Текст книги "Справочник путешественника и краеведа"

Автор книги: Сергей Обручев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 25 (всего у книги 52 страниц)

Нарта веерной упряжки короче, но шире и сделана по образцу оленной нарты. Длина полозьев 180 – 200 см, ширина между ними 100 – 125 см, высота копыльев 50 – 60 см. Все крепления этой нарты жесткие, и части соединяются деревянными шпильками. Поэтому западная нарта хуже выдерживает удары, чем восточная.

Рис. 156. Крепление ремнями копыла к полозу и поперечины к копылу (по Э. Шерешевскому)

Восточные нарты изготовляются из березы: баран иногда делается и из ивы. Для полозьев применяется береза и лиственица. Березовые полозья имеют то преимущество, что они прочно держат на себе слой льда – ледяные подполозки («войду»), и поэтому они необходимы зимой. Полозья из лиственицы гораздо тверже березовых, но почти совершенно не держат воды, и применяются для поездок по морскому льду (где соленая вода растворяет войду) и по обнаженному от снега грунту зимой, а также весной и летом. В этих же случаях применимы и металлические подполозки (подреза), которые зпмой по сухому снегу скользят хуже, чем ледяные.

Для поездок по рыхлому снегу необходимы узкие нарты, у которых ширина не превышала бы ширины следа собак, бегущих впереди. Например, у нивхов (гиляков) нарта при длине 4,5 м имеет ширину 40 см. Широкие четырехкопыльные нарты служат для перевозки тяжелых грузов.

Как указывает А. Минеев, для езды по морскому льду, особенно осенью и весной, лучшими подполозками являются костяные – из челюстных костей кита или из моржевых клыков. Подполозки эти легче железных и хорошо скользят также по сухому пресному снегу.

14. Работа с собачьей упряжкой. Наилучшими упряжными собаками считаются восточносибирские; особенно славятся индигирские, а на втором месте стоят колымские; восточное побережье дает и лучших каюров. Рабочий возраст собаки начинается с 1 1/2 лет, даже с 1 года, но для дальних переездов она используется на третьем году. Лучший возраст для работы от 3 до 7 лет, предельный до 10 – 12 лет. Сук на востоке не запрягают совсем, в Якутии и иа Новой Земле запрягают, но вожаком сука не бывает. Кобелей обычно кастрируют.

Нагрузка на одну собаку сильно изменяется в зависимости от дороги: рыхлый или плотный снег, наст или талый снег, морской лед с солью или   с торосами, пересеченная местность и т. д.

Максимальная нагрузка на одну собаку в цуговой упряжке до   40 – 50 кг, минимальная при трудном пути может быть в три раза меньше. При веерной упряжке на Новой Земле собака по плохому пути везет не более -20 кг. Нагрузка зависит также от скорости пробега и от длины маршрута; на короткие расстояния собаки перевозят грузы до 60 – 65 кг каждая, проходя 120 км за 12 – 14 часов (Шерешевский, 1946). Общая нагрузка на большую четырехкопыльную нарту может достигать 800 – 900 кг и в исключительных случаях 1200 – 1300 кг.

Для трехкопыльной нарты с 10 – 12 собаками обычная нагрузка 400 – 500 кг, но по плохой дороге груз приходится уменьшать даже до 150 кг.

Скорость передвижения очень различна, в зависимости от груза, дороги, числа и качества собак. При полной нагрузке и при продолжительных поездках скорость редко превышает 7 – 10 км и час, при дневном переходе   50 – 70 км, а но плохой дороге – 30 – 40 км.

При легковой езде (один-два человека и легкий багаж), с упряжкой в 8 – 12 собак, скорость колеблется, в зависимости от дороги, от 12 до 20 км в час. Рекордные переходы на собаках – до 220– – 250 км и сутки.

Собаки в цуговой упряжке управляются главным образом голосом; хороший вожак превосходно исполняет несложные условные приказы. Торможение производится короткой толстой палкой (остол, оштол, торил) с острым концом, которую втыкают на ходу впереди нарты между головками полозьев или сбоку под нарту впереди второго копыла и удерживают за петлю, прикрепленную к головке.

Для поворота тормозят слегка остолом справа или слева. Можно тормозить также, нажимая на одну сторону нарты, или становясь на один из полозьев. Иногда применяют и длинный бич для поощрения задних собак, или даже бьют их остолом. В веерной упряжке каюр погоняет собак или хореем, или специальной плеткой.

При цуговой упряжке в пути надо время от времени менять местами собак, так как самая тяжелая работа – сзади, «в корню», а передовые утомляются больше лишь при глубоком снеге. При рыхлом снеге более 15 – 20 см глубины полезно впереди каравана груженых нарт пускать легковые с тремя-четырьмя собаками, которые пробивают дорогу.

Большое значение для успешной езды имеет хорошая выучка собак, а в особенности вожака, который в цуговой упряжке идет впереди, в паре со следующей по качеству собакой; он должен выбирать дорогу, заставлять весь потяг преодолевать препятствия, удерживать других собак от погони за пробегающим зайцем, выполнять приказания каюра. Наибольшего совершенства в воспитании собак и управлении ими достигли жители якутского и чукотского побережья – русские, якуты и чукчи; они являются лучшими каюрами в мире.

При низких температурах сани с ледяными подполозкими скользят лучше, чем с деревянными и металлическими. Можно покрывать березовые полозья непосредственно льдом, сделав   на них предварительно насечку ножом, чтобы лед лучше держался, но более прочное сцепление получается, если полозья подрыты предварительно грунтовкой из торфа, глинистой земли или коровьего навоза. Из них делается жидкая кашица, которую наносят слоем и 5 – 7 мм; когда он замерзнет, полозья смазывают водой при помощи кисточки, сделанной из хвоста оленя, заячьей лапки, тряпочки, иногда просто спрыскивают изо рта; операция эта повторяется раз 40, пока не нарастет слой льда в 1 – 2 см; можно делать войду и толще. В Якутии поверх навоза подо льдом наносят еще тонкий слой мучного клейстера.

Во время езды ледяные подполозки стираются и к ним пристает собачий кал. Поэтому вечером их очищают ножом и подновляют. Ледяные подполозки не годятся для переездов по местам с открытым грунтом и по морскому льду с солью. На случай повреждения подполозков в пути, возят с собой за пазухой или в меховом термосе бутылку воды.

При переездах по насту, по подтаявшему морскому льду и по морскому льду с солью собакам надевают чулки из выделанной оленьей кожа с отдельно вшитой подошвой. Чулки стягиваются тесемочкой у запястья. Во время сильных холодов чулки эти надевать нельзя, так как стягивание запястья приводит к остановке кровообращения. Так как собаки часто съедают свои кожаные чулки, то пробовали применять холщевые чулки, но они так быстро изнашиваются, что ежедневно нужна новая смена. В сильные морозы собакам на паховую область надевают меховые набрюшники.

Груз в нарте должен быть равномерно распределен; впереди кладутся тяжелые вещи малого объема, не выше 60 см от настила нарты, чтобы каюр видел всех собак; за второй парой копыльев груз кладется мягкий, вровень с бортами нарты – здесь сидят один или два человека; сзади укладывается объемистый груз до высоты 1 – 1,3 м и даже выше. Груз полезно завернуть в большое полотнище из ровдуги или мешковины, которое кладется под груз и затем охватывает его со всех сторон. Поверх полотнища нарта крепко увязывается, чтобы вещи не рассыпались при быстрой езде и перевертывании нарты.

Во время пути делают остановки на 5 – 10 минут, для непривычных собак через каждые 5 – 10 км, а для втянувшихся в работу – через 15 – 20 км. Через каждые 2 – 4 дня устраиваются дневки. Вечером, по приезде, собак привязывают к длинной цепи, к которой через каждые 2 м прикреплены короткие цепочки 80 см длины с ошейниками. Привязывать ремнями собак нельзя – они перегрызают или съедают всякую кожу. Собаки ночуют на снегу свернувшись в клубок. Для ночевки надо выбирать места, защищенные от ветра и с мягким глубоким снегом, чтобы собаки могли вырыть в нем ямку и укрыться от ветра. В плотяом снегу надо вырыть каждой собаке отдельною яму. При продолжительных стоянках следует сделать специальные пещеры в твердом снегу или другие укрытия от ветра.

Кормят собак обычно только раз в день, вечером, каждую отдельно. О корме – см. в гл. XI § 4, а подробнее – у И. Соколова (1939), И. Тихоненко   (1939) и в сборнике «Ездовое собаководство»

Вес сухого корма (крупа, пеммикан, галеты) на одну собаку в сутки около 800 – 1000 г, сырого мороженого мяса дают от 1,5 до 2 кг. Это количество лимитирует радиус действия собачьей упряжки – в сутки на потяг в 10 собак надо от 10 до 20 кг корма, и через 20 – 40 дней собаки могут съесть весь груз, который они везут. Надо принять во внимание, что собаки съедают ежедневно почти то же количество корма при вынужденных стоянках во время пурги, которая может продолжаться от одних суток и до недели. Собаки не могут итти уже против ветра, дующего со скоростью 7 – 8 м/сек. Тем не менее быстрое передвижение собачьей упряжки и большая грузоподъемность одной нарты по сравнению с оленной, делает собачий транспорт наилучшим на побережьях севера и востока нашего Союза. Но по рыхлому снегу передвижение на собаках мало продуктивно, так как для них непроходим снег такой глубины, по которому легко еще проходят олени. Поэтому в таежной зоне оленный транспорт, для которого к тому же не надо везти с собой корм, является наиболее экономичным.

Широкое применение собачий транспорт нашел во время Великой Отечественной войны для перевозки раненых и подвозки различных военных грузов как зимой, так и в летнее время (В. Г. Голубев, 1946). Наиболее практичными оказались небольшие упряжки в три-четыре собаки, а для дальних переходов – до 6 собак, запряженных в лодку-волокушу или   легкую лыжную установку, а летом в колесно-носилочные установки. Вывоз раненых производился в три-четыре раза быстрее, чем на лошадях, и сопровождался меньшими потерями в людях и животных.

Описание техники езды на собаках дается в сборнике «Ездовое собаководство» (1946) у И. И. Соколова (1939), а также во многих описаниях арктических, субарктических и антарктических путешествий.

Что касается научной работы на собачьих упряжках, то к ней применимо почти все, что сказано выше об оленных упряжках с той только разницей, что при большой грузоподъемности собачьей нарты на ней, кроме необходимого груза, могут помещаться два человека – каюр и научный работник, и поэтому последнему можно не тратить свои силы и внимание на управление упряжкой. Разъезды в сторону по твердому снегу осуществляются с большой быстротой, но по рыхлому снегу в тайге, еще более, чем для оленной нарты, нужны лыжи.

НАУЧНЫЕ РАБОТЫ ЗИМОЙ

15. Особенности обращения с научными приборами на морозе . Ручные и карманные часы останавливаются при низких температурах через несколько часов, так как замерзает масло, которым они смазаны. Поэтому их нельзя возить во внешних карманах и на руке, а только во внутренних карманах. При необходимости производить постоянные отсчеты, например при маршрутной съемке, невозможно каждый раз расстегиваться и вынимать часы из внутреннего кармана; их следует держать внутри рукавицы, в ладони левой руки; по необходимо в этом случае, чтобы другие запасные часы лежали во внутреннем кармане, так как и при этом способе на морозе в 60° часы останавливаются через три-четыре часа.

Рис. 157. Приклепление одометра к нарте: А – горизонтальная ось вращения, В – вертикальная, С – металлическая часть (выточенная из одного куска или литая)

Хронометры, если необходимо, чтобы они шли без перерывов, следует перевозить в обшитом оленьими шкурами вьючном ящике, в котором под ящичком с хронометрами или рядом с ним стоит бидон с горячей водой. Подобный термос надо оборудовать также для наблюдений в палатке и у инструмента, стоящего под открытым небом, иначе ход хронометра будет неравномерен.

У фотоаппаратов со шторным затвором, сделанным из прорезиненной ткани, при сильных морозах затвор может замерзнуть и треснуть при спуске. Поэтому их необходимо держать во внутреннем кармане и вынимать только на короткое время для съемки. В фотоаппаратах с секторным и кольцевым затвором замерзает на морозе масло, смалывающее затвор, и поэтому в начале зимы следует масло стереть. Но и эти аппараты лучше держать внутри одежды. Поэтому зимой при морозах ниже 40 – 50 º C   удобнее маленькие камеры, которые можно спрятать в карман.

Все металлические части приборов, к которым приходится прикасаться руками, следует обшить суконными чехлами, если это не будет мешать наблюдениям. Во избежание отмораживания кончиков пальцев, все наблюдения, при которых приходится прикасаться голыми руками к металлу, надо делать возможно быстрее. Поэтому, например, удобнее фотоаппараты, не требующее сложных манипуляций. Надо иметь в виду, что при очень низких температурах только очень сухой рукой можно прикасаться к металлу, а влажная рука примерзает к металлическом предметам. Нельзя   также прикасаться губами и языком к металлу, например брать в рот нож, отвертку, ремни с пряжками, поправляя упряжь и т.п.

К оленным и собачьим нартам при съемочных работах прикрепляется сзади велосипедное колесо со счетчиком оборотов. Колесо помещают и вилке – обычной велосипедной или специально изготовленной из металла или дерева. Способов прикрепления колеса к нарте много; на рис. 157 мы даем один из них – более сложный, с металлическим креплением. Более простые способы – с деревянным креплением: концы вилки прикрепляются к доске, которая болтами или ремешками укреплена на задних перекладинах нарты. Резиновую камеру и шину с велосипедного колеса надо снять; можно заменить ее плетением из скрещенных сыромятных ремней, как показано на рисунке. Чтобы колесо не ломалось и не гнулось при переходе через препятствия (камни, заструги, кочки, тороса, стволы деревьев и т.п.) и оставалось при этом в вертикальном положении, необходимо сделать, как это показано на рисунке, две оси вращения – горизонтальную А и вертикальную В.

Прикрепление колеса со счетчиком (одометра) к аэросаням очень трудно осуществить, так как от сильных ударов, испытываемых санями при переездах через кочки и заструги, одометр может быть легко поврежден.

Показания одометра необходимо до начала работы проверить на точно измеренном отрезке пути и вычислить шкалу поправок.

Научные приборы – фотоаппараты, теодолиты и т.п. можно вносить в палатку или другое теплое помещение только в футляре или завернув в одежду, и дать им согреться час-два, а потом уже открывать – иначе они покроются налетом влаги.

ЛИТЕРАТУРА

Лыжи

Бутурлин С. А. Настольная книга охотника, 3-е изд., 1932. Буханевич, Живаго, Малеинов А. Лыжный туризм, 1941. Воропов В.А. Основы лыжного спорта, 1946. Воронов В.А. Техника передвижения на лыжах, 1941. Гавричков А.В. Лыжная подготовка, 1942. Жемчужников А.А. Лыжи, 1939. Качиони С. Год охотника. 2-е изд., 1936. Красоткин Л. И. Методики лыжной подготовки, 1943. Лаптев И. Лыжные мази, 3-е изд., 1946. Лыжный спорт. Под ред. Л.II . Бергмана, 1938. Лыжный спорт. Вопросы научного научения лыжного спорта. Сборник статей, 1948. Малеинов А. Л. Лыжные походы в горах, 1948. Мауэр Н.Э. На лыжах по пересеченной местности, 1944. Панин Н.А. Привал лыжников и ночевка в населенных пунктах. 1942. Рахманин Гр. Снаряжение охотника, 2-е изд., 1930. Серебряков В. Хранение и ремонт лиж, 1942. X имичев М. А. Лыжный инвентарь (выбор, хранение и уход), 1942. Черенов И.А. Горнолыжная подготовка, 1941. Черепов И.А. Горнолыжный спорт, 2-е изд., 1940. Брошюры (изд. «Физкультура и спорт»): 1. Как самому изготовить лыжи 2. Учись ходить на лыжах. 3. Уход за лыжами. 4. Лыжные мази. 5. На лыжах но пересеченной местности, 6. Подъемы, спуски и повороты на лыжах. Журнал «На суше и на море» за 1937-1941 гг.

Олени и лошади

Житков Б.М. Полуостров Ямал. Зап. Рус. Геогр. Общ. по общ. географ., т. 49, 1913г. (гл. X . Оленеводство Тобольской губ., стр. 252 – 292 ) Нахлупин Н.Г.Оленеводство и ветеринарно-зоотехнические мероприятия, 1938. Обручев С.В. В неведомых горах Якутии, 1928. Обручев С.В. Колымская землица» 1933. Петриев П. А. Езда на оленях. Справочник охотника-полярника, 1949. Панов С.П. Новые типы хомутовой дышловой упряжки для оленей. Труды Научно-исследовательского института полярн. земледелия, животноводства и пром. xo з. серия «Оленеводство», в 13, 1941, стр.7 – 20. Попов С. П. Санный путь в условиях тундры. Там же, стр. 31 – 38. Северное оленеводство. Под ред. П. С. Жигунова и Ф. А. Терентьева, 1948.

Собаки

Соколов И.И. Собаководство на севере СССР. Труты Научно-Исследоват. ин-та полярн. земледелия, животноводства и про. хоз., серия пром. хоз., в. 9, 1939 (с подробной библиографией)– Тихоненко И. Ездовые собаки Чукотки. «Стахановцы Арктики», кн. 9, 1939– Шерешевский Э.П. Езда на собаках. Справочник охотника-полярника, 1949 (с подробной библиографией). Шерешевский Э.П. Петряев П.А. и Голубев В.Г. Ездовое собаководство, 1946.

ГЛАВА VIII

ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ

1. Введение. Передвижение по рекам, озерам и вдоль морских берегов на лодках представляет большие преимущества для всякого исследователя, поэтому везде, где только возможно использовать этот вид транспорта, следует прибегать к нему. В частности, при работе по внутренним водным путям, лодка дает возможность быстро проходить реки, долины которых почти недоступны для лошади и пешехода из-за утесов или   зарослей, чрезвычайно густых у воды. Лодка достаточных размеров позволяет везти с собою все собранные коллекции, необходимое снаряжение и припасы, не увеличивая числа рабочих и не требуя дополнительных вьючных лошадей. Немаловажным преимуществом лодочных маршрутов является и экономия сил исследователя – передвигаясь в удобных условиях, он утомляется гораздо меньше и может сделать за день гораздо большее количество наблюдений, чем верхом или пешком.

Все эти преимущества лодочной работы особенно резко выступают при ведении исследований вниз по течению. При подъеме вверх, если нет моторных лодок, передвижение требует гораздо больших усилий и идет медленно; особенные затруднения при подъеме представляют пороги. Поэтому, при возможности выбора, надо предпочитать спуск по реке – подъему. При исследовании всего бассейна реки большую водную артерию следует осматривать вниз по течению, а ее мелкие притоки проходить от устья вверх и обратно. При этом исследования по притокам надо производить при передвижении вверх, чтобы дать возможность рабочим чаще отдыхать, а на обратный путь, более легкий, оставить те части противоположного берега, которые не удалось осмотреть при подъеме.

При выборе лодки, а особенно при ее постройке, переоборудовании и вооружении ее парусами, необходимо иметь некоторое понятие об основных положениях теории корабля. С ними можно познакомиться по статье С. Благодарева в книге «Водный туризм» или по книге И. Людевига. Мы приводим лишь краткое объяснение некоторых основных понятий; ряд важнейших терминов объяснен ниже при последующем изложении.

Водоизмещение судна – количество воды, вытесненной корпусом при полной нагрузке; способ определения его описан в § 10.

Центр бокового сопротивления представляет центр проекции подводной части на продольную вертикальную плоскость. Положение его важно знать при пользовании парусами. Наиболее просто его определить, вычертив в уменьшенном виде эту проекцию подводной части судна (включая руль и опускной киль) на картоне, затем вырезать, и положив плашмя на острие ножа, уравновесить. Несколько нажав на нож, чтобы полученное положение ножа зафиксировать на картоне, поворачивают фигуру в той же плоскости на 90є, снова уравновешивают и надавливают пальцем; на пересечении этих двух линий и находится искомый центр.

У лодки, спущенной в воду, центр бокового сопротивления можно найти следующим образом: загрузив лодку так, как она будет ходить под парусами, ставят ее параллельно берегу, руль привязывают в прямом положении, спускают киль (если он есть) и привязывают к борту, почти у середины лодки, веревку. Если точка прикрепления находится над центром бокового сопротивления, то при вытягивании веревки на берег лодка будет перемещаться, не меняя положения корпуса; точку эту находят, перемещая место прикрепления веревки. Чтобы лодка не накренялась, надо поместить груз к дальнему борту.

Осадка с удна – глубина (углубление), на которую судно п o гружается в воду. Осадка изменяется в зависимости от нагрузки. При полной нагрузке осадка равна высоте ватерлинии над дном судна.

Плавучесть — способность судна держаться на воде и не тонуть. Чем больше высота борта над уровнем воды, тем больше запас пловучести; с увеличением нагрузки судна увеличивается его осадка и уменьшается высота надводного борта.

Устойчивость – способность судна держаться на курсе и не «рыскать» в стороны.

Остойчивость – способность судна сохранять в воде свое нормальное положение, т.е. при качке любой силы или действии других сил не опрокидываться, а возвращаться в исходное положение. Остойчивость зависит от формы корпуса и от расположения груза: чем ниже расположен груз, тем больше остойчивость; высокое положение груза может понизить остойчивость и привести к опрокидыванию; наличие воды в корпусе понижает остойчивость, а большое ее количество увеличивает опасность опрокидывания; незакрепленные грузы при качке могут сдвинуться и опрокинуть судно. Поэтому тяжелые грузы надо класть вниз , и при плавании на озерах и в море – хорошо закреплять; жидкости размещать в небольших, плотно закрытых, узких сосудах; если груза мало и остойчивость судна недостаточна – на дно кладут баласт. Глубоко сидящее судно более остойчиво, чем мелко сидящее; широкое судно остойчивее узкого. Суда речного типа для плавания при большой волне вследствие своей малой остойчивости непригодны.

Ходкость — способность судна легко и быстро передвигаться в воде – обусловливается характером обводов (очертания корпуса), его нагрузкой и диферентом (разностью углубления концов судна); в большинстве случаев нужно грузить судно так, чтобы оно имело больший диферент на корму. На ходкость имеет влияние также сопротивление ветра и гладкость подводной части судна.

Поворотливость (маневренность) – способность судна слушаться действия руля, весел, паруса и моторов (машин) и легко и быстро разворачиваться, т.е. изменять направление движения, сохраняя вместе с тем устойчивость на курсе. При излишней загрузке носа (диферент) судноплохо слушается руля и приобретает рыскливость.

Мореходность – способность судна двигаться и сохранять пловучесть, ходкость, поворотливость, остойчивость и устойчивость не только на спокойной воде, но и при сильной волне и ветре. Достигается это очертанием обводов, высотой надводной части и нагрузкой. Судно с тупым носом трудно двигается против волны особенно крутой; судно с острыми носовыми обводами и низким бортом режет волну и заливается волной. При низких бортах в судно захлестывают волны как с кормы, так и с боков. Высокие борта и надстройки мешают при встречном ветре. Судно должно иметь довольно острые обводы в подводной части и более полные – в надводной; борт в средней части не должен быть низким, нос и корма должны иметь достаточную высоту (см. § 10). Груз следует класть главным образом в средней части судна – перегруженный нос с трудом всходит на волну и затем стремительно падает вниз; перегруженная корма увеличивает эти отрицательные свойства. Не следует допускать скопления воды в судне.

Обводы — очертания корпуса, которые хорошо видны на поперечных вертикальных разрезах (шпангоуты) и на продольных (батоксы); наибольший шпангоут, приходящийся обычно по середине судна, называется мидель. Шпангоуты бывают округлые и угловатые; чем более очертания судна приближаются по форме к параллелепипеду, тем обводы будут полнее; чем больше шпангоуты приближаются к треугольному сечению, тем острее обводы. При угловатых обводах судно может иметь плоское дно и вертикальные или   наклонные борта (тип дощаника), или же угловатое дно при наклонных бортах (тип шарпи).

2. Типы речных лодок. Выбор лодки диктуется размерами реки, глубиной перекатов, количеством снаряжений и коллекций. Обычно наиболее удобны как для спуска, так и для подъема лодки средних размеров, длиной около 6 – 7 м, грузоподъемностью на 500 – 600 кг, с двумя рабочими. В среднем сбор даже наиболее тяжелых коллекций – геологических и почвенных – за лето не превышает 500 кг, и две-три лодки такого размера будут достаточны на все лето, даже при отсутствии возможности периодически отсылать на базу или   и конечный пункт часть коллекций. Вес продовольствия на одного человека в месяц не превышает 40 – 60 кг и, следовательно, две – три такие лодки поднимут все продовольствие для пяти-семи человек на 2 – 2 1/2 месяца; к концу работы место продовольствия   займут коллекции.

В различных районах Союза имеется много типов лодок такого размера, пригодных для научной работы и носящих различные названия. Широко распространены плоскодонные лодки – плоскодонки, шитики или дощаники, с совершенно плоским дном и вертикальными или наклонными бортами; вместимость таких лодок велика, но они тяжелы на ходу, неуклюжи и удобны на спокойных небольших реках с медленным течением. Более совершенны лодки, у которых плоское дно в продольном направлении слегка изгибается (шаланды, каюки и т. п.), и лодки с округлыми обводами (с овальным поперечным сечением). Эти лодки уже более пригодны для плавания в более трудных условиях, на больших реках и быстринах Лодки с овальным сечением строятся как более широкие и плоские, так и более узкие. Последние приближаются к килевым лодкам и пригодны для низовьев больших рек и для озер.

Корма у плоскодонок делается тупая и почти вертикальная (с транцевой доской), нос острый, но также довольно крутой. Лодки с овальным сечением имеют большей частью и нос и корму острые, различного наклона.

Для верхнего течения рек удобнее лодки мелкосидящие, более узкие; для порогов и быстрин нужен высокий нос. На больших реках и озерах, а также на порогах нужны лодки с более высокими бортами, с высоким носом и кормой, легко поднимающиеся на волну.

Килевые речные лодки можно найти во многих городах СССР. Они употребляются для поездок вблизи города – это так называемые прогулочные лодки на три, пять и семь человек; они пригодны для плавания в закрытых спокойных водах. Для дальних переходов и научной работы неудобны.

В низовьях очень больших рек и на больших озерах применимы морские шлюпки (см. § 17).

Глубоко сидящие морские шлюпки и морские рыбачьи лодки разных типов не годятся для работы на средних и малых реках, а также для изучения берегов больших рек. так как они садятся на мель на перекатах и не могут подходить близко к отмелым берегам. Но зато они незаменимы там, где условия плавания приближаются к морским – при большой ширине водоема и при необходимости постоянно пользоваться парусами. Некоторые типы плоскодонок, например черноморские шаланды и каюки, строятся специально для морских плаваний.

При спуске по большим рекам можно брать большую лодку на 1 000 – 1 500 кг. Это позволяет сократить число рабочих до двух-трех для всей экспедиции и плыть с большими удобствами: натягивать брезент во время дождя, иметь очажок для варки пищи и согревания в холодные дни, дымокур от мошек и комаров и т.п. При этом большая лодка может плыть по течению по середине реки исследователь объезжает берега на легкой лодке. На очень больших реках можно пользоваться лодками еще большего размера, с каютами, грузоподъемностью от 2 до 8 т.

3. Крытые лодки. Из любой лодки среднего или большего размера легко можно сделать крытую лодку. На протяжении приблизительно 3/5 ее длины, оставив нос и корму свободными для гребцов и рулевого, устанавливают дуги из гибких ветвей ивы, черемухи, березы и т.п. Дуги прибивают к бортам, сверху на них кладут продольные более тонкие жерди – связи, которые привязывают к дугам и каркас обтягивается брезентом. Края его прибивают снаружи к бортам, или закрепляют люверсами на крючки или гвозди, забитые сантиметров на 10 – 15 ниже борта. Оба конца каюты завешиваются более легкой материей; выход делается с одного или обоих концов. В большой лодке помещение это может быть разделено перечной стойкой из материи на две каюты, с отдельными выходами по концам. Для спанья устраиваются специальные койки из досок, или из жердей с натянутым брезентом; если много груза, то спят на нем. Если груз или койка мешают сквозному проходу через каюту, то для сообщения носа с кормой на больших лодках, достаточно остойчивых, можно прибить на кронштейнах доску вдоль одного из бортов снаружи; но эта доска может помешать при приставании к другим судам и пристаням.

Для продолжительной работы на большой лодке можно построить каюту из досок. Стенки делаются из фанеры или тонких досок; если последние ставятся горизонтально, то они должны быть положены внакрой (внахлестку), чтобы дождь не заливал каюты; доски прибиваются к стоякам. Крыша – на дугах, каждая из которых делается из одной широкой доски, вырезанной дугообразно и прибитой к стоякам. Чтобы конек был выше, можно дуги делать из двух брусьев, соединенных в замок. Крыша из тонких досок, лежащих поперек лодки, делается в два слоя; края каждой доски верхнего слоя снабжаются желобком для стока воды; крыша из досок, положенных вдоль лодки внакрой, протекает. Если крыть лодку брезентом, то конек должен быть на 35 – 40 см выше стен, чтобы вода не застаивалась во впадинах и крыша не протекала. Высота каюты на больших лодках не должна превышать 1,5 м, так как высокая надстройка при встречном ветре сильно парусит. Если крыша не нависает немного над стенками – они намокают; груз, боящийся подмочки, надо класть в такой лодке не вплотную к стенкам, а отделить от него жердями, досками, или   просто пустым пространством. Вдоль конька брезентовой крыши на больших лодках следует положить под брезентом доску для перехода с носа на корму. Такую каюту можно разделить на две и сделать по концам две двери – из дерева или брезента.

Крытые лодки енисейских кетов принадлежат к первому из описанных типов: гибкие дуги кроют берестой, а по бокам делают высокие перила, за которые складывают остов чума, шесты и т.п.

Крытые лодки представляют больше удобства для работы: если на данном участке нет объектов для исследования, то можно сниматься с якоря до утреннего чая и пить его уже на ходу или даже плыть ночью; сокращается время утренних лагерных сборов и вечерней разбивки палатки и т. д. – в общем экономится более двух часов в день. Лодка идет с двумя-тремя рабочими до назначенного пункта, а исследователь едет вдоль берега в маленькой легкой лодке н, приезжая вечером, может почти немедленно приступить к разборке коллекций и писанию дневника. Возможность пользоваться хорошей лампой, столом, койками, иметь всегда под рукой на полках все необходимое – все это еще больше облегчает работу.