Текст книги "Цвет сверхдержавы - красный 4 Восхождение. часть 2(СИ)"

Автор книги: Симонов Сергей

сообщить о нарушении

Текущая страница: 33 (всего у книги 74 страниц)

#Обновление 23.01.2016, корректировки, дополнения, и продолжение

Также на стенде, вместе с классической «Волгой» ГАЗ-М-21, стояла модифицированная «Волга» – купе. Её новый облик заказали разработать итальянскому дизайнерскому ателье Ghia. Посредником поработал Алехандро де Томазо (АИ). Собирали машину в Горьком. После модификации стиль корпуса изменился. «Волга» стала более приземистой и плоской, сохранив все основные черты своего облика, она получила кузов «купе» и теперь выглядела более современно. (За образец взята «Волга-21 coupe» от EL-motors http://max-models.ru/Volga21-coupe). Панели кузова выкроили из панелей обычной ГАЗ-М-21, и приварили на новый каркас из квадратных труб. Широкие двери для кузова «купе» сделали из стандартных передней и задней дверей, сварив их вместе и обрезав.

Стандартный двигатель в новом моторном отсеке по высоте не помещался. Вместо него удалось вписать гоночный 190-сильный мотор от спортпрототипа «Харьков-6», хорошо зарекомендовавший себя на гоночных ГАЗ СГ-4 в выступлениях на гонках Mille Miglia. Результаты выступлений в гонке использовали для рекламы. (АИ, см. гл. 03-17). «Волга» получила гидромуфту от ЗИМа, это позволяло ездить, почти не переключая передачи, но гидромуфта была куда проще и дешевле в обслуживании. Итальянцы частично переделали салон, поставили новые, более низкие кресла, кожаную отделку.

Размещение приборов на панели оставили без серьёзных изменений, но сама панель изменилась – верхнюю часть выполнили из матового пластика с шагреневой отделкой, а в вертикальную панель сделали вставку из древесно-полимерного композита (полиэтилен с наполнителем из опилок) с покрытием из натурального лакированного орехового шпона. В сочетании с огромным волговским сферическим спидометром и большими круглыми часами перед пассажирским сиденьем такая панель смотрелась потрясающе.

Экспорт советских автомобилей в США сочли маловероятным, пробить стену детройтского лобби было почти невозможно. Поэтому решили эпатировать местную публику по полной. На рестайлинговую «Волгу» поставили хромированную решётку, напоминающую решётку первых серий – с горизонтальной перекладиной, на которой был укреплён горизонтальный хромированный цилиндр со звездой. Размер цилиндра нарочно сделали побольше, во всю высоту радиаторной решётки. Звезду выполнили из прозрачного рубиново-красного стекла, да ещё и подсветили слабенькой лампочкой. Она не воспринималась как стоп-сигнал, но в темноте светилась неярким рубиновым светом.

На капот привинтили классического хромированного скачущего оленя, под ним – эмблему ГАЗ. Машину покрасили в два цвета – тёмно-вишнёвый низ и светлый верх. При обсуждении, какой цвет выбрать для верха, итальянцы предлагали классические дюпоновские автомобильные оттенки – «солнечный закат», «бронзовый загар» и «брызги бургундского». Им посоветовали не выпендриваться и покрасили верх краской «светло-розовая №24» Ярославского завода «Победа рабочих». Получилось почти классическое детройтское сочетание.(АИ)

Американская автопресса встретила обновлённую «Волгу» неоднозначно. Отзывы разнились. Одни репортёры писали, что «дизайн советских автомобилей производит странное впечатление, он либо излишне авангардный, либо отстал от американского на 10 лет», другие отмечали, что «Советам, пусть и с помощью итальянцев, удалось сделать из классического седана впечатляющий своей агрессивностью, почти современный хот-род». Наши гиды в отчётах отмечали интерес рядовых посетителей выставки – избалованные ежегодными новинками американцы прямо признавали: «Такую машину я бы купил, вы не планируете продавать её в Штатах?» (АИ)

Ещё одной разработкой, где участвовали дизайнеры Ghia, была небольшая спортивная машина на базе IFA «Спутник». Дизайнеры оставили без изменений переднюю часть, выполнив заднюю в виде двухместного купе, напоминающего обликом более серьёзные спорткары, вроде «Феррари». Ходовую изменили значительно – двигатель переехал назад, расположившись, как в «Феррари», перед задней осью, с приводом на задние колёса, спереди теперь образовался вместительный багажник. Машину оснастили 70-сильным форсированным спортивным мотором «Москвич-405» – при малой массе пластикового кузова динамические показатели получились выдающиеся. Машина собиралась на запорожском заводе «Коммунар» и официально именовалась ЗАЗ «Спринтер». Экземпляр, подготовленный для выставки, покрасили в вызывающий красный цвет, несколько светлее, чем итальянский фирменный «Rosso Corsa». Её тест-драйв и эффектные рывки с места так впечатлили американцев, что репортёры дали машине прозвище «Русская блоха». (АИ)

Привыкшие к неспешной динамике тогдашних американских семейных автомобилей посетители разбили машину в первые же часы выставки, влетев в пожарный гидрант. Наши устроители были готовы к такому повороту событий, захватив с собой несколько ремкомплектов пластиковых панелей. Под изумлёнными взглядами американских репортёров двое техников ударами кувалды выпрямили покорёженную переднюю часть каркаса, затем навесили запасные пластиковые панели, и отрегулировали в ближайшей автомастерской развал-схождение передних колес. После чего насмешливое прозвище «Русская блоха», по аналогии с исходным «Спутником», сменилось в американской печати более уважительным «Red Starfighter». (АИ)

Концерн «МЗМА – Ситроен» выставил минивэн на базе DS «Break», вызвавший большой интерес в качестве семейного автомобиля. Из продукции завода имени Сталина наибольшее внимание привлекал мини-автобус ЗИС-118 «Юность». Эта машина поставила в тупик всех репортёров, пишущих на автомобильные темы. Она была меньше стандартного автобуса – вместимость «Юности» составляла 17 пассажирских мест, но больше микроавтобуса, а комфорт и ходовые характеристики соответствовали лимузину правительственного класса – сказалось наследие ЗИС-111, на чьих агрегатах и сделали автобус. Сам Никита Сергеевич охарактеризовал «Юность» восторженно: «Вот это – народный автомобиль!»

Машина понравилась самому Генри Форду II, внуку знаменитого основателя первой в мире компании, освоившей выпуск массового автомобиля. Он прибыл на выставку в сопровождении двух топ-менеджеров – вице-президента компании Роберта Макнамары (позднее – министр обороны в администрации Кеннеди) и руководителя вашингтонского сбытового филиала Ли Якокка. Он, позднее, уже будучи руководителем «Крайслера», запускал в производство минивэн «Крайслер-Вояджер». Именно Якокка, шарившийся по автомобильному разделу выставки, как кот по забытому открытым холодильнику, обратил внимание босса на ЗИС-118 и минивэн на базе «Ситроена».

Ситроеновский минивэн Форда не слишком впечатлил, а вот «Юностью» миллиардер заинтересовался, моментально оценил её коммерческие перспективы, тщательно осмотрел советский автобус внутри и снаружи, развёл руками и сказал:

– У нас есть приблизительные аналоги, но подобного вашему автобусу – нет. Очень интересно! Сколько вы хотите за лицензию?

Эта ситуация была просчитана заранее. Хрущёв знал, что в «той истории» Форд интересовался советским мини-автобусом, и учитывал это обстоятельство, принимая решение о серийном производстве «Юности». Тогда, в 1957-м, он, конечно, не был уверен, что ситуация, возникшая лишь через 10 лет, сложится так же удачно, но Никита Сергеевич был настроен не упускать удачных шансов. Тут же появился проинструктированный отделом финансовых операций КГБ юрисконсульт с помощниками. Помощники были в одинаковых аккуратных костюмах и с одинаковыми стрижками.

(В реальной истории Генри Форд II собирался купить лицензию или организовать совместное производство ЗИЛ-118 «Юность», но позднее, в 1967 г, когда посещал СССР. Наши партийные деятели решили, что они умнее Форда и прорвутся на внешний рынок самостоятельно http://pos1t1ve.livejournal.com/11683.html).

Вариант с лицензией и выпуском «Юности» в США под маркой «Форд» был вежливо отклонён. Вместо него, после нескольких раундов тяжёлых и сложных переговоров, договорились организовать совместный концерн под двумя названиями: «ЗИС-Форд» – в СССР и «Ford Division in Russia» – в Штатах. Контракт предусматривал строительство двух сборочных заводов – по одному в СССР и в США, заточенных конкретно под выпуск «Юности» в разных вариантах и завод автоагрегатов в СССР. В США автобусы предполагалось продавать через дилерскую сеть «Форда». Официально они считались бы при этом произведёнными в США руками американских рабочих. Американским со-руководителем совместного проекта был назначен Ли Якокка. (АИ, Якокка считается одним из самых успешных менеджеров в истории автопромышленности). С советской стороны совместное предприятие возглавил недавний заместитель Министра тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР Павел Дмитриевич Бородин. (В реальной истории с 1963 г. П.Д. Бородин сменил Алексея Георгиевича Крылова на посту директора завода ЗИЛ.)

Для СССР это была не только невероятная возможность «влезть» на американский авторынок. По контракту все заводы строились по новым советским технологиям скоростного монтажа – Форда подвели к стендам, посвящённым советским методам скоростного строительства, он внимательно изучил технологию и согласился оплатить более высокую стоимость стальных колонн и точного монтажа – но оснащались американскими станками и оборудованием.

Американцы потребовали ввести на заводе автоагрегатов собственный контроль качества. Наши согласились на организацию совместного контроля по американским стандартам и методикам советской военной приёмки. Форд хотел, чтобы автобусы, собираемые в США, оснащались американскими двигателями. Наши добились заключения соглашения о совместной разработке основных автоагрегатов совместным конструкторским бюро.

Чтобы КОКОМ не наложил запрет на сделку, наши переговорщики предложили Форду вынести совместное конструкторское бюро в Юго-Восточную Азию. Миллиардер долго кряхтел, но согласился, констатировав:

– М-да... Транснациональная корпорация – это неплохой выход. Вы, коммунисты, быстро учитесь.

На что ему ответили:

– У вас и учимся. Мы же сотрудничаем с вашей компанией ещё с 30-х.

Форд удивился, узнав, что приглянувшийся ему автобус сделан на агрегатах правительственного лимузина ЗИС-111.

– Теперь понятно, откуда он унаследовал такой комфорт и уровень качества!

Наши тут же предложили:

– Если наш уровень качества превосходит уровень вашей компании, почему бы не расширить совместное производство автоагрегатов и не оснащать ими и другие ваши автомобили?

Миллиардер икнул и понял, что его тайный замысел раскрыли. Пришлось соглашаться.

Строительство заводов и их оснащение станками и оборудованием было завершено к концу 1960 года – технологии скоростного монтажа цехов из стальных колонн и стандартных бетонных элементов позволили возвести основные объекты за 3 месяца (30-этажный китайский небоскрёб, напомню, строился 15 дней.) В январе 1961 года с конвейеров в США и СССР сошли первые собранные на совместном предприятии автобусы. (АИ)

На выставку ЗИС-118 «Юность» привезли в двух вариантах – обычный автобус и туристический «дом на колёсах» (АИ, см. гл. 03-17), чем немало удивили американцев. Официальная пропаганда внушала им, что «Красная Россия – это сплошной лагерь для заключённых, где все работают от зари до зари за миску тюремной баланды», а тут вдруг оказалось, что в СССР есть доступные для любого гражданина курорты, дома отдыха, и даже такие же возможности для автотуризма, как в США.

– Сколько стоит у вас в стране такой туристический автобус? – спрашивали гидов посетители выставки. – Неужели у вас простой рабочий может его купить?

Гиды отвечали честно, как и было предписано инструкцией:

– Конечно, такой автобус заметно дороже легкового автомобиля, поэтому его чаще всего берут напрокат, на месяц, или на выходные, иногда – компанией.

Это объяснение тут же вызывало новые вопросы, сначала – искреннее неподдельное удивление:

– У коммунистов есть прокат автомобилей? Не может быть!

Один из гидов отшутился:

– Сначала пробовали сдавать напрокат медведей. Но были проблемы – медведя надо кормить каждый день, а автомобиль – только пока мотор работает. Да и управлять медведем может не каждый, рулить проще. Поэтому перешли на прокат автомобилей.

Второй шквал вопросов вызвали сроки проката:

– А почему автомобиль берут в прокат на целый месяц?

– На весь отпуск, это же очевидно!

В этот момент треск шаблонов снова был слышен невооружённым ухом:

– У вас что, отпуска длятся месяц?

– Если точнее – 28 календарных дней.

– Быть не может! США – самая лучшая и передовая страна в мире, а у нас отпуск – только 12 дней, да неделя на рождественских каникулах! Вы нам врёте! Какие могут быть отпуска в ГУЛАГе?

В ответ гиды показывали фотографии крымских, кавказских и азовских пляжей, заполненных народом. Солнце, море, песок, женщины во вполне современных купальниках, вызывали шок и недоверие. Один пожилой джентльмен, с характерной военной выправкой потребовал:

– Я в войну водил в Мурманск корабли в составе транспортных конвоев. Там нет таких пляжей! Там сплошной снег! Вы можете показать на карте, где это снимали?

Его подвели к карте мира, показали, затем расстелили на столе карту черноморского побережья. Обескураженный джентльмен долго втыкал в карту, чесал затылок, затем ответил:

– Вам удалось меня удивить.

Помимо автомобилей, на выставке были показаны новые советские тракторы и навесные сельскохозяйственные машины, самоходные шасси. МАЗ-543 американцев, конечно, впечатлил. Но заметно больший интерес у рядовых посетителей вызывали товары бытового назначения – часы, фотоаппараты, бытовая радиоаппаратура, электроника, телевизоры, бытовая техника, в том числе советские стиральные машины-автоматы и посудомоечные машины. Вся привезённая техника была рассчитана на американский стандарт частоты тока – 60Гц. Всё можно было включить и опробовать в работе. Для телевизоров пришлось даже разработать специальные конвертеры сигнала из NTSC в SECAM, чтобы советские телевизоры могли принимать американские телепередачи. Однако качество изображения конвертированного сигнала было ниже, чем могли показать советские кинескопы, рассчитанные на большее количество строк изображения. Чтобы американцы могли на выставке сравнить качество изображения своих и советских телевизоров, на выставку привезли передвижную телестудию и показывали советские художественные фильмы.Сравнение оказалось не в пользу американских – стандарт NTSC имел 480 строк изображения против советских 525.

Но самыми поразительными экспонатами на выставке оказались мобильная связь и спутниковая навигация. Многие американцы читали в газетах перепечатки европейских статей о Брюссельской выставке 1958 года, и уже слышали о советской системе мобильной связи. Но одно дело – прочесть в газете, и совсем другое – держать в руках настоящий, работающий телефон, величиной с портсигар, с непривычными пластмассовыми кнопочками вместо диска, и узким, однострочным дисплеем, на котором при нажатии появляются на янтарном фоне цифры набираемого номера. Да ещё и дисплей сделан не на привычной электронно-лучевой трубке, а на неведомых «жидких кристаллах». Само понятие «жидкого кристалла» в 1959 году было известно лишь очень узкому кругу западных специалистов.

По соглашению с телефонной компанией, на время выставки в Нью-Йорке смонтировали базовую станцию (АТР), с выходом на городскую телефонную сеть. Посетители выставки с удовольствием звонили родственникам и знакомым, делились впечатлениями, и каждый изумлённо рассказывал, что говорит «с русского беспроводного телефона»:

– Представляешь, эта штука весит чуть больше фунта! И никаких проводов, вытягиваешь антенну, набираешь номер и говоришь!

Эти звонки работали как вирусная реклама выставки, за счёт них её гостями стали в несколько раз больше американцев, чем рассчитывали изначально устроители. Пришлось даже допечатать дополнительный тираж билетов.

Несколько телефонов, разумеется, украли. Но ничего революционного аналитики технического отдела ЦРУ в них не нашли. Схема выставочных образцов была собрана на дискретных элементах, собранных на обычной печатной плате и залитых компаундом в единый водонепроницаемый блок. Революционной была концепция радиотелефона, переключаемого автоматически от одной базовой станции к другой, и позволяющего разговаривать с улицы. Доступа к аппаратуре базовой станции у американцев не было, а по одной только клиентской части разгадать её схему было непросто, проще выходило купить лицензию.

Аналогично воспринимались спутниковые навигаторы и автоматические судовые курсопрокладчики. К ним проявляли немалый интерес, и не только специалисты. Многие посетители спрашивали:

– А для автомобилей такой прибор сложно сделать?

Гидам оставалось отвечать лишь одно:

– Как только электроника позволит – обязательно сделаем.

Станки, ЭВМ, макеты атомных электростанций, атомного ледокола «Ленин» и самого большого в мире синхрофазотрона, строительная техника, оборудование для погрузки контейнеров, биотехнологии переработки отходов в США вызывали интерес разве что у специалистов. Значительно больше внимания привлекли советские пассажирские самолёты и вертолёты. На выставку привезли модели лайнеров Ту-114, Ил-18, Ан-10, вертолётов Ми-6, Эр-1.(АИ частично).

Американская сторона категорически возражала против показа в Нью-Йорке советских дирижаблей, объясняя свою позицию опасениями общественности, и недоверием к крупным дирижаблям гражданского назначения после катастрофы немецкого дирижабля «Гинденбург». Все аргументы относительно использования в советских дирижаблях пожаробезопасного гелия, устойчивой даже к ураганному ветру полужёсткой конструкции во внимание не принимались. Было очевидно, что американское решение было вызвано политическими мотивами. Пришлось исключить из планов экспозиции участие дирижаблей типа «Киров» и «Гудованцев». Запланированное катание посетителей выставки над Нью-Йорком не состоялось.

Из полноразмерных образцов в аэропорту Нью-Йорка все желающие могли осмотреть межконтинентальный авиалайнер Ту-114, а прямо в выставочном комплексе «Колизей» показывали малый самолёт Ан-14 и вертолёт Ка-18 (АИ). Он вызвал заметный интерес своей необычной соосной схемой, многие спрашивали, нельзя ли его купить. Вертолёт был доработан, увеличена высота колонки несущих роторов, применены долговечные лопасти из композитных материалов. Успех Ка-18 на выставке сказался на отношении к нему американской администрации. В 1960 году Ка-18 первым из советских летательных аппаратов получил американский сертификат лётной годности. (АИ, в реальной истории первым был Ка-26 на несколько лет позже)

Ещё больший интерес вызвал своей универсальностью Ка-26, представленный на выставке одним из опытных образцов. Американцы по достоинству оценили концепцию «летающего шасси», тем более, что у Сикорского с 1958 года разрабатывался значительно более тяжёлый вертолёт близкой концепции – знаменитый «летающий кран» S-64 Skycrane, позднее получивший армейское обозначение CH-54 Tarhe. К нему тоже могли подвешиваться грузовая платформа, пассажирский салон-контейнер и грузы на внешней подвеске.

В околоавиационной прессе США начались жаркие споры на тему: «Кто у кого спёр идею?» Точки над «ё» расставил лично Сикорский, подтвердивший, что в августе 1958-го, когда Ка-26 совершил первый полёт (АИ, в реальной истории – 18 августа 1965-го, хотя двигатель АИ-14 в 1958 г уже был, и препятствий для создания подобного вертолёта на агрегатах Ка-18 в общем, не было), его CH-54 существовал только в виде первых эскизных прорисовок, да и характеристики обеих машин были слишком разными. СН-54 впервые взлетел лишь 9 мая 1962 г, хотя уже существовал его предшественник – опытный вертолёт S-60 с поршневым двигателем, совершивший свой первый полёт 25 марта 1959-го.

Экспонатов на выставке было много, на самые различные темы. Был показан большой макет новейшего аэродрома, с радиоуправлением, цветное телевидение, применяемое в хирургии, приемники стереофонического звучания.

Неожиданностью для американцев стали советские суда на подводных крыльях и на воздушной подушке. В создании СПК советского приоритета не было – первые суда на подводных крыльях разрабатывали итальянец Энрико Форланини, американцы Александр Белл и Фредерик Болдвин, англичанин Джон Торникрофт. Первую серию коммерческих СПК начал выпускать с 1952 г в Швейцарии и Италии немец Ганс фон Шертель, основавший компанию «Supramar». Но американцы по достоинству оценили теоретический вклад Ростислава Алексеева в теорию подводных крыльев, а также конструктивное совершенство его «Ракеты», которая с 1959 года пошла в серию. Одну из «Ракет» привезли в США, после некоторой задержки с согласованиями советскому СПК было разрешено на период выставки совершать прогулочные рейсы по Гудзону (АИ).

«Ракета» была представлена как коммерческий проект для продажи, в нескольких вариантах комплектации пассажирского салона, в т.ч. в варианте частной яхты с люксовой отделкой, и в десятке вариантов окраски. Своих СПК в США в этот период не строили. Спрос на русский «крылатый корабль» оказался столь велик, что к концу года «Ракета» была сертифицирована для эксплуатации на реках Соединённых Штатов, а с 1960 г начались экспортные поставки (АИ частично, наши СПК в США действительно поставлялись, но позднее).

Советский приоритет в создании судов на воздушной подушке утвердить удалось. В 1955-м году агентура КГБ оформила патенты на СВП в США и основных европейских странах, опередив поданную 12 декабря 1955 г патентную заявку англичанина Кристофера Кокерелла (АИ). На выставке был стенд с фотографиями и моделями довоенных СВП конструкции Владимира Израилевича Левкова, были представлены их чертежи общего вида, а также документы из переписки Левкова с руководством флота, достоверно указывавшие, что весной 1939 г в СССР такие катера на воздушной уже активно испытывались. На выставку привезли для показа 5-местный СВП «Радуга» (АИ, см. гл. 02-25, в реальной истории строился с 1957 по 1962 г) и модель 38-местного СВП «Нева»

В США в это время также разрабатывались подобные аппараты – Aircar ACM-1-1 и АСМ-2-1 фирмы «Кёртисс-Райт». Советские разработки привлекли внимание, но каких-либо коммерческих предложений не последовало.

Зато рядовые американцы проявили невероятный интерес к образцам новых технологий, которых они раньше не видели. Неизменная толпа окружала «установку точного объёмного литья» – 3D-принтер, печатающий бетоном целые дома. На выставке он, конечно, печатал уменьшенные макеты, но габариты установки, величиной с мостовой кран, явственно намекали, что он может напечатать и полноразмерный дом. В 1959 году, когда подавляющее большинство населения вообще не подозревало существовании даже двумерной автоматизированной печати, машина, печатающая в объёме, воспринималась как изделие иной цивилизации.

Один из гидов обратил внимание на мужчину средних лет. Он застыл перед установкой, заворожённо наблюдая, как она слой за слоем укладывает бетонную «колбаску», наращивая стены.

– Вам нравится, сэр? – спросил гид.

Мужчина ответил не сразу. Он с трудом сфокусировался на гиде:

– Не то слово... Знаете, я пишу сценарии, в свободное время пытаюсь писать фантастические рассказы, но то, что я вижу в реальности, превосходит любой полёт воображения! Вот бы поговорить с конструктором этого чуда? Или хотя бы получить его автограф?

– К сожалению, конструктор не смог приехать, но если вы оставите свою фамилию и адрес, мы пришлём вам рекламный буклет с автографами разработчиков.

Посетитель покопался в кармане и протянул гиду свою визитную карточку:

– Буду очень признателен. Если вас не затруднит...

Любая выставка, авто– или авиасалон, научный симпозиум и прочие международные мероприятия – прежде всего, место ознакомления с передовым зарубежным опытом, установления деловых контактов, заключения контрактов. Но это ещё и место сбора открытой разведывательной информации, а также – место для вербовки.

Гид передал карточку визитёра пожилому мужчине, незаметно наблюдавшему за обстановкой из-за угла информационного стенда:

– Николай Иваныч, вон тот американец дал свою визитку. Его очень заинтересовала наша установка точного литья. Может, шпион? Сказал, что пишет сценарии и фантастические рассказы.

Пожилой мужчина взглянул в карточку, затем достал из портфеля сброшюрованный том с вырезанным краем с буквами алфавита, как у телефонного справочника, раскрыл его, провёл пальцем по алфавитному краю.

– Так... ну-ка, ну-ка... Ого! Категория 1! Не спускай с него глаз, парень, постарайся расположить к себе. Тут внеочередной звёздочкой на погоны пахнет.

– Понял, товарищ полковник...

Гид потратил на необычного посетителя почти час, любезно отвечая на его вопросы. Он объяснил, что на пересылку буклета с автографом уйдёт около месяца, но пообещал сделать всё возможное. Американец ушёл вполне довольным.

За это время полковник связался с посольством, назвал номер установленного посетителя по алфавитному каталогу и обстоятельства контакта. Каталог был составлен в 20-м Главном управлении, оно же ИАЦ, и содержал множество имён американских специалистов во многих областях, на случай, если кто-то из них пойдёт на контакт. Ещё через час в Москву ушла шифровка.

Через месяц почтальон доставил по указанному на визитке адресу пакет, в котором были несколько фотографий установки, каталог домов, построенных с её помощью, и рекламный буклет с дарственной надписью: «Мистеру Джину Родденберри с наилучшими пожеланиями от разработчиков первого в истории репликатора». Русские подписи были не слишком разборчивы, но мистер Родденберри был счастлив.

Внимание очень многих американцев привлекла различная медицинская техника, приборы и препараты. Много людей, не только специалистов, но и обычных посетителей, неизменно толпилось возле установок УЗИ и аппаратов «искусственная почка». Сама возможность «заглянуть» внутрь брюшной полости без рентгена была тогда очень необычной.

Прямо в выставочном зале был развёрнут мобильный диагностический центр – несколько соединённых между собой 20-футовых морских контейнеров, окрашенных белоснежной глянцевой эмалью, с крупными красными крестами на стенках. У входа расположился макет полноразмерного передвижного госпиталя, составленного из контейнеров.

За символическую плату в 2 доллара каждый желающий мог пройти полное диагностическое обследование. Детей и пенсионеров обследовали бесплатно. Если у пациента обнаруживалось какое-либо серьёзное заболевание, ему вручали приглашение посетить СССР для лечения. Стоимость лечения по американским стандартам была мизерная. Приглашениями в период 1959-1960 гг воспользовались несколько тысяч пациентов, в основном – родители с больными детьми и пенсионеры, для которых лечение тоже сделали бесплатным.

С точки зрения американской юстиции никакие законы при этом не нарушались: врачи без американских лицензий на территории США медицинскую помощь не оказывали, а выезжать за границу для лечения американское правительство своим гражданам не запрещало. Чиновники Госдепартамента скрежетали зубами, но сделать ничего не могли.

Ещё одной «точкой притяжения» для посетителей был стенд медицинского протезирования. Здесь демонстрировались аппараты чрескостного остеосинтеза, протезы с биотоковым управлением, и произведший наибольший фурор экзоскелет для больных детским церебральным параличом, другими заболеваниями опорно-двигательного аппарата, не связанными с нарушениями равновесия, а также для инвалидов, лишившихся одной или обеих нижних конечностей.

Экзоскелет представлял собой стержневую систему с ограничителями и пассивными гидравлическими элементами, приводимую в движение мышцами человека – в случае ДЦП и подобных заболеваний, либо активной гидравликой с биотоковым управлением – для инвалидов без одной или обеих ног, при этом электромотор насоса, питающего гидроаккумулятор, мог работать как от сети, так и от никель-металлгидридных аккумуляторов. В случае ДЦП экзоскелет стабилизировал походку, снимал с ног большую часть нагрузки. При этом задача поддержания равновесия возлагалась на вестибулярный аппарат человека.

(Общая идея http://www.youtube.com/watch?v=HnRqsGV93m4, более полный образец http://nnm.me/blogs/TansGef/stroitelnomu-ekzoskeletu-byt/#cut)

Пассивная версия, без электромоторов и гидравлики, весила всего несколько килограммов. Элементы экзоскелета изготавливались из стеклопластика, с титановыми шарнирами и дюралюминиевыми закладными элементами. Стержни выполнялись телескопическими, с регулировкой по длине, либо с заменяемыми элементами, в расчёте на единовременное приобретение экзоскелета для ребёнка, с последующей подгонкой по фигуре и модификацией, по мере роста.

Экзоскелет демонстрировали надетым на манекен, но рядом на телеэкране показывали фильм, где можно было в подробностях рассмотреть работу устройства на реальном человеке.

Результат превзошёл все ожидания. Было множество вопросов от посетителей, многие предлагали немалые суммы за выставочный образец. Другие спрашивали, не планируется ли продавать советские экзоскелеты в Штатах, или же в какой стране его вообще можно купить.

В результате Министерству внешней торговли пришлось организовать совместное производство с американской корпорацией General Electric. Экзоскелеты медицинского назначения собирались в США по советской лицензии, из компонентов, поступающих из Советского Союза. Параллельно, в 60-х GE разрабатывала собственную конструкцию активного экзоскелета военного назначения, под названием «Hardyman», но успеха не добилась. Американский экзоскелет весил 680 кг, был громоздким, неуклюжим и склонным к неконтролируемым движениям, из-за чего он никогда не испытывался на человеке.