба как человеческого существа, находящегося в рабстве. Возможно, именно благодаря тому, что она твёрдо придерживалась этой точки зрения, лорд Палмерстон, человек, известный своим цинизмом, восхищался этой книгой не только «за её историю, но и за её государственную мудрость». История не может с точностью оценить влияние романа на общественное мнение, но отношение северян к рабству после «Хижины дяди Тома» уже никогда не было прежним. Люди, которых не трогали реальные беглецы, плакали о Томе под плетью и болели за Элизу, когда ищейки шли по её следу.[228]228
  Литература о Гарриет Бичер-Стоу весьма обширна, но особенно см: Edmund Wilson, Patriotic Gore: Studies in the Literature of the American Civil War (New York, 1962), pp. 3–58; Charles Edward Stowe, Life of Harriet Beecher Stowe (Boston, 1889); Forrest Wilson, Crusader in Crinoline: The Life of Harriet Beecher Stowe (Philadelphia, 1941); Charles Howell Foster, The Rungless Ladder: Harriet Beecher Stowe and New England Puritanism (Durham, N.C., 1954); Philip van Doren Stern, Uncle Tom’s Cabin, an Annotated Edition (New York, 1964); Chester E. Jorgenson (ed.), Uncle Tom’s Cabin as Book and Legend (Detroit, 1952): Furnas, Goodbye to Uncle Tom. О южном восприятии книги и ответах на неё см. в Craven, Growth, pp. 150–157; Jeannette Reid Tandy, «Pro-Slavery Propaganda in American Fiction of the Fifties», SAQ, XXI (1922), 41–50, 170–178. Из-за своего неодобрительного отношения к театру миссис Стоу возражала против превращения «Дяди Тома» в драму, и в романе не было ищейки.


[Закрыть]

Тем временем администрация Милларда Филлмора неуклонно шла своим чередом, и по мере того, как это происходило, внимание общественности переключилось на следующие президентские выборы. Демократы подошли к этому конкурсу с уверенностью, рожденной тем фактом, что они получили 140 мест в конгрессе из 233 на выборах 1850 года, и у них было количество энергичных претендентов на номинацию. С северо-запада ветеран Льюис Касс из Мичигана хотел получить ещё один шанс реабилитироваться за поражение в 1848 году. Но за поддержку Касса на северо-западе боролся относительный новичок, Стивен А. Дуглас из Иллинойса, которому было всего тридцать девять лет, но который уже был опытным и сильным лидером. Уильям Л. Марси из Нью-Йорка, бывший военный секретарь при Полке и, возможно, такой же талантливый и квалифицированный кандидат, как и все остальные, оказался в затруднительном положении из-за хронической фракционной вражды среди нью-йоркских демократов. Юг, не имея собственного крупного кандидата, несмотря на стремление Сэма Хьюстона из Техаса и Уильяма О. Батлера из Кентукки, в основном поддержал Джеймса Бьюкенена из Пенсильвании, государственного секретаря Полка. Бьюкенен, как «северянин с южными принципами», полностью заслужил эту поддержку.[229]229
  Лучший отчет о выборах 1852 года с точки зрения демократов – Рой Ф. Николс, Демократическая машина, 1850–1854 (Нью-Йорк, 1923), с. 15–168. Об отдельных кандидатурах см. Frank B. Woodford, Lewis Cass (New Brunswick, N.J., 1950), pp. 292–294; Philip Shriver Klein, President James Buchanan (University Park, Pa., 1962), pp. 215–220; George Fort Milton, The Eve of Conflict: Stephen A. Douglas and the Needless War (Boston, 1934), pp. 79–96; Ivor Debenham Spencer, The Victor and the Spoils: A Life of William L. Marcy (Providence, R.I., 1959), pp. 175–183. О кампании в целом: Roy and Jeannette Nichols, «Election of 1852», in Arthur M. Schlesinger, Jr., et al. (eds.), History of American Presidential Elections, 1789–1968 (4 vols.; New York, 1971), II, 921–950. Также Nevins, Ordeal, II, 3–39.


[Закрыть]

На съезде демократов в Балтиморе в мае 1852 года Касс, Дуглас и Бьюкенен последовательно лидировали в голосовании, которое продолжалось в течение сорока девяти перекличек. Но ни один из них не смог набрать большинства, тем более двух третей голосов, необходимых для выдвижения. Дуглас страдал от враждебности «старых туманов», которых бестактно поносили его сторонники из «Молодой Америки». Его критики также говорили, что он слишком много пьет, слишком свободно живёт и слишком много общается с коррупционерами и мародерами. И ему, и Кассу мешало на Юге их отождествление с народным суверенитетом, а Марси был ещё более подозрителен, поскольку его поддерживали некоторые барнбернеры. В то же время приверженцы этих трех кандидатов были полны мрачной решимости помешать Бьюкенену извлечь выгоду из своей роли страховки Юга от всех остальных кандидатов. Поэтому съезд наконец обратился к Франклину Пирсу из Нью-Гэмпшира, тёмной лошадке, которая была известна публике только как симпатичная, приятная фигура и бригадир в Мексиканской войне. Как и большинство подобных кандидатур, выдвижение Пирса не было импульсивным, как кажется, а было тщательно спланировано его друзьями в Нью-Гэмпшире и южанами, которые знали, что он будет симпатизировать южным взглядам. Демократическая платформа обязывала партию «соблюдать и придерживаться добросовестного исполнения актов, известных как Компромиссные меры… акт о возвращении беглецов» и предотвратить любое возобновление агитации за рабство. Под эту платформу демократы всех оттенков объединились с удивительным единством. Не только южные экстремисты проявили энтузиазм по отношению к Пирсу, но и большинство свободных почвенников 1848 года последовали за Мартином Ван Бюреном обратно в ряды демократов.[230]230
  Рой Франклин Николс, Франклин Пирс, молодой гикори с Гранитных холмов (пересмотренное издание; Филадельфия, 1958), с. 189–215; Материалы Демократической национальной конвенции, 1852 (н.с., 1856).


[Закрыть] В результате остатки партии свободных почвенников собрали всего 155 000 голосов за Джона П. Хейла в 1852 году по сравнению с 291 000 за Ван Бюрена в 1848 году.[231]231
  Ричард Х. Сьюэлл, Джон П. Хейл и политика аболиции (Кембридж, Массачусетс, 1965), стр. 144–150.


[Закрыть]

Подобная гармония не была благословенна для вигов. Запятнанные нативизмом и ослабленные враждой между фракциями Филлмора и Сьюарда в Нью-Йорке, они обременяли себя кандидатом, непопулярным в одной части, и платформой, непопулярной в другой. Выдвижение Уинфилда Скотта вместо действующего Филлмора, подписавшего компромиссные меры, стало победой северных делегатов на съезде вигов и привело к массовому дезертирству на глубоком Юге. Генерал Скотт, неумелый и напыщенный, оказался не в состоянии спасти партию, которая начала распадаться.[232]232
  Более подробный анализ влияния кампании и выборов на партию вигов см. ниже, с. 232–247.


[Закрыть]

Результаты выборов в ноябре никого не удивили. Пирс получил 254 голоса выборщиков против 42 голосов Скотта, одержав победу в 27 из 31 штата, что стало самой односторонней победой со времен Эры добрых чувств. Однако, поскольку демократам не удалось получить большинство голосов избирателей на Севере, отнюдь не очевидно, что результаты выборов означали одобрение компромисса пополам.[233]233
  Nevins, Ordeal, II, 38–39. Статистика в Nichols, «Election of 1852», p. 1003.


[Закрыть]

Если победа демократов и не была столь ошеломляющей, по крайней мере на Севере, как кажется на первый взгляд, она все же сделала Пирса президентом на четыре года. Приверженец окончательности компромисса и сохранения вопроса о рабстве вне политики, он удерживал значительное большинство в Сенате и Палате представителей. Противники рабства были глубоко обескуражены,[234]234
  Согласно Мартину Б. Дуберману, Чарльзу Фрэнсису Адамсу, 1807–1886 (Бостон, 1961), стр. 179, зима и весна 1851–52 гг. «ознаменовали низшую точку, достигнутую в крестовом походе против рабства», а год спустя, после избрания Пирса, не было никаких признаков улучшения.


[Закрыть] и все внешние проявления свидетельствовали о том, что национальное стремление к гармонии изгонит вопрос рабства из политики. Но под поверхностью было много признаков того, что сближение секций в 1852 году не покоилось на широком и глубоком фундаменте. Времена менялись. В период между выдвижением кандидатур и выборами Генри Клей и Дэниел Уэбстер сошли в могилу вслед за Кэлхуном. Антирабовладельческий блок в Конгрессе, усиленный такими воинственными новобранцами, как Самнер и Уэйд, больше не был маленькой горсткой изолированных людей. В 1852 году на каждые четыре голоса, полученные Франклином Пирсом в свободных штатах, продавался один экземпляр «Хижины дяди Тома».[235]235
  Пирс получил 1 153 097 голосов в свободных штатах; книга миссис Стоу была продана в количестве 305 000 экземпляров в первый год. «Это число (скорректированное путем исключения населения Юга, среди которого почти не было покупателей) эквивалентно продаже более 3 000 000 экземпляров в Соединенных Штатах в 1947 году». Джеймс Д. Харт, «Популярная книга: История литературного вкуса Америки» (Berkeley, 1961), p. 112.


[Закрыть]

Дело Союза, безусловно, одержало победу и пережило кризис. Но напряжение кризиса ослабило основу Союза. Юг, приняв решение против отделения, согласился с доктриной, согласно которой отделение является действительным конституционным средством, применимым в соответствующих обстоятельствах. Тем временем Север отказался сделать рабство национальным вопросом, как того хотели аболиционисты, но принял их доктрину о том, что рабство морально невыносимо. Не принимая сецессии, Юг придерживался принципа сецессии; не принимая отмены, Север придерживался принципа аболиционизма. Против этих сил у дела Союза был лидер Франклин Пирс и лозунг «окончательности». Против этих сил у дела Союза был лидер Франклин Пирс и лозунг «окончательности». Как вскоре покажут события, этого было недостаточно.

7. Железнодорожная акция и её продолжение

Очевидность, главное достоинство историка и главная его беда, позволила всем историческим писателям узнать, что десятилетие пятидесятых годов завершилось великой гражданской войной. Зная это, они последовательно рассматривали десятилетие не как отрезок времени с собственным характером, а как прелюдию к чему-то другому. Самим термином «антебеллум» они ставили диагноз целому периоду в свете того, что наступило после него. Даже названия их книг «Приближение гражданской войны», «Неудержимый конфликт», «Испытание Союза», «Канун конфликта», «Пролог к конфликту» – несут в себе оттенок борьбы, которая будет в конце.

При таком рассмотрении десятилетие пятидесятых становится своеобразным вихрем, закручивающим страну все более узкими кругами и все более стремительными оборотами в яму войны. В силу необходимости темы и фокуса в любой истории это, вероятно, неизбежно. Но ради реализма следует помнить, что большинство людей в эти годы занимались своей повседневной жизнью, были озабочены своими личными делами, не ощущали надвигающейся катастрофы и не зацикливались на проблеме рабства. Реалистично также признать, что для многих людей существовали другие общественные проблемы, казавшиеся более важными, чем рабство. Вопросы тарифной политики, банковской политики, политики в отношении государственных земель, субсидирования железных дорог – все они вырисовывались и вызывали сильные чувства. Такие вопросы не обязательно были секционными, и внешне они казались не связанными с рабством, но их, как правило, переводили в плоскость секционного конфликта, в который так или иначе было вовлечено рабство. Вопрос о тарифах был так переведен во время кризиса 1832 года.

Аналогичным образом, вопрос о расширении, который в 1844 году казался лишь частично связанным с рабством, к 1846 году стал почти полностью аспектом вопроса о рабстве.

Одним из главных вопросов начала пятидесятых годов прошлого века был вопрос о сообщении с Тихоокеанским побережьем по железной дороге или по транстихоокеанским маршрутам через Центральную Америку. К тому времени, когда в декабре 1853 года собрался первый Конгресс Франклина Пирса, этот вопрос уже почти десять лет привлекал к себе все большее внимание общественности. В 1844 году нью-йоркский торговец Аса Уитни, мечтавший о великих мечтах, опубликовал предложение построить железную дорогу от Милуоки до реки Колумбия, если Конгресс продаст ему за шестнадцать центов за акр полосу земли шириной шестьдесят миль вдоль маршрута. На средства, вырученные от продажи этой земли, он построит железную дорогу для правительства, возводя её по мере продажи.[236]236
  Лучшим источником информации о движении за трансконтинентальную железную дорогу является книга Роберта Р. Рассела «Улучшение сообщения с Тихоокеанским побережьем как проблема американской политики, 1783–1864» (Cedar Rapids, Iowa, 1948). Но также см. Nelson H. Loomis, «Asa Whitney, Father of the Pacific Railroads», MVHA Proceedings, VI (1912), 166–175; Robert S. Cotterill, «Early Agitation for a Pacific Railroad, 1845–1850», MVHR, V (1919), 396–414; Margaret L. Brown, «Asa Whitney and His Pacific Railroad Publicity Campaign», MVIIR, XX (1933), 209–224. Заявления самого Уитни: Asa Whitney, A Project for a Railroad to the Pacific (New York, 1849); Senatorial Executive Documents, 29 Cong., 1 sess., No. 161 (Serial 473).


[Закрыть] Замыслу Уитни не суждено было сбыться. Выбор северного маршрута, график в двадцать пять или, как он позже говорил, пятнадцать лет, схема реализации проекта одним человеком, без продажи акций или выпуска облигаций, мечта о государственной собственности – все это должно было остаться за бортом. Но три пункта плана Уитни стали верой для многих американцев его поколения. Железная дорога к Тихому океану должна быть; она должна финансироваться за счет грантов на государственные земли вдоль маршрута; и она должна быть построена частными компаниями, получившими эти гранты.

Для разных слоев населения схема Тихоокеанской железной дороги имела разные последствия. Для простых, граждански настроенных американцев она означала скрепление разрозненной трансконтинентальной республики в более тесное единство.[237]237
  См. гл. 1, примечание 16, выше.


[Закрыть] Но для многих местных жителей в общинах по всей долине Миссисипи это было похоже на гигантскую лотерею, в которой целая община могла выиграть богатый приз – стать большим столичным терминалом для всех огромных перевозок с тихоокеанским побережьем. Для начинающих капиталистов это означало шанс построить самую длинную железную дорогу на земле и владеть ею, не платя за неё самостоятельно. Одним словом, проект отвечал многим мотивам и вызывал огромное волнение и рекламную активность. В течение пятнадцати лет долина Миссисипи кипела соперничеством конкурирующих городов и интригами конкурирующих групп промоутеров, каждая из которых стремилась контролировать дорогу – или, скорее, активы, которые будут предоставлены для её строительства. Тем временем второстепенные и третьестепенные промоутеры спекулировали местной недвижимостью, стоимость которой зависела от конечного маршрута.

Менее чем через год после того, как Уитни опубликовал свой план, Стивен А. Дуглас, тогда тридцатидвухлетний конгрессмен-первокурсник из Иллинойса, написал открытое письмо, в котором предложил альтернативу схеме Уитни. Вместо того чтобы вести дорогу из Милуоки в Колумбию, он хотел бы вести её из Чикаго. Война с Мексикой ещё не началась, но он хотел бы разместить западный терминал в заливе Сан-Франциско, «если эту страну удастся вовремя аннексировать». Вместо того чтобы рассчитывать на продвижение поселенцев как на средство продажи земли и постепенного строительства дороги, как предлагал Уитни, Дуглас хотел быстро продвинуть дорогу вперёд как средство привлечения поселенцев. Чтобы облегчить реализацию своего плана, он собирался выделить регион к западу от Айовы в качестве новой территории, которая должна была носить индейское название Небраска. Одновременно со своим письмом он внес в Палату представителей законопроект об организации этой территории.[238]238
  Дуглас – Уитни, 15 октября 1845 г., в Robert W. Johannsen (ed.), The Letters of Stephen A. Douglas (Urbana, 111., 1961), pp. 127–133; см. также Frank Heywood Hodder, «Genesis of the Kansas Nebraska Act», State Historical Society of Wisconsin Proceedings, 1912, pp. 69–86. Представление Дугласом законопроекта о Небраске в Congressional Globe, 28 Cong., 2 sess., p. 41.


[Закрыть] Законопроект не был принят, но он ознаменовал появление Дугласа как одного из первых, самых настойчивых и, в конечном счете, самых влиятельных сторонников строительства Тихоокеанской железной дороги.

В оставшуюся часть правления Полка и всю администрацию Тейлора-Филлмора наблюдался постоянный рост интереса к вопросу о Тихоокеанской железной дороге и обострение соперничества между различными городами, которые надеялись получить выгоду от расположения маршрута. В эту борьбу была вложена значительная часть политической энергии того времени. Не менее восемнадцати законодательных собраний штатов приняли резолюции в пользу плана Уитни.[239]239
  Whitney, A Project for a Railroad, pp. 89–107; House Reports, 31 Cong., 1 sess., No. 140 (Serial 583).


[Закрыть] Ни одна сессия Конгресса не проходила без внесения ряда законопроектов, касающихся трансконтинентального проекта.

По мере развития движения стали вырисовываться определенные направления и закономерности. В общем и целом, наиболее активное участие в строительстве железной дороги приняли штаты вдоль Миссисипи и за её пределами, в то время как большинство оппозиционеров сосредоточились на Востоке и Юге. Консервативные сторонники строгой экономии и честности в управлении были потрясены масштабами предложений по раздаче государственных земель, а также жадностью потенциальных барыг. Старомодные приверженцы строгой конструкции, придерживающиеся взглядов Джефферсона, считали, что подобные меры по внутреннему благоустройству неконституционны, и сожалели о консолидации федеральной власти, которая могла бы стать результатом такого грандиозного проекта. Но Запад отбросил эти благоразумные соображения и действовал почти как единое целое, требуя, чтобы дорога была.

Однако на Западе различные населенные пункты соперничали друг с другом, чтобы получить восточный терминал железной дороги. Основными соперниками поначалу были Чикаго и Сент-Луис, а Новый Орлеан не спешил вступать в борьбу, отчасти потому, что его лидеры понимали: если железной дороги внутри Соединенных Штатов окажется невозможным ни с инженерной, ни с финансовой точки зрения, их город станет логичным портом для перевозок к тихоокеанскому побережью через Панаму, Никарагуа или Техуантепекский перешеек. Были разработаны планы строительства железных дорог или судоходных каналов в каждом из этих трех пунктов, а во время правления Филмора и Пирса было заключено не менее пяти договоров (хотя не все они были представлены в Сенат) для защиты американских интересов на этих стратегических позициях.[240]240
  Общую характеристику истмийских проектов см. в Russel, Improvement of Communication, pp. 54–94. См. также John Haskell Kemble, The Panama Route, 1848–1869 (Berkeley, 1943); Mary Wilhelmine Williams, Anglo-American Isthmian Diplomacy, 1815–1915 (Washington, 1916); Paul Neff Garber, The Gadsden Treaty (Philadelphia, 1923), pp. 43–108; J. Fred Rippy, The United States and Mexico (New York, 1926), pp. 47–67.


[Закрыть] Но пока Новый Орлеан продолжал смотреть на юг, Чикаго уже в 1849 году прокладывал железные дороги на запад, к Рок-Айленду и Галене, чтобы служить «взлетными» точками, откуда можно было бы протянуть Тихоокеанскую линию; а в Сент-Луисе проходил огромный железнодорожный съезд с участием более тысячи делегатов. Другие города также мечтали о величии: Куинси, штат Иллинойс, по заверениям восторженного промоутера, мог бы «соперничать с Карфагеном в гордом могуществе», а Мемфису, штат Теннесси, было обещано, что он получит «несметные богатства великолепного Востока».[241]241
  Russel, Improvement of Communication, pp. 20–25, 34–53; Robert S. Cotterill, «The National Railroad Convention in St. Louis, 1849», MHR, XII (1918), 203–215; Cotterill, «Memphis Railroad Convention, 1849», Tennessee Historical Magazine, IV (1918), 83–94; St. George L. Sioussat, «Memphis as a Gateway to the West», ibid. III (1917), 1–27, 77–114.


[Закрыть] Там, где амбиции были столь высоки, политические лидеры поспешили выдвинуть себя в качестве поборников проектов, на которые возлагались надежды их общин, а также занять положение, позволяющее им участвовать в прибылях. В Новом Орлеане Джуда П. Бенджамин и Пьер Суле были глубоко вовлечены в деятельность железнодорожной компании Техуантепек.[242]242
  Russel, Improvement of Communication, pp. 89, 102.


[Закрыть] В Мемфисе Джон К. Кэлхун на съезде в 1845 году почти отказался от строгого строительства, выступая за строительство железной дороги для Юга.[243]243
  Чарльз М. Уилтс, Дж. К. Кэлхун, секционист (Индианаполис, 1951 г.), стр. 235–242.


[Закрыть] В Нью-Йорке бывший министр финансов президента Полка Роберт Дж. Уокер возглавил грандиозное предприятие «Атлантическая и Тихоокеанская железнодорожная компания», которое превосходило все остальные если не по своим достижениям, то хотя бы по правительственной помощи, которой оно жаждало.[244]244
  Russel, Improvement of Communication, pp. 96–98, 126–129; James P. Shenton, Robert John Walker: Политик от Джексона до Линкольна (Нью-Йорк, 1961), с. 129–133.


[Закрыть] В Миссури сенатор Томас Харт Бентон провозглашал свою готовность стать Петром Отшельником в этом железнодорожном крестовом походе, в котором он подразумевал, хотя и не утверждал, что Сент-Луис – это святой город.[245]245
  William Nisbet Chambers, Old Bullion Benton, Senator from the New West: Thomas Hart Benton, 1782–1858 (Boston, 1956), pp. 352–353, 397–398.


[Закрыть] Тем временем в Иллинойсе сторонники Чикаго как конечного пункта знали, что их интересы в безопасности в руках их «Маленького гиганта», Стивена А. Дугласа.[246]246
  Ходдер, «Генезис», и Ходдер, «Железнодорожная подоплека Акта Канзас-Небраска», MVHR, XII (1925), 3–22, были основополагающими в показе железнодорожных интересов Дугласа и их связи с Актом Канзас-Небраска.


[Закрыть]

Когда срок правления Филлмора подходил к концу, казалось, что вопрос о Тихоокеанской железной дороге приближается к кульминации и что один или другой из соперничающих городов вскоре должен получить приз. Поэтому на короткой сессии Конгресса в декабре 1852 года царила атмосфера ожидания. Уже давно было очевидно, что законопроект, предусматривающий какой-либо один конкретный маршрут, будет провален объединенными усилиями сторонников всех остальных маршрутов. Поэтому сенатор Уильям М. Гвин из Калифорнии попытался заручиться широкой поддержкой с помощью законопроекта, обещающего терминал для всех. Его мера предусматривала прокладку основной магистрали через Нью-Мексико и Северный Техас, но с ответвлениями на западе к Сан-Франциско и Пьюджет-Саунду, а на востоке – к Совет-Блаффс, штат Айова, Канзас-Сити и к Мексиканскому заливу. В общей сложности это потребовало бы строительства 5115 миль железной дороги, для чего понадобилось бы 97 536 000 акров государственных земель. Но, пытаясь угодить всем, в том числе и всем «портивникам», Гвин перегнул палку. Слишком многие сенаторы согласились с Льюисом Кассом, который сказал, что проект «слишком грандиозен для меня». План Гвина провалился, и сторонники железной дороги поняли, что им придётся довольствоваться законодательством только для одной линии.[247]247
  Congressional Globe, 32 Cong., 2 sess., pp. 280–285; Russel, Improvement of Communication, pp. 97–98.


[Закрыть]

Поскольку все ещё было аксиомой, что ни один законопроект, определяющий тот или иной маршрут, не может получить большинство голосов, сенатор Томас Дж. Раск из Техаса, будучи председателем специального комитета, внес законопроект, который оставлял выбор маршрута и терминалов на усмотрение президента, а присуждение контракта определялось конкурсными торгами вместо того, чтобы называть подрядчиков в законопроекте. В этих и других положениях законопроект Раска был искусно составлен, и в феврале некоторые предварительные голосования, проверявшие расстановку сил, показали, что он, несомненно, пройдет.[248]248
  Congressional Globe, 32 Cong., 2 sess., pp. 469–470; Russel, Improvement of Communication, pp. 98–102.


[Закрыть] Однако в последний момент сенатор Касс горько пожаловался, что ни одна федеральная мера не должна субсидировать строительство железной дороги в пределах штата, что по конституции отличается от строительства на территории. Его протест заставил сенатора Джеймса Шилдса из Иллинойса проконсультироваться с Дугласом, который к тому времени стал сенатором, и с Генри С. Гейером из Миссури, после чего он предложил поправку, согласно которой ни одна часть из 20 миллионов долларов, предусмотренных в законопроекте, не должна быть использована для «дороги в пределах любого существующего штата Союза». На первый взгляд, это было лишь абстрактное конституционное ограничение, но на самом деле это был меткий удар по любому южному маршруту, поскольку ни одна дорога не могла протянуться на запад от Нового Орлеана, Виксбурга или даже Мемфиса, не пройдя сотни миль по территории штата Техас. О том, насколько реалистично сенаторы понимали этот функциональный подтекст, говорит тот факт, что за поправку проголосовали девять членов от штатов, расположенных к северу от Теннесси и Арканзаса, хотя они, как северяне, обычно менее чувствительны к конституционным ограничениям, чем южане, которые в данном случае не проявили никаких конституционных угрызений и проголосовали против поправки. Но хотя теперь северный блок изменил законопроект таким образом, что пришлось выбрать северный маршрут, триумф был недолгим. Южные сенаторы полностью отказались от поддержки, и друзья меры оказались не в состоянии довести её до голосования.[249]249
  Congressional Globe, 32 Cong., 2 sess., Cass statement, p. 711; Shields amendment, and vote on it, pp. 714, 744; Russel, Improvement of Communication, pp. 103–106.


[Закрыть] Таким образом, продолжительные усилия по принятию закона о железных дорогах закончились межнациональным тупиком, и Конгресс больше ничего не сделал в течение сессии, кроме того, что уполномочил военного министра потратить 150 000 долларов на исследование возможных железнодорожных маршрутов.[250]250
  Congressional Globe, 32 Cong., 2 sess., pp. 798–799, 814–823, 837–841, 996–998; Russel, Improvement of Communication, pp. 107–108; Allan Nevins, Ordeal of the Union (2 vols.; New York, 1947), II, 84–85.


[Закрыть]

Тем временем конгрессмены из Айовы, Миссури и Иллинойса внесли в Палату представителей законопроект об организации территории к западу от Миссури и Айовы как Территории Небраска и об аннулировании индейских титулов. Выступая за этот законопроект, они четко заявили, что их цель – облегчить строительство железной дороги на запад через этот регион. Автор законопроекта фактически сказал: «Все говорят о железной дороге к Тихому океану. Во имя всего святого, как можно построить железную дорогу, если вы никогда не позволите людям жить на землях, через которые проходит дорога?» Эта мера легко прошла в Палате представителей 107 голосами против 49, хотя техасцы, которые и раньше не проявляли никакой нежности к индейцам, теперь выражали большую озабоченность по поводу неприкосновенности индейских титулов в районе Небраски.[251]251
  Congressional Globe, 32 Cong., 2 sess., pp. 7, 47, 474–475; 542–544, 556–565; Russel, Improvement of Communication, pp. 156–159.


[Закрыть] В Сенате эта мера попала под крыло председателя Комитета по территориям, сенатора Дугласа, который сам уже дважды вносил законопроекты об организации территории Небраски. Но Дуглас столкнулся с переполненным календарем, что всегда было опасно на короткой сессии, и ему удалось вынести законопроект на обсуждение только за два дня до отбоя в начале марта 1853 года. На этом этапе Дэвид Атчисон из Миссури заявил, что поддержит законопроект, но выразил своё решительное несогласие с организацией территории к западу от Миссури, из которой будут исключены рабовладельцы. Законопроект Дугласа не исключал их, но они были исключены, поскольку Небраска находилась в пределах Луизианской покупки севернее 36°30′ и, следовательно, согласно Миссурийскому компромиссу 1820 года, была закрыта для рабства. По его словам, Атчисон рассматривал возможность отмены Миссурийского акта, но не смог заручиться необходимой поддержкой, и поэтому он с неохотой примет эту меру в её нынешнем виде. Но если Атчисон соглашался лишь неохотно, то другие сенаторы от рабовладельческих штатов не желали этого вовсе. Сенаторы из Техаса, Арканзаса, Миссисипи и Теннесси дали понять, что будут подавать в суд, если законопроект будет принят. В этих условиях в последний день сессии предложение было отложено голосованием 23 против 17. За отклонение проголосовали все сенаторы от всех штатов к югу от Миссури. Таким образом, южане дали отпор сторонникам поправки Шилдса. Если одна фракция фактически препятствовала строительству железной дороги через Техас, то другая, наложив вето на законопроект по Небраске, препятствовала строительству дороги на запад от Сент-Луиса или Чикаго.[252]252
  Congressional Globe, 32 Cong., 2 sess., pp. 1020, 1111–1117; Russel, Improvement of Communication, pp. 159–160.


[Закрыть]

Это поражение поставило карьеру Стивена А. Дугласа на решающую точку. В последующие месяцы, пока зимой не собрался первый Конгресс при президенте Пирсе, Дугласу было над чем поразмыслить. Он был глубоко привержен идее строительства железной дороги или даже двух железных дорог, ведущих с Северо-Запада на Тихоокеанское побережье. Лично он вложил значительные средства в недвижимость в Чикаго и в Супериор-Сити, штат Мичиган, и ему было выгодно построить дороги либо по центральному маршруту от Совет-Блаффс на запад через Южный перевал, либо по северному маршруту от верховьев озера Верхнего до Пьюджет-Саунд. Но что ещё более важно, он был признанным защитником интересов Северо-Запада и красноречивым глашатаем его будущего величия. Именно он провозгласил в Сенате: «В этой нации есть сила, более мощная, чем Север или Юг, – растущая, усиливающаяся, набухающая сила, которая сможет говорить закон для этой нации… Эта сила – страна, известная как Великий Запад – долина Миссисипи, единая и неделимая от залива до Великих озер и простирающаяся… от Аллеганий до Скалистых гор. Там, сэр, надежда этой нации – место упокоения силы, которая не только будет контролировать, но и спасет Союз». Именно он, будучи председателем сенатского комитета по территориям, руководил организацией правительств для западного региона, простирающегося от Техаса (законопроект о создании штата которого он представил в Палате представителей) до Миннесоты (законопроект о территориях которой он спонсировал в Сенате). Именно он добивался принятия закона для Небраски с 1844 года. Его талант, находчивость и целеустремленность сделали его признанным защитником демократии на Северо-Западе.[253]253
  Объяснение закона Канзас-Небраска с точки зрения желания Дугласа построить Тихоокеанскую железную дорогу впервые было предложено Фрэнком Х. Ходдером, как указано в примечаниях 3 и 11 выше. Важность железнодорожного фактора отрицал П. Орман Рэй, The Repeal of the Missouri Compromise (Cleveland, 1909), и «The Genesis of the Kansas-Nebraska Act», AHA Annual Report, 1914,1, 259–280. Совсем недавно Невинс, «Ордалия», II, 102–107, также сбрасывал со счетов этот фактор. Но Джордж Форт Милтон, «Канун конфликта: Стивен А. Дуглас и ненужная война» (Boston, 1934), pp. 8, 9, 97–107, представил новые доказательства, включая данные о личных инвестициях Дугласа, в поддержку объяснения с железной дорогой. Кроме того, первое прямое заявление Дугласа о необходимости железной дороги в качестве причины территориальной организации было найдено Джеймсом К. Малином в работе «Мотивы Стивена А. Дугласа при организации территории Небраска: A Letter Dated December 17, 1853», Kansas Historical Quarterly, XIX (1951), 351–352. Малин дает более общее обсуждение важности железнодорожного фактора в книге The Nebraska Question, 1852–1854 (Lawrence, Kan., 1953), pp. 123–153 и passim. Речь Дугласа о судьбе Запада: Congressional Globe, 31 Cong., 1 sess., appendix, p. 365; о его доминирующей законодательной роли как организатора территорий см. Roy F. Nichols, Blueprints for Leviathan: American Style (New York, 1963), pp. 286–287; также комментарий Джона Белла в Сенате, что Дуглас заслужил «десять гражданских корон» за его «страсть… к организации новых территорий». Congressional Globe, 33 Cong., 1 sess., appendix, pp. 407–415, цитируется в Albert J. Beveridge, Abraham Lincoln, 1809–1858 (4 vols.; Boston, 1928), III, 206.


[Закрыть]