Текст книги "Справочник путешественника и краеведа"

Автор книги: Сергей Обручев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 31 (всего у книги 52 страниц)

В тяжелых дорожных условиях надо ограничивать вес прицепа 20 – 25% полного веса буксирующего автомобиля, и присоединить прицеп к автомобилю высокой проходимости. Преимущество имеет одноосный прицеп, так как его собственный вес относительно меньше. Кроме того, у него меньше и шансов на прокалывание шин; одноосные прицепы гораздо дешевле по стоимости и настолько просты по конструкции, что изготовить их можно из подручных материалов и деталей.

Одноосный прицеп имеет жесткое дышло, являющееся продолжением рамы и передающее часть весовой нагрузки на буксирную сцепку рамы автомобиля. Это отчасти компенсирует ухудшение проходимости и предотвращает продольную (килевую) качку прицепа на больших скоростях движения.

Рис. 179. Легкий одноосный прицеп на мотоциклетных колесах с бочкой для горючего и небольшой платформой спереди

Легкий одноосный прицеп может быть снабжен достаточно поместительным кузовом любого типа (в виде грузовой платформы универсального назначения или легкого закрытого фургона). Могут быть изготовлены также спальные прицепы, буксируемые легковыми автомобилями и снабженные спальными местами на 3 – 4 человека. Такой прицеп, представляющий собой домик или палатку на колесах, используется только на ночлегах, а днем его обитатели являются пассажирами буксирующего автомобиля.

Малые легкие одноосные прицепы иногда служат для размещения вспомогательного оборудования (например газогенераторной или газобаллонной установки).

Для постройки легкого одноосного прицепа можно использовать часть рамы и одну ось с колесами и рессорами от легкового автомобиля. Для уменьшения веса рационально его делать сварным из труб. Грузоподъемность прицепа при собственном весе в 200 – 250 кг может равняться 400 – 500 кг (в зависимости оттого, какие детали будут взяты за основу). Такой прицеп общим весом 600 – 750 кг легковой автомобиль может буксировать только по самым лучшим дорогам, а при тяжелых условиях потребуется в качестве буксира грузовой автомобиль грузоподъемностью в 1,5 – 2,5 тонны. Еще выгоднее для буксирования автомобиль высокой проходимости (типа ГАЗ-63, а на легких дорогах ГАЗ-67).

Для легких одноосных прицепов с полным весом в 350 – 400 кг могут применяться мотоциклетные колеса и шины от тяжелых мотоциклов тина АМ-72. Изготовляя сварную раму и дышло из облегченных труб и применяя для рессорной подвески части малолитражного автомобиля, можно снизить собственный вес прицепа до 120 – 130 кг и получить полезную грузоподъемность в 250 кг. Для перевозки бензина можно изготовить специальный легкий одноосный прицеп. Вместо кузова на легкой трубчатой раме следует плотно закрепить (хомутами или сваркой) либо одни большой топливный бак, емкостью 380 л, с трактора ЧТЗ, либо два бака меньших размеров по 130 – 150 л. Можно использовать и обычные металлические бочки для нефтепродуктов, емкостью в 250 л, имеющие собственный вес около 50 кг. Внутри бочки надо приварить одну или две поперечные перегородки с отверстиями для ослабления гидравлических ударов в днища бочки при плескании жидкости (Рис. 179).

Одноосный прицеп небольшого веса рациональнее всего соединять с буксирующим автомобилем при помощи шаровой шарнирной головки. Когда вес прицепа не превышает 25% веса буксирующего автомобиля, имеющего надежную тормозную систему, можно обойтись без специальных тормозов на прицепе.

19. Приемы временного повышения проходимости автомобилей. При движении по грунтовой дороге и мягкой снеговой поверхности для увеличения проходимости автомобилей надевают цепи на ведущие колеса, либо применяют специальные шины высокой проходимости, с крупным, выступающим в воде зубцов, рисунком протектора (беговой поверхности). Металлические цепи тяжелы, портят шины, и правильный монтаж и демонтаж их является довольно трудоемкой работой. Шины с протектором высокой проходимости в общем эффективнее, чем съемные цепи, и не вызывают дополнительного утяжеления груза запасных частей и принадлежностей.

Очень часто застрявший и буксующий в грязи или снегу автомобиль оказывается в совершенно беспомощном положении, даже находясь всего в нескольких метрах от дороги. В таких случаях обычно подкапывают колеса и подкладывают жерди или   ветки, причем нередко затрачивается очень много труда и времени для приведения автомобиля в работоспособное положение.

Эти потери времени и труда можно значительно сократить, если пользоваться специальными вспомогательными приспособлениями для извлечения буксующих и застрявших автомобилей. Большинство этих приспособлений просты, легко изготовляются и транспортируются.

Одно из таких простейших приспособлений, пригодное и для грунтовой грязи и для снега, изображено на рис. 180. Приспособление состоит из шести-семи соединенных между собой деревянных брусков призматической или   круглой формы, диаметром от 5 до 18см. Бруски располагаются в порядке уменьшения диаметра и соединяются между собой прочными веревками или тонким гибким тросом. Длина брусков должна несколько превышать ширину двускатного ведущего колеса грозового автомобиля. Толщина заднего бруска не должна превышать зазора между колесом и крылом или кузовом.

Способ пользования этим приспособлением ясен из рис. 181. Передний конец, т.е. тот, на котором расположен самый тонкий брус, закрепляется на буксующем колесе при   помощи крюка или штыря; самое приспособление выкладывается с той стороны колеса, в которую предполагается двинуть автомобиль.

Буксующее в грязи или снегу колесо обычно образует под собой ямку (желобок) и погружается в неё. Действие приспособления основано на том, что колесо, продолжая буксовать, подтаскивает все приспособление под себя и в результате приподнимается настолько, что перекатывается с толстых (задних) брусков приспособления и выходит из ямки. Если при этом начнет буксовать другое колесо на той же оси, на нем должно бить закреплено второе такое же приспособление.

Рис. 180. Общий вид упрощенного самовытаскивателя

Рис. 181 Способ применения самовытаскивателя

Вместо деревянных брусков различной толщины можно употреблять отрезки каната в 5 – 6 см толщины, а число продольных веревок увеличить до четырех или шести, так что получается подобие плетеного мата, длиной в 2,0 – 2,5 м. При этом полезно вывести веревки на заднем конце мата на 0,5 – 1,0 м. В том случае, если колесо, продолжая буксовать, начнет протаскивать маг под себя, концы этих веревок привязывают к небольшому ломику, который забивают в грунт.

Для извлечения при помощи тросов застрявшего и буксующего автомобиля можно пользоваться буксующим колесом, как барабаном лебедки. Это применимо только для двускатных ведущих колес, т.е. для грузовых автомобилей. Тросы наматываются в промежутке между парными дисками колеса. Свободные концы тросов должны быть прочно закреплены на какой-либо неподвижной опоре (дерево, пень, другой автомобиль с затянутыми тормозами); автомобиль при включении первой передачи или заднего   хода работой своего двигателя вытаскивает сам себя из очень глубокой грязи или снега, на крутой пригорок и т.п. Неудобством этого метода является случающееся иногда заклинивание витков троса между дисками колёса; для сматывания троса в этом случае приходится, подняв колесо домкратом, снимать наружный диск колеса.

Рис. 182. Применение длинного натянутого троса для вытаскивания застряв шего автомобиля вручную.

Наиболее простым и надежным обеспечением самовытаскивания застрявшего автомобиля является специальная лебедка, установленная на переднем конце рамы. При вытаскивании застрявшего автомобиля собственными силами рациональнее всего поступать по схеме, изображенной на рис. 182. Прочный длинный трос закрепляют одним концом на застрявшем автомобиле и другим – на прочной неподвижной опоре (обязательно в натянутом состоянии). После этого к середине троса присоединяют конец веревки, за которую следует тянуть в направлении, перпендикулярном основному тросу (по стрелке на рис. 182). При длинном, хорошо натянутом тросе силы одного или двух человек оказывается достаточно для того, чтобы стронуть с места тяжелую и глубоко застрявшую машину или же порвать недостаточно прочный трос. После некоторого продвижения застрявшего автомобиля трос провисает, и его надо вновь натянуть.

20. Инструменты. Шоферский комплект, содержащий обычно набор гаечных ключей, один-два разводных ключа, одну-две отвертки, молоток, универсальные щипцы, аптечку для ремонта камер, лопатки для монтажа шин, насос, домкрат и манометр для шин – для продолжительных маршрутов совершенно недостаточен. В первую очередь в него надо добавить: характерные для данного автомобиля съемники, набор торцевых ключей, тиски, ножонку, зубила, набор напильников, ручную дрель со сверлами, паяльную лампу и паяльник. Во многих случаях очень полезен второй домкрат; следует взять также ареометр для проверки плотности электролита в аккумуляторе и измерительные инструменты: штангенциркуль, микрометр, металлического рулетку или складной метр и обязательно набор щупов, предусмотренных технологией технических осмотров № 2 и № 3 и текущего ремонта. Кроме того, необходимо все оборудование для смазки автомобиля, доливки аккумуляторов и заправки тормозной системы и амортизаторов.

21. Запасные части и материалы. Номенклатура первоочередного списка запасных частей зависит от конструктивных особенностей автомобиля и отчасти от условий работы. Для автомобиля, находящегося в безукоризненном состоянии, при длительной и трудной экспедиция должны быть взяты следующие запасные части и ремонтные материалы: запасные рессоры, отдельные рессорные листы и детали для ремонта рессор; кроме комплекта запасного колеса, –   несколько камер и брикеты для походной вулканизации; запасная прокладка головки блока, свечи к двигателю и лампочки; запасный ремень вентилятора; материал для прокладок, листовой и шнуровой асбест; один комплект электропроводки, электрические провода и изоляционная лента; щетки генератора и стартера, контакты прерывателя и ротор распределителя (или комплект прерывателя-распределителя). Патроны фильтра тонкой очистки масла, сетка для топливных фильтров; дюритовый шланг к радиатору, набивка сальников; комплект втулок карданных шарниров. Гибкие шланги, штуцеры и накидные гайки тормозного привода, медная топливная трубка, штуцеры и гайки к ней. Мягкая вязальная, медная и стальная проволока. Запас крепежного материала (болтов, шпилек, шурупов, шайб, гаек и шплинтов) с номенклатурой размеров данной марки автомобиля. Материалы и детали для регулировки и ремонта карбюраторов, резиновые трубки и шланги. Материалы для паяльных работ, гвозди равных размеров, заклепки –   алюминиевые и медные Обтирочный материал. Фильтрующие части воздухоочистителя.

Для особенно длительных и тяжелых маршрутов может потребоваться комплект поршневых колец и пальцев (или также и поршней) и вкладышей шатунных и коренных подшипников, каустическая сода для промывки системы охлаждения, втулки шкворней поворотных цапф передней оси.

22. Тара. Запас жидкого топлива можно хранить и возить в металлических бочках, емкостью и 200 и 250 л. Для перевозки удобнее бочки с пробкой, расположенной не на боковой поверхности, а на торцевом днище. Смазочное масло следует хранить и чистых, плотно закрывающихся бидонах, небольшом боченке или баке. Густой смазочный материал (тавот, солидол) можно поместить в хорошо закрывающийся металлический ящик или призматический бидон с широкой   горловиной (имеются стандартные ёмкостью в 20 л). Тормозная жидкость и жидкость для амортизаторов хранится в специальных малых бидонах емкостью 2,5 – 4,0 л или в безукоризненно чистом обычном бидоне или в стеклянной посуде.   Для дестиллированной воды и электролита аккумулятора пригодна только стеклянная химически чистая посуда.

Весьма удобны стандартные бидоны с плотной шарнирной крышкой-пробкой   и ручками для переноски, емкостью в 20 л. При малом собственном весе (около 2 кг) они очень прочны и надежны, герметично закрываются, обработаны с внутренней стороны стойким покрытием и пригодны в равной мере для топлива, смазочных материалов, тормозной жидкости, антифриза, для воды (в том числе питьевой) и для пищевых продуктов.

23. Различные принадлежности и приспособления. Заправочное оборудование – ведро, воронки, шланги и т.п. Пила, топор и металлические лопаты для исправления мостиков и изготовления вспомогательных приспособлений. В зимнее время – чехол для утепления радиатора и двигателя и деревянная лопата. Достаточный запас троса и прочных веревок. При необходимости – заранее изготовленный и проверенный комплект самовытаскивателей. Для обеспечения пожарной безопасности – один или два огнетушителя (густопенных, незамерзающих), кошма и брезент достаточных размеров.

Электрическая переносная лампа, питаемая от аккумуляторной батареи автомобиля, нужна не только для работ с автомобилем в темное время суток, но незаменима также для освещения палаток и лагеря. При большом расходе энергии (например, несколько лампочек в отдельных палатках и длительное включение освещения) следует иметь отдельный аккумулятор для ночного освещения и включать его на время движения автомобиля в цепь генератора для зарядки.

24. Организация автомобильного путешествия. После установления общего маршрута или площади исследований следует прежде всего выяснить детально дорожные условия предстоящих работ. Для этого, кроме карт, нужно получить информацию от соответствующих органов Гушосдора (Главное управление шоссейных дорог МВД) о состоянии дорог, мостов и переправ. В тех местах, где маршруты будут проходить по дорогам местного значения, соответствующие данные можно получить в дорожных отделах исполкомов. Одновременно следует собрать сведения о наличии и размерах автомобильного движения по маршруту.

Следующая задача заключается в выборе автомобилей. Для окончательного выбора грузоподъемности автомобилей необходимо точно установить условия снабжения топливом и определить количество возимого с собой запаса горючего. Снабжение топливом производится в централизованном порядке Нефтеторгом, через соответствующие базы. Владельцам индивидуальных машин бензин и смазочные материалы отпускаются за наличный расчет. Нефтебазы имеются во всех областных и во многих районных центрах. Расположение этих баз следует разметить по маршруту, установить расстояние между базами, и на основании этого уточнить количество возимого с собой горючего. Получать нефтепродукты на базах можно по специальным накладным, так называемым «открытым листам».

Следующая задача заключается в комплектовании персонала. Очень важно, чтобы хотя одни из водителей экспедиции обладал высокой квалификацией и большим опытом и мог заменять механика. Кроме того, очень желательно, чтобы еще один-два человека из состава экспедиции имели хотя бы небольшой навык в обращении с автомобилем для помощи водителю при ремонтах и, в случаях необходимости, подмены его за рулем.

После этого должна быть проделана вся работа по подготовке автомобилей, оборудованию их кузовами и прицепами и комплектованию всего необходимого имущества.

В некоторых случаях может потребоваться перевозка автомобилей по железной дороге. Автомобили грузятся на открытые платформы в соответствия со специальной инструкцией Министерства путей сообщения. Главнейшие пункты этой инструкции касаются закрепления машин па платформах и габаритных размеров (важно для высоких фургонов, которые не должны превышать просветы в' мостах и тоннелях). Колеса автомобилей должны быть закреплены набитыми на платформе брусками, а вся машина закреплена прочными проволочными растяжками. Допускается погрузка трех автомобилей на две платформы. Для охраны автомобилем должны быть выделены сопровождающие.

АЭРОСАНИ

25. A эросани . Для движения по снежной целине и зимним проселкам, наряду с лыжно-гусеничными снегоходами, применяются аэросани. В отличие от колесных и гусеничных машин, движущая тяговая сила аэросаней полу чается в результате работы воздушного винта.

Аэросани обслуживаются специально обученным персоналом, и любительское вождение их не допускается. Аэросани являются сезонным транспортом, связанным с наличием достаточного снежного покрова, поэтому использование их рационально в первую очередь на севере, где снежный путь держится более половины года. В случае надобности можно, конечно, пользоваться аэросанями и в средних областях европейской части Союза в период глубоких снегов, с января по март.

Основным коэфициентом, по которому можно одновременно оценить проходимость и экономичность аэросаней, является так^- называемое «качество» аэросаней. Этот условный коэфициент представляет отношение максимальной тяги воздушного винта к полному весу аэросаней. В разных конструкциях «качество» колеблется от 0,1 до 0,32 и выше. Для приблизительных подсчетов качества аэросаней следует утроенную мощность двигателя разделить наполный вес. Чем более высокое «качество» имеют аэросани, тем выше, при прочих равных условиях, их проходимость. Экономические показатели аэросаней находятся в обратном отношении к их «качеству», так как с его увеличением резко возрастает расход топлива.

Показатели работы аэросаней в отношении проходимости, скорости и расхода топлива очень сильно зависят не только от состояния снегового пути, но и от температуры воздуха. Например, снежная целина с настом при сильном морозе дает в восемь раз меньший коэфициент сопротивления движению лыж, чем снежная целина в оттепель. Максимальная скорость аэросаней в благоприятных условиях (например, на льду или обледенелой дороге) может быть очень большой, достигая 100 км/час и более. При такой езде не обеспечена безопасность, так как тормозное устройство аэросаней удовлетворительно работает только на мягкой снежной поверхности. В неблагоприятных дорожных условиях (оттепель, загрязненный снег, подъемы, ухабы) скорость аэросаней падает до 10-20 км/час;   среднюю скорость можно принимать равной   30-35 км/час.

Расход топлива в аэросанях не характеризуется определенными стабильными цифрами, а резки колеблется в зависимости от сопротивления движению и скорости. Работающий под нагрузкой двигатель расходует в час определенное количество топлива, так что при снижении скорости пробег в 100 км, занимая больше времени поглощает соответственно больше топлива. Только при скоростях 80 – 90 км/час, на хорошей дороге, расход топлива в аэросанях равняется расходу топлива соответствующего по весу и мощности автомобиля, во всех остальных случаях он значительно выше. В среднем для аэросаней с двигателем мощностью в 100 л. с. расход топлива можно считать равным:

Таблица 28

на проселочной дороге	45 – 70 л/100 км
на целине в мороз	60 – 90 л/100 км
на целине в оттепель	85 – 130 л/100 км

Грузоподъемность аэросаней невелика и в большинстве моделей колеблется в пределах 300 – 550 кг, так что этот вид транспорта предназначен главным образом для перевозки пассажиров или почты.

Емкость топливного бака аэросаней обычно не превышает 150 л, что ограничивает их радиус действия или уменьшает грузоподъемность за счет запаса топлива.

Основным преимуществом аэросаней является возможность передвижения по поверхности даже свежевыпавшего, мягкого снега. В этих условиях, кроме аэросаней, могут работать только специальные лыжно-гусеничные или цепные снегоходы с самым малым удельным давлением на снег. При отсутствии подобных машин, превышающих аэросани по грузоподъемности, экономичности и запасу хода, в условиях глубокого и рыхлого снегового покрова аэросани являются единственным работоспособным видом механического наземного транспорта. моторные лодки и глиссеры

26. Моторные лодки . Малые моторные суда в настоящее время широко распространены. Помимо военных судов и судов специального назначения (сигнализация, пожарная служба и т.п.), различают рыболовные, транспортные и спортивные моторные суда. Даже в пределах одного типа наблюдается очень большое разнообразие в отношении тоннажа, мощности, скорости и других основных параметров. Для моторных судов можно приспособить и неспециально для них построенные корпус, (например, парусного судна); также применяются, наряду со специальными судовыми, и тракторные, автомобильные и авиационные двигатели.

Форма корпуса лодки, мощность двигателя и характеристика винта определяют скорость движения и расход топлива. При движении лодка вытесняет воду перед собой и освобождает такое же пространство сзади, т.е. в каждую единицу времени приводит в движение определенную массу воды. Эта масса зависит от погруженного сечения лодки и скорости движения. Сила сопротивления воды пропорциональна квадрату скорости, и мощность этого сопротивления пропорциональна кубу скорости. Значение этого закона огромно: например, если два гребца, развивая 0,3 л. с, двигают шлюпку по воде со скоростью 4 км/час, то для придания этой же шлюпке скорости 8 км/час требуется мощность уже в 2,4 л.с., для скорости 12 км/час – 8,1 л.с, 20 км/час – 37,5 л.с, 40 км/час,– 300 л.с. Приведенные расчеты справедливы для того случая, когда корпус лодки раздвигает году в стороны и сохраняет на всех скоростях неизменную глубину погружения.

Малые моторные суда строятся в системе Министерства рыбной промышленности, Министерства речного флота и в других ведомствах и встречаются самых различных типов, размеров и мощности. При необходимости выбора следует и первую очередь руководствоваться соображениями грузоподъемности и вместимости, для маршрутов по мелководью – осадкой и главное внимание обратить на надежность судна. Организация работ при использовании имеющихся на месте моторных судов большей частью проще, так как вместе с лодками можно нанять мотористов и матросов.

Значительно сложнее организовать работы при отсутствии на месте моторных лодок. В этом случае возможны различные варианты: доставка к месту путешествия готовых судов, постройка моторных лодок на месте или   переоборудование в моторные имеющихся на месте парусных или   гребных судов.

Перевозка моторных лодок по железной дороге и автомобильным транспортом вполне возможна, но полная длина корпуса лодки не должна превышать 14 м при перевозке на железнодорожной платформе и 10 – 12 м при перевозке на грузовом автомобиле с прицепом; только в исключительных случаях можно погрузить лодочный корпус и больших размеров. Предельная ширина для железной дороги ограничена размером 3,4 м, но желательна не более 2,9 м. Перевозка таких крупных штучных грузов, как моторная лодка или катер, сопряжена с большими расходами и организационными затруднениями.

Постройка моторной лодки на месте является довольно сложным делом. Эту работу можно значительно облегчить, если доставить на _ место полный комплект необходимых частей и деталей моторной лодки, с тем, чтобы на месте производить только сборку и обеспечение водонепроницаемости.

На всяком достаточно прочном лодочном корпусе можно смонтировать соответствующий двигатель с гребным винтом. Для стационарной установки автомобильного, тракторного или   специального судового двигателя внутри корпуса лодки требуются довольно сложные работы по монтажу и центровке двигателя, а также по прокладке и уплотнению сальниками гребного вала. Поэтому широкое распространение получили подвесные (забортные) лодочные двигатели, которые легко и просто устанавливаются на корпусе лодки   и также быстро снимаются. Эти двигатели имеют небольшой вес, удобно транспортируются , не занимают места в лодке, вполне надежны и достаточно экономичны. Подвесные забортные лодочные двигатели выпускаются с числом цилиндров 1, 2 и 4 и мощностью от 1,5 до 35 л.с.

Подвесные лодочные двигатели   смонтированы в одном агрегате с топливным баком, передачей, гребным винтом и рулем, работают на бензине и имеют обычно большое число оборотов. Вес двигателей зависит от мощности, причем у двигателей с большой мощностью относительный вес ниже. В среднем для приближенных подсчетов можно принимать вес всего агрегата, для двигателей мощностью до 5 л. с. по 7 – 10 кг на каждую л. с.; до 10 л. с. по 5>     8 кг/л. с; от 10 до 30 л. с – по 3 – 5 кг/л. с; от 30 до 50 л. с. по 2 – 3 кг/л.с., а для очень форсированных быстроходных двигателей гоночного типа еще меньше. Все эти двигатели имеют водяное охлаждение забортной водой. Расход горючего в среднем около 1,0 кг в час на каждые 3 л. с. мощности двигателя.

Скорость, которую развивает лодка с подвесным мотором, зависит от размеров и формы корпуса лодки и соответствия между корпусом и мощностью двигателя. Большую скорость можно получить только при обтекаемой или   скользящей форме корпуса; увеличение мощности двигателя при необтекаемом корпусе не дает заметного эффекта. Практичнее всего на корпусе морской шлюпки или   речной лодки устанавливать подвесной двигатель небольшой мощности (6 – 10 л. с), который сможет дать скорость до 10 – 12 км/час и более.

Установка подвесного мотора предъявляет повышенные требования к прочности корпуса, и старые, ветхие лодки для этой цели не пригодны. Вибрации, вызываемые работой двигателя, могут со временем расшатать гвоздевые соединения досок корпуса лодки, поэтому их полезно усиливать винтами. Особое внимание надо обратить на прочность кормы, которую тяжелый многосильный двигатель может совсем оторвать.

Вопреки широко распространенному заблуждению, нагрузка на верхние доски кормы (транец) приложена не от мотора к носу лодки, а в противоположном направлении. На рис. 183 показано, что сила тяги гребного винта двигателя, закрепленного в точке «А» и имеющего опору в точке «Б», создает момент (пару сил), отрывающий транец назад. Этот же момент заставляет нос лодки при движении подниматься из воды больше, чем это обусловлено весом двигателя на корме (диферент на корму), поэтому надо укреплять транец, создавая натяжение вперед.

Кроме того, при установке подвесного двигателя на лодке надо иметь в виду, что на корпус лодки передается вращающий момент, направленный противоположно вращению вала двигателя. При большой мощности двигателя и коротком корпусе это поворачивание носа лодки значительно. Чтобы избежать этого, следует устанавливать двигатель, смещая его относительно продольной оси лодки.

Пример такой установки дан на рис. 184. Если двигатель вращается против часовой стрелки, лодка будет заворачивать вправо. При установке двигателя на продольной оси (диаметральная плоскость) лодки, для устранения этого заворачивания рулевому придется держать руль несколько вкось, что вызовет уменьшение скорости. Поэтому правильнее устанавливать мощный двигатель не в диаметральной плоскости лодки, а ближе к тому борту, на который ее поворачивает.

Наиболее частые ошибки при оборудовании лодки подвесным двигателем заключаются в следующем:

Рис. 183. Нагрузка на корму лодки от подвесного двигателя.

а) Неправильная установка оси гребного винта, из-за которой происходит выпирание носа или   глубокое погружение кормы лодки. Ось гребного винта должна устанавливаться горизонтально или под небольшим углом (не более 5°), причем так, чтобы сила тяги винта отклонялась от горизонтали вверх. Незначительную неточность установки можно компенсировать распределением груза в лодке, однако при этом необходимо, чтобы нос лодки сидел немного меньше, чем корма.

б) Использование лодки с высокой кормой. При этом часто получается слишком мелкая осадка винта, в результате чего ухудшается тяга винта и нарушается поступление охлаждающей воды в двигатель. Это может вызвать тяжелую аварию двигателя. В случае необходимости следует сделать вырез в транце и опустить двигатель на требующуюся глубину.

в) Неправильная установка двигателя, когда не обеспечена свобода его поворачивания вокруг горизонтальной и вертикальной осей. Чтобы не повредить винт при задевании за дно, конструкцией крепления предусмотрен поворот всего агрегата вокруг горизонтальной оси в пределах до 60°. После установки двигателя надо проверить, может ли весь агрегат свободно поворачиваться на шарнире настолько, чтобы винт полностью выходил из воды. Вокруг вертикальной оси руль должен свободно поворачиваться не менее чем на 45° в каждую сторону.

Обычно двигатель небольшой мощности снабжается гребным винтом, дающим наилучший эффект при небольших скоростях, при установке такого двигателя на очень легком и быстроходном корпусе, допускающем высокие скорости, необходимо сменить винт.

27. Глиссеры.   Днище и подводная часть бортов глиссера имеют какую форму, при которой сопротивление воды приподнимает и выдавливает корпус лодки из в оды , – глубина погружения и   сопротивление движению на больших скоростях резко уменьшаются. При этом носовая часть корпуса лодки сильно приподнимается, вся лодка как бы высовывается из воды и скользит по поверхности.

Рис. 184. Установка подвесного двигателя относительно оси лодки

Для приведения в движение глиссеров применяется как обычный гребной винт, так и воздушный винт. Наклонная плоскость на днище часто делается в виде ступеньки и в этом случае носит название «редан». Глиссер начинает скользить, «выходит на редан» только при определенной, довольно большой скорости. При меньших скоростях он плавает, как обычная лодка, причем «редан» создает большое дополнительное сопротивление движению. Поэтому для глиссера требуется соответственно большая мощность, которая позволяет ему развивать очень большую скорость. Часовой расход топлива у глиссеров велик, однако благодаря большой скорости движения расход топлива на 1 км пути получается небольшим и может не превышать расхода топлива в аналогичной моторной лодке средней быстроходности (12 – 18 км/час).

Все скользящие суда (глиссеры) обладают следующими особенностями:

а) Скольжение начинается только при сравнительно высоких скоростях движения. Для большинства глиссеров при скорости меньше 36 км/час полного выхода на редан не происходит.

б) При скольжении по воде глиссер чрезвычайно чувствителен к волнению. Каждая, даже небольшая, встречная волна производит сильный удар по передней части днища корпуса. Сила этих ударов возрастает вместе со скоростью; поэтому прочность корпуса быстроходного глиссера должна быть высока. Кроме того, каждый удар встречной волны подбрасывает кверху нос глиссера, который как бы становится на дыбы, нередко под углом 45° и более. Известны случаи опрокидывания назад быстроходных гоночных глиссеров на скоростных соревнованиях при сильном волнении. При большой поперечной (или еще хуже, косой) волне глиссерам свойственна валкость, т.е. склонность к опрокидыванию на бок.