Текст книги "Справочник путешественника и краеведа"

Автор книги: Сергей Обручев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 29 (всего у книги 52 страниц)

Для заготовки плота нужно выбрать место, где на берегу реки есть достаточное количество сухостойных деревьев, так как подтаскиванье бревен к берегу издалека требует большой затраты времени и сил. Если есть лошадь, то лес можно подтаскивать за несколько сот метров (см. гл. VI , § 16).

На тихой реке и на озере плот можно сплачивать в воде; на быстрой реке, если нет тихой заводи, небольшой плот можно сплотить на берегу, выбрав низкую и ровную площадку. На землю кладут два бревна – лежни, на которые и ложатся бревна плота. Готовый плот вагами (рычагами) сталкивают по лежням в воду. Бревна в плотах скрепляются или обвязкой или врубленными поперечинами (стрелами, пожилинами). Обвязка производится в маленьких временных плотах веревками или проволокой, в больших – вицами, свитыми из ветвей. Чтобы изготовить вицы, надо взять ветки или стволики ивы, черемухи, березы, или стволики ели, длиной от 2 до 3 м без сучков, толщиной у комля 2 – 3 см (для больших бревен до 3 – 5 см). На стволе дерева, толщиной 20 – 30 см, с одной стороны делают зарубку, в которую вставляют тонкий конец ветки и крутят ее вокруг оси, в то же время обвивая ее вокруг дерева. Чтобы   легче вращать ветвь вокруг оси, на толстом конце ее делают щель, вкладывают в нее небольшую веревочную петлю, а в последнюю вставляют палку. Этот рычаг крутят двумя руками.

Рис. 176. Натягивание вицы на поперечное бревно плота (ронжина)

Рис. 177. Рама плота с двумя врубленными стрелами

Вицы складывают попарно, комлем к вершине, и сплетают в кольцо (хомут) такого диаметра, чтобы его легко можно было надеть на два соседних бревна.

Поверх продольных бревен плота по его концам в 40 – 45 см от торцов кладутся два поперечных бревна, – ронжины (поворины) из сырого леса, толщиной 10 – 15 см; чтобы вицы не скользили<, ронжину оставляют в коре. Край хомута, охватывающего концы двух соседних бревен, при помощи кола перегибают через ронжину и придавливают к бревнам по другую сторону ронжины. Затем, встав ногами на хомут, вынимают кол и вбивают вместо него между двумя бревнами и ронжиной клин, длиной 50 – 55 см, шириной в головке 10 см и толщиной 5 – 8 см, одновременно скрепляющий оба бревна и ронжину. Клинья делают предпочтительно из осины или ели, но пригодны и другие деревья (рис. 176).

Если есть веревки, то они не разрезаются на кольца, а на каждый конец плота используется одна длинная веревка; но каждая пара бревен должна быть отдельно привязана к ронжине; способы обвязки различны. Простейшее сплачивание делается без ронжины; конец каждого бревна обвязывают петлей и затем веревкой подтягивают его к соседнему, которое обвязывается в свою очередь; такой плот очень зыбок.

Для временного плота можно ограничиться скреплением двумя ронжинами, но для длительного плавания лучше укрепить плот еще продольными связями, положенными на ронжины, и сверх них положить еще пару поперечин; концы всех этих бревен скрепляются вицами. Для груза и людей делается настил из тонких жердей, досок или горбылей, лежащих на двух дополнительных поперечных бревнах; они кладутся в одном-двух метрах от концов плота и придавливаются продольными связями.

Небольшие плоты в пять-восемь бревен можно делать без обвязки, со стрелами. В два самых толстых бревна врубаются по концам с верхней стороны более тонкие поперечины – стрелы (рис. 177). Остальные бревна подводятся под стрелы и придавливаются к ним подъемной силой воды так, что их не надо даже привязывать. На такой плот можно грузить груз, подложив под последний жерди. Для порогов можно укрепить плот, связав продольные бревна попарно вицами. Связывание больших однорядных и многорядных плотов описано у Перепечина (1949).

Плот управляется большими веслами – гребями (потесями, гребками) длиной (3 – 8 м, которые вытесываются топором из целого бревна; для греби иногда берут и крепкое сухое дерево, но надежнее сырое; особенно хороша для этого ель. Лопасть греби стесывается с двух сторон, веретено оставляется цилиндрическим, рукоятка обстругивается так, чтобы ее можно было держать двумя руками. Часто в качестве лопасти набивают доску длиной до 1,5 м, шириной 25 см и толщиной 4 – 5 см. Греби устанавливаются по концам плота. Если на конце плота на ронжине лежит еще поперечное, бревно, то в него вдалбливается короткий кол (штырь); в греби просверливается отверстие, и она надевается на штырь. Если ронжина только одна, то на нее кладут наискось два бревна (подголовники), концы которых лежат на ронжине на расстоянии 1 – 1,5 м друг от друга; сверху в них врубают бревно, длиной в 1,5 – 2 м, толщиной 20 – 25 см (подушка) с выемкой (пята), в которую и кладется гребь.

Оборудование плота завершается очагом – делают раму из четырех досок или бревен, внутрь кладут лист бересты, на которую насыпают песок или гальку. Можно сделать очаг без рамы, из кусков дерна, положенных па бересту. Такой очаг делают и на больших лодках.

На плоту не гребут, а только отгребаются от мелей и берегов одновременно двумя веслами, или одним, – чтобы поставить плот косо к струе. Плот поддается веслам медленнее, чем лодка и отгребаться от мели надо начинать заблаговременно. Если плот небольшого размера сядет на мель, его можно сдвинуть вагами (рычагами) – толстыми шестами; для работы с ними людям приходится сойти в воду, подсунуть ваги под плот и подымать их плечом и руками; помогают и «оплеухи» (см. § 13). Иногда для регулировки хода плота применяют «болдыри»: в середину доски врезается перпендикулярно к ней шест; доска по нижнему краю стесана на-нет. Гребец забрасывает болдырь в реку и тянет к себе за шест. На плоту надо иметь два болдыря.

При отсутствии течения и у берега плот продвигают шестами. Для управления небольшим плотом нужно два человека.

Плоты удобны для спуска по порогам с очень большими валами, но с чистым и широким сливом. Валы покрывают весь плот, но он тотчас же освобождается от воды. Чтобы люди не свалились с плота, надо врезать перила или   столб с распорками и веревками. Греби при переходе через пороги, так же, как на больших лодках, надо привязать петлями к плоту, чтобы их не сбило волной. На порогах с очень большими валами для людей и груза делают высокий настил. Так, например, для прохода по большому порогу на Енисее на плотах делают настил на столбах высотой 2 м; люди сидят на нем, и плот проходит этот крутой порог без управления. В порогах с узким ходом очень опасна посадка на камни, так как в таком случае плот, связанный вицами, может разорваться. Снять плот с камней в пороге очень трудно.

При продолжительном плавании на плоту надо иметь для разъездов две маленькие лодки. На плоту можно построить шалаш или установить палатки, но они будут сильно парусить и мешать движению плота.

Для переправы людей и груза через глубокие реки также приходится строить плоты. Достаточен для этого небольшой тот из пяти-шести бревен, длиной в четыре-пять метров; такой и плот можно скрепить только двумя стрелами без обвязки бревен. При переправе передвигают плот шестами, узкими веслами или гребями. Так как плот с обычными гребями быстрая река сносит во время переправы далеко вниз, то полезно устроить на нем весла, подобные лодочным, – по бокам. Уключины устанавливаются на столбиках, вдолбленных в продольные краевые бревна и укрепленных распорками.

Такие же весла можно установить на маленьком плоту в два-три бревна, который служит для переправы и сплава по реке одному человеку. Для придания большей управляемости таким плотикам – «саликам» тувинцы стесывают снизу концы бревен, придавая им форму маленьких лодок. Для быстрой переправы тувинцы заставляют лошадь буксировать плотик; хвост лошади завязывают в виде петли, через которую продевается длинная веревка. Один конец ее привязан к переднему концу плота, другой держат в руке, для того, чтобы отпустить его в случае аварии; управляют обычными поводьями, привязанными к длинному шесту. Как пишет П. Крылов, первый исследователь Восточной Тувы, в их небольшом караване сразу нашлась лошадь, которая охотно буксировала плот, и переправы совершались очень быстро. В Средней Азии для буксировки плота, сделанного из бурдюков, также применяют лошадей, но буксир наглухо привязывают к хвосту лошади.

Плот из двух-трех бревен для одного человека надо скрепить поперечинами, привязанными к концам бревен. Плыть на нем можно стоя, а если есть маленький настил, то и сидя. Другой тип плота для одного человека – из двух небольших бревен с двумя короткими врубленными стрелами по концам и более толстой поперечиной посредине. На последней сидят, упираясь ногами в переднюю стрелу; стрелы можно не врубать, а пришить сверху гвоздями. На таких маленьких плотиках можно грести и двухлопастными веслами.

17. Морские шлюпки и моторные суда . На морских кораблях, кроме моторных судов, используются следующие гребные шлюпки:

Барказы и полубарказы – с числом весел от 14 до 22; предназначены для перевозки больших грузов. На каждой банке сидят два гребца, весла вальковые.

Катеры — более легкой постройки; весел от 10 до 16; весла вальковые, на банках по два гребца.

Вельботы — легкие, узкие и быстроходные шлюпки с высокими мореходными качествами. Транцевой доски нет; корма такая же острая, как и нос, поэтому для подвесного мотора вельбот не удобен; очень хорошо идет с постоянным мотором. Вельботы имеют четыре, пять, шесть или семь распашных весел. Шестивесельный вельбот может нести 17 кв. м парусов. На каждой банке один гребец.

Ялы – по числу весел носящие название шестерка, четверка и двойка; реже встречается восьмерка. Все они с транцевой доской и удобны для подвесного мотора.

Шестерка – наиболее удобная для исследовательских работ шлюпка, крепкая и достаточно мореходная, хорошо ходит под парусами, обладает большой остойчивостью. Может нести 18 кв. м парусов. Весла вальковые, на каждой банке по два гребца. Иногда шестерки, также как и спасательные вельботы, имеют под бортовыми банками лекальные воздушные водонепроницаемые ящики из оцинкованного железа или из меди, и меньше погружаются, если лодка залита водой.

Четверка имеет более острые обводы, меньше по размеру и менее мореходца. Весла вальковые или распашные. Может нести 11 кв. м парусов.

Двойка служит для переправы одного-двух человек на короткое расстояние.

Тузики — маленькие короткие и широкие шлюпки от 2,5 до 4 м длины, легкой конструкции; обычно употребляются на небольших судах и яхтах. Поднимают от трех до пяти-шести человек, весла парные; на них нередко «юлят», т.е. гребут одним веслом, выпущенным с кормы.

Для быстрого расчета грузоподъемности шлюпок можно пользоваться следующими правилами: на веслах и на буксире при благоприятной обстановке (ветер до 5 баллов и закрытые рейды) можно перевозить на барказах пять человек на каждое весло, на катерах – пять человек на каждую банку, на вельботах, шестерках и четверках – по два человека на каждое весло. При ветре более 5 баллов нормы снижаются. В расчет перевозимых людей входят и гребцы; при   расчете груза вес одного человека принимается в 80 кг. Для успешной работы на морских шлюпках надо иметь штатное (или близкое к нему) число гребцов.

На морях Советского Союза применяются, кроме того, разнообразные рыбачьи суда – китобойные вельботы, черноморские и дальневосточные барказы, шаланды, каюки, кавасаки и др. Многие из них отличаются высокими мореходными качествами, хорошо ходят под парусами и с мотором и пригодны для исследовательской работы. Для исследования берегов наиболее удобны небольшие суда с механическими двигателями, сидящие не слишком глубоко, чтобы они могли подходить ближе к берегу. Например, дальневосточные плоскодонные кавасаки, грузоподъемностью до 3 т, имеют осадку всего 75 см, подъемный руль и винт, и, с двигателем в 15 сил, дают скорость до 6 миль в час. Обычные моторные морские катера имеют осадку до 1.50 м и более, и поэтому менее удобны для изучения побережья.

18. Особенности и плавания на больших озерах и вдоль морского побережья . Работа в морских условиях, в особенности выход в открытые морские пространства на парусных судах, требует участия в составе исследовательской группы опытных людей. Технике морского дела нельзя научиться по одним книгам – необходима серьезная практика. Руководитель морского плавания должен обладать элементарными знаниями в штурманском деле. На морских и озерных шлюпках и лодках, кроме указанных выше простейших типов косых парусов, могут ставиться и более сложные; работа с ними описана в книгах Н. Людевига (1931), С. Благодарева (1938, 1939), Г. Френкеля и Л. Левит (1932) и др.

При изучении морского побережья и берегов больших озер, в которых условия плавания приближаются к морским, исследователь может избрать один из двух способов передвижения: или работать на маленькой шлюпке, которую во всяком месте побережья можно вытащить на берег, или же пользоваться большими моторно-парусными судами, которые могут уходить от непогоды и отстаиваться в бухтах и устьях рек. Средние моторные суда при работе на бурном побережьи без хороших отстоев не имеют ни того, ни другого преимущества.

Из малых судов на озере пригодна обычная рыбачья лодка на 500 кг или немного больше. Ее легко могут вытащить на берег два-три человека, и в хорошие дни она безопасно может делать большие переходы вдоль берегов.

Более мореходны и пригодны для пересечения больших озер, морских заливов и проливов шестерки и вельботы. На шестерке, например, я пересекал на северном побережьи Чукотки Чаунскую губу, шириной более 100 км. Вытаскивать на берег большую шлюпку труднее, чем рыбачью лодку, но при помощи талей мы втроем без особых затруднений вытаскивали свою шестерку на крутой штранд. Для переходов через большие водные пространства на шлюпках следует поставить фальшборт, или, еще лучше, забрать всю носовую часть брезентом, натянутым на железных дугах, вставляющихся в дужки.

При морских переходах подвесной мотор неудобен, так как на волне трудно подливать в него горючее и он более капризен, чем постоянный мотор; с другой стороны, последний сильно утяжеляет шлюпку и мешает вытаскивать ее на берег.

Не следует выходить в море, если оно слишком бурно для данного типа судна; как правило, выход в море и плавание в нем для мелких судов допустимы при ветре не более 4 баллов (см. ниже таблицу Бофорта), и только   для судов с большим запасом пловучести и высокими мореходными качествами – при 5 баллах. Минимальная высота борта шлюпки над водой для морского плавания в миделе 35 – 40 см (см. § 10), для судов с палубой предельная высота несколько меньше.

При морских плаваниях необходимо иметь с собой шлюпочный компас, часы, бинокль и анероид, карты побережья (не только для своего участка, но и для соседних), неприкосновенный запас пищи и воды, теплую одежду и дождевые плащи или непромокаемые костюмы. Обязательны спасательные пояса, – в особенности при плавании на каркасных лодках.

При плавании в море или на большом озере полезно знать дальность горизонта. Она вычисляется по формуле

D = 1,065 (2*R*h)^1/2 ,

где: R – радиус земли и h – высота точки наблюдения в километрах; 1,065 – поправка на рефракцию; другие поправки, имеющие меньшее значение (давление, влажность, температура) не введены. Эту формулу можно преобразовать в следующую:

D = 120,345 h ^1/2

Чтобы не вычислять каждый раз дальности горизонта, делают номограмму или   таблицу.

Шкала Бофорта

Бал лы Бо фор та	Словесное обозначение	Скорость ветра, в м/сек.	Округленная средняя скорость , ветра км/час	Шкала Бофорта при менительно к обычным одномачтовым рыболовным парусникам	Высота волн в океане, в метрах	Влияние ветра на поверхность моря	Сила волнения в открытом море в баллах	Влияние ветра на наземные предметы	Бал– лы Бофор– та
0	Полный штиль	0,0 – 0,5	0	Хода нет; судно не слушается руля	0	Зеркальное море	0	Дым поднимается вертикально. Вымпелы и листья на деревьях неподвижны	0
1	Очень легкий (тихий) ветер	0,6 – 1,7	4	Судно под всеми парусами, едва слушается руля; ход едва заметен	Менее 0,3 м	Образуются небольшие чешуеобразные волны без пенящихся гребней (барашков)	1	Дым поднимается наклонно, указывая направление ветра. Листья и вымпелы неподвижны	1
2	Легкий ветер	1,8 – 3,3	9	Ход 1 – 2 узла под всеми парусами				Слегка колеблется вымпел; листья на деревьях шелестят, Ощущается лицом как легкое дуновение	2
3	Слабый ветер	3,3 – 5,2	16	Ход 3 – 4 узла под всеми парусами; судноначинает крениться	Менее 0,3 м	Короткие, хорошо выраженные волны; гребни их начинают опрокидываться пена стекловидная	2	Колеблет флаги и небольшие , покрытые листьями ветки деревьев, рябит поверхность стоячих вод	3
4	Умеренный ветер	5,3 – 7,4	23	Под всеми парусами, имеет хороший ход изначительный крен	0,3-1,0	Волны становятся длиннее; местами образуются пенящиеся «барашки». Прибой сопровождаетсянепродолжительным шумом	3	Вытягиваются вымпелы, колеблются   ветки деревьев без листвы, поднимается с земли пыль  и обрывки бумаги	4
5	Свежий ветер	7,5 – 9,8	31	Уменьшают количество парусов	1,0-1,7	Волны становятся длиннее, Все море покрывается «барашками»шум прибоя становится сильнее и воспринимается как беспрерывный рокот	4	Вытягивает большие флаги, начинает колебать большие деревья Образует небольшие волны   на поверхности стоячих вод. Свистит в ушах	5
6	Сильный ветер	9,9 – 12,4	40	Берут вторые рифы на гроте. Должны соблюдать осторожность вовремя рыбной ловли	1,7-2,5	Начинают образовываться гребни большой высоты, пенящиеся вершины которых занимают большие поверхности. Прибой сопровождается глухими раскатами	5	Колеблет большие голые сучья.свистит около домой и других неподвижных объектов.На грубнях волн   в стоячих водах образуются небольшие «барашки». Слышно гудение телеграфных проводов	6
7	Крепкий ветер	12,5-15,2	50	Не выходят в море, а находящиеся в море ложатся в дрейф	2,5 – 3,5	Волны громоздятся и производят разрушения. Ветер срывает с   гребней белую пену   и стелет её полосами по ветру. Шум прибоя слышен издалека	6	Колеблет стволы небольших деревьев. НА гребнях волн   в стоячих водах многочисленные «барашки». Затрудняет ходьбу против ветра	7
8	Шторм	15,3-18,2	60	Все находящиеся в   море устремляются   в укрытое место, если оно близко	3,5 – 6,0	Высота и длина волн заметно увеличиваются. Пена ложится по ветру более густыми полосами. Шум в открытом море приобретает характер   раскатов.	7	Колеблет большие деревья, ломает ветви и сучья. Заметно задерживает всякое движении против ветра	8
9	Сильный шторм	18,3 – 21,5	72		6,0– 12,0	Высокие горообразные волны с длинными   опрокидывающимися гребнями. От пены   становится белой вся поверхность моря. Шум в открытом море   приобретает характер ударов.	8	Ломает большие голые сучья деревьев. Сдвигает с места легкие предметы, повреждает крыши.	9
10	Крепкий шторм	21,6 – 25,1	84					Вырывает с корнем   деревья и производит значительные разрушения	10
11	Жестокий шторм	25,2-29,0	97		Выше 12	Высота волн настолько велика,   что находящиеся в поле зрения корабли   временами скрываются за ними. Море покрыто белыми , вытянутыми по верху полосами пены. Верхушки гребней срываются в виде водяной пыли. Раскаты в открытом море   превращаются в сплошной грохот	9	Производит большие разрушения	11
12	Ураган	Более 29,0	Более 105			Срываемая   с гребней водяная пыль становится настолько густой, что   значительно уменьшается видимость		Производит опустошения	12

ЛИТЕРАТУРА

Благодарев С. Преодоление препятствий па реке, «На суше и на море», 1936, №4. Благодарев С. и Брызгалов В. Разборная байдарка, 2-е изд. С атласом чертежей, 1938. Благодарев С. Покров ский Н., Пронив А. и Сухов Л. Водный туризм (со словарем морских терминов), 1939. Васил ьев М. В. Морская судовая практика, 1938. Васильев Н. Я. Парусный ботик. 1-е изд. 1929. Кокшайские В. и П. Как самому построить лодку, 1927. Кремнев Б. В. Как самому построить легкую плоскодонную лодку, 1939. Кочеш ков М.П. Военно-морская подготовка, 1947. Людевиг Н. Парусный спорт. 3-е изд. (со словарем морских терминов и выражений), 1931. Опарин Ф. и Ахлюстин Б. Байдарка «Вишерка». «На суше и на море», 1936, № 5. Покровский Н. Как сделать байдарку. Там же, 1941, № 5. Перепечин Б.М. Краткий справочник по лесу, 1949. Правила для предупреждения столкновений судов в море. Курс кораблевождения. Прил. №4, 1945. Правила плавания по внутренним водным путям СССР. 1939. Пронин А. Как построить плот. «На cушe и на море», 1937, № 6. Пронин А. Как сделать простейший парус. Там же, 1938, № 5. Прохоров М. и Шестоперов Я. Водные экскурсии, 1930. СеменовА. и Соболянов А. Самодельная складная переносная лодки. 2-е изд., 1930. Сеpгeль С. И. Водный туризм, 1929. Сергель С. И I . Экскурсии в лодке и пешком, 1925. Спутник туриста. 2-е изд., 1941, Спутник юного туриста, 1948. Улицкий М. Б. Водный туризм. 1939, Усиков П.Т. и Лазак В.В. Гребной спорт. Пособие гребцу и инструктору, 1925. Френкель Г. Практика вождения спортивных и туристских судов, 1932. Френкель Г. Ф. и   Левит Л.М. Техника водного туризма, 1932.

ГЛАВА IX

МЕХАНИЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

ВЫБОР АВТОМОБИЛЯ

1.Введение. Механический безрельсовый транспорт получил широкое применение в различных областях народного хозяйства. Современные автомобили отличаются высокой производительностью, надежностью и длительным сроком службы.

Они с успехом используются для полевых исследовательских работ в самих различных дорожных условиях, а некоторые специальные конструкции обладают настолько высокой проходимостью, что могут работать и вне дорог и даже преодолевать вплавь водные пространства.

Многообразие типов, размеров и конструкции современных автомобилей дает возможность выбора их с учетом конкретных условий предстоящих экспедиционных работ. В первую очередь следует учитывать дорожные и климатические условия, которые в разное время года в различных районах крайне разнообразны.

2. Дорожные условия . Наилучшие дороги построены с применением вяжущих материалов (асфальт, бетон, гудрон). Хорошим качеством обладают также широко распространенные щебеночные шоссе и булыжные мостовые. Такие дороги обставлены дорожными знаками и указателями, имеют благоустроенные мосты и переправы и обслуживаются штатной ремонтно – эксплоатационной службой.

Из дорог, не имеющих покрытия, наиболее благоустроены тракты – грунтовые дороги союзного и областного значения. Они также систематически обслуживаются и ремонтируются, имеют надежные мосты и переправы и обставлены дорожными знаками. В сухом состоянии эти дороги очень хороши и нередко допускают высокие скорости движения. Основной недостаток их – большая пыльность, особенно при интенсивном движении или при движении колонн из нескольких машин. Грунтовые дороги местного значения не столь благоустроены, и некоторые из них (например, полевые и лесные) иногда не носят постоянного характера. Такие дороги не везде обеспечены мостами, а имеющиеся мосты зачастую небольшой грузоподъемности. Особенно затруднено движение автомобилей по грунтовым дорогам во время распутицы: при толщине слоя грязи в 20 см и более они для обычных автомобилей практически непроходимы. Серьезные затруднения создаются также поздней осенью, когда образовавшиеся в распутицу глубокие колеи замерзают и становятся твердыми, как камень.

Движение автомобилей по местности без всяких дорог возможно лишь при условии достаточной плотности грунта. Несущую способность грунта значительно увеличивает наличие травянистого покрова.

Серьезным препятствием для движения автомобилей является рыхлый снег: он оказывает колесам, прокладывающим в нем колеи, большое сопротивление, а ведущие колеса, имея малое сцепление, легко начинают буксовать.

Несущая способность снежной целины зависит от естественной уплотненности и температурных условий. Уплотненный снег, не оказывая значительного сопротивления движению автомобилей, заставляет, однако, снижать скорость из-за скользкости, увеличивающей тормозной путь.

Для движения по снежной целине служит специальный снегоходный транспорт – полугусеничные автосани и аэросани. При удельном давлении в 0,3 – 0,4 кг/см 2 гусеницы и лыжи погружаются в среднем на половину глубины снежного слоя.

Серьезным препятствием для автомобильного движения является также и гололедица. Особенно опасна «тающая гололедица», когда н a поверхности совершенно гладкого и чистого льда образуется пленка воды, играющая роль смазочного слоя. Такое подтаивание ледяной корки под колесами автомобиля наблюдается и при температуре ниже нуля. По гололедице следует ездить с особой осторожностью и на самых малых скоростях.

3. Климатические условия. Современный автомобиль хорошо приспособлен для работы в различных климатических условиях.

При низких температурах необходимо предохранять систему охлаждения от замерзания. Удобнее всего применять незамерзающую смесь «антифриз». При отсутствии антифриза следует принимать меры для утепления радиатора и капота двигателя; утепление необходимо также в том случае, когда в системе охлаждения нет термостата, автоматически регулирующего температуру охлаждающей жидкости в двигателе.

Широко применяются антифризы – смеси из глицерина, спирта и воды. Наиболее распространена и очень хороша по своим качествам смесь из этилен-гликоля и воды (табл. 20).

Таблица 20

Содержание этилен-гликоля в %	70	60	50	40	20
Содержание воды в %	30	40	50	60	80
Температура замерзания в °С	-67	-55	-34	-24	-9
Удельный вес при +20°С	1,089	1,079	1,068	1,057	1,029

В пожарном отношении этот антифриз безопасен, но очень ядовит и его нельзя отсасывать через шланг ртом, так как попадание даже нескольких капель в желудок вызывает тяжелое отравление, часто со смертельным исходом. Так как при нагревании антифриз сильно расширяется , заправляя систему охлаждении следует не доливать 5-7% объема.

Весьма затруднителен пуск в ход сильно охлажденного двигателя. Застывшая смазка не дает возможности придать ему необходимую для пуска скорость вращения и задерживает возникновение первых вспышек в охлажденных цилиндрах двигателя.

Наилучшим приемом для облегчения пуска в ход при низких температурах является предварительный подогрев двигателя посторонним источником тепла, для чего служат специальные пусковые подогреватели. Если система охлаждения не заполнена антифризом, подогрев двигателя перед пуском можно производить проливанием горячей воды через систему охлаждения. Очень полезно заливать в предварительно опорожненный картер горячее масло.

Особого внимания при низких температурах требует также и аккумуляторная батарея. Она должна быть заполнена электролитом необходимой концентрации и полностью заряжена. Недостаточно плотный электролит может замерзнуть, что повлечет разрыв банок аккумулятора. Зависимость температуры замерзании от плотности электролита видна из табл. 21.

Таблица 21

Удельный вес электролита	1,10	1,15	1,20	1,25	1,30
Температура замерзания в °С	-7	-13	-26	-59	-71

Плотность электролита зависит от степени заряженности аккумулятора; например, при нормальном зимнем составе электролита его плотность в хорошо заряженном аккумуляторе достигает 1,28 – 1,30, а при сильной разрядке падает до 1,15 – 1,18, что уже угрожает замерзанием.

При неполной зарядке нельзя доливкой кислоты увеличивать концентрацию электролита до требуемого удельного веса 1,26 – 1,30. Не вполне исправная система охлаждения или   особенно большая нагрузка (например, буксирование на малых скоростях) в условиях высоких температур может вызвать закипание воды в двигателе, поэтому в этих условиях необходимо особенно тщательно следить за чистотой и исправностью системы охлаждения и возить с собой небольшой запас чистой воды для доливки в радиатор и дестиллированной воды для аккумулятора.

При проезде по пыльным дорогам следует тщательно следить за исправностью и своевременной очисткой воздухоочистителя: без последнего по таким дорогам ездить нельзя.

4. Типы кузовов. Выбор типа кузова определяется климатическими условиями предстоящего путешествия, числом едущих лиц, габаритами взятых с собой грузов, необходимостью устройства походных лабораторий или ночлегов в машинах и т. д.

Автомобили с. пассажирским кузовом подразделяются на:

а) легковые – с. емкостью кузова до 8 человек,

б) автобусы – с емкостью кузова более 8 человек,

в) специальные – санитарные, штабные и т.п.

Автомобили с грузовым кузовом подразделяются на универсальные и специальные. При небольшом числе пассажиров и малых габаритах очень удобны кузова санитарного типа или почтовые фургоны – в них можно хорошо разместиться и даже оборудовать удобные спальные места для ночлега.

При отсутствии специального закрытого кузова или летом, когда закрытый кузов не нужен, можно ограничиться устройством брезентового тента на дугах, либо легкого фанерного фургона непосредственно на грузовой платформе автомобиля. Такое оборудование машины можно выполнить в любом гараже; крыша может быть сделана раскрывающейся или съемной.

Нетрудно также устроить отопление кузова железной печкой, специальными керосиновыми печами типа Гончарова или отопительными приборами, питаемыми горячей водой или выхлопными газами от двигателя автомобиля (отопление только на ходу машины). При сильных морозах отопление кузова жидкостью из системы охлаждения применять нельзя.

5. Грузоподъемность . При определении грузоподъемности следует учитывать дорожные условия и при тяжелых дорогах и бездорожье рассчитывать на нагрузку не более 65 – 80% нормальной.

Трудный в дорожном отношении маршрут легче преодолеть на двух автомобилях меньшей грузоподъемности, чем на одной машине большого тоннажа. Вообще наличие двух или нескольких машин во многих отношениях удобнее: возможно буксирование застрявшей или неисправной машины, а при аварии одной машины можно на другой доехать до населенного пункта или доставить все необходимое.

Однако чрезмерно увеличивать число машин не следует, так как при этом возрастает вероятность задержек всей колонны из-за различных неисправностей.

В составе небольшой экспедиции лучше всего иметь две-три машины: один или два легких грузовика и одну машину меньшего веса и грузоподъемности, но обладающую высокой проходимостью и большими буксирными возможностями. Еще лучше, если одна из машин экспедиции имеет лебедку – самовытаскиватель. Тяжелых машин большого тоннажа следует избегать.

6. Надежность автомобиля зависит от его технического состояния. Для длительного путешествия лучше всего пользоваться новыми автомобилями, прошедшими лишь необходимый обкаточный пробег, либо машинами, вышедшими из капитального ремонта. Не следует отправляться в длительную экспедицию на автомобилях очень старых или долго работавших без ремонта. Машины непременно должны иметь новые шины, рессоры и аккумуляторы.