Текст книги "Железнодорожные войска России. Книга 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917–1941"

Автор книги: Николай Старостенков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 32 страниц)

В соответствии с ним для подготовки кадров «специалистов для укомплектования Железнодорожных войск» приказом Реввоенсовета от 8 марта 1919 года № 518 учреждается запасной железнодорожный батальон. По утвержденному штату в батальоне должно было быть 321 человек постоянного и 2040 человек переменного состава, из которых 40 человек готовились на должности комсостава, а 2000 – специалистов железнодорожного дела средней квалификации.

Как специально отмечалось в приказе, «переменный состав Запасного батальона в количестве 2000 человек комплектуется мастеровыми разных категорий и профессий преимущественно железнодорожной специальности, состоящими на учете в военных комиссариатах, а также из частей армии. Не более 15 % могут назначаться не имеющих специальности, но вполне грамотных для подготовки их на должности по службе движения».

В приказе были указаны меры, обеспечивающие необходимый уровень подготовки переменного состава. Так, устанавливалось предельное количество обучаемых, приходящихся на одного обучающего: «При обучении переменного состава приходится: а) на каждого учителя комсостава – в среднем 50 человек; б) на каждого учителя-специалиста постоянного состава – в среднем 10 человек специалистов переменного состава»<sup>[191]191
  Приказ Реввоенсовета Республики от 8 марта 1919 года № 518.


[Закрыть]</sup>.

Кроме того, срок обучения зависел от индивидуальной подготовки каждого военнослужащего переменного состава и должен был составлять от 4 до 8 недель.

Важными документами, направленными на решение проблемы комплектования железнодорожных частей, были приказ РВСР от 6 марта 1919 года № 516, которым вводился резерв командного состава Железнодорожных войск и постановление Совнаркома от 30 апреля 1919 года «О призыве военнообязанных, служивших ранее в сухопутной и морской артиллерии, в инженерных, технических и железнодорожных войсках ...для укомплектования специальных частей Красной Армии...»<sup>[192]192
  Ленин В. И.Биографическая хроника. – Т. 6. – М., 1975. – С 554.


[Закрыть]</sup>.

И наконец, повышения эффективности транспортного обеспечения оперативно-стратегических действий РККА можно было добиться путем проведения последовательной централизации управления всеми воинскими частями, выполняющими задачи, отнесенные к компетенции Железнодорожных войск. Для этого, в соответствии с требованиями ранее изданных приказов Реввоенсовета Республики и Положения о начальнике Железнодорожных войск Республики, следовало на деле осуществить подчинение ему всех железнодорожных частей.

С этой целью начальнику Железнодорожных войск Республики приказом РВСР от 23 мая 1919 года № 896 сначала подчиняются созданные НКПС Украины 3 отдельные железнодорожные роты и 1-й Николаевский советский железнодорожный батальон, который в это время переформировывался в 4-ю отдельную Украинскую железнодорожную роту, а затем приказом РВСР от 8 августа 1919 года № 1253/240 – сформированные местным командованием 1-й Уральский коммунистический и 1-й технический железнодорожные батальоны Восточного фронта<sup>[193]193
  Копаневич-Селецкий К. Указ. соч. – С. 166.


[Закрыть]</sup>.

Следующим важным шагом должен был явиться переход данных частей на единые, принятые в Железнодорожных войсках Республики, штаты. У бывших украинских подразделений он завершился 24 июля 1919 года.

Сложнее дело обстояло с подразделениями Восточного фронта. Из них предполагалось сформировать 35, 36, 37 и 38-ю отдельные железнодорожные роты. Однако в связи с обстановкой, сложившейся на фронте, по ходатайству командующего 3-й армией переформирование не состоялось.

Итак, комплекс мер, осуществленных Реввоенсоветом, ЦУП ВОСО и командованием Железнодорожных войск, позволил оценить реальные потребности фронтов в силах и средствах, добиться большей централизации управления частями, несколько улучшить комплектование военно-железнодорожных подразделений командным составом и специалистами.

В то же время в войсках продолжал ощущаться недостаток специалистов высокой квалификации. Насколько остра была эта проблема, можно судить по такому факту: в марте 1919 года НКПО рекомендовало подчинить железнодорожные роты в техническом отношении управлениям тех дорог, на которых они действовали, мотивируя свое предложение низким качеством инженерно-технического руководства выполняемыми войсками работами.

Справедливости ради следует отметить, что это предложение реализация которого могла дезорганизовать деятельность Железнодорожных войск, поддержки не нашло.

Таким образом, необходимость транспортного обеспечения боевых действий вынудила командование фронтовых объединений (соединений) самостоятельно приступить весной – летом 1918 года к формированию военных железнодорожных частей, не дожидаясь централизованного создания Железнодорожных войск Республики.

Формируемые местным командованием железнодорожные части существенно различались по организационной структуре, штатам, техническому оснащению и производственным возможностям. Организовать планомерное транспортное обеспечение боевых действий Красной армии в условиях маневренной войны, опираясь лишь на ограниченное число таких частей, было нельзя. Для этих целей требовались Железнодорожные войска.

Железнодорожные войска Республики изначально создавались как регулярные военно-специальные формирования, строго определенным образом интегрированные в структуру Красной Армии, имеющие единую организацию и централизованную систему управления. Основные принципы их строительства были разработаны Петроградским совещанием представителей Всероссийского главного штаба, ЦУП ВОСО, Главного военно-инженерного управления и НКПС и воплощены в жизнь соответствующими распорядительными документами Совета Народных Комиссаров, Реввоенсовета Республики и других органов власти.

Ход формирования Железнодорожных войск был осложнен острым дефицитом квалифицированных командных кадров, специалистов военно-железнодорожного дела, а также специального железнодорожного имущества. Все же благодаря мерам, принятым Реввоенсоветом, ЦУП ВОСО и командованием Железнодорожных войск, в короткие сроки удалось сформировать штаб Железнодорожных войск Республики, штабы командиров железнодорожных войск фронтов и отдельные железнодорожные роты, а также улучшить комплектование войск командным составом и специалистами. Кроме того, большинство созданных местным командованием железнодорожных формирований было переведено в подчинение начальнику Железнодорожных войск Республики и переформировано на основе общих принципов организации войск.

Итак, в начале 1919 года в боевые действия, с небывалым ожесточением развернувшиеся на территории бывшей Российской империи, активно включились Железнодорожные войска Республики.

2.5. Организация строительно-восстановительных и заградительных работ на фронтовых железных дорогах

Предназначенные для работы в боевых условиях Железнодорожные войска, как правило, обеспечивали восстановление железных дорог первой очереди.

Восстановительные работы второй очереди, усиление пропускной способности железных дорог и эксплуатацию восстановленных участков, принятых руководством соответствующих подразделений НКПС от военных железнодорожников, должны были осуществлять специальные восстановительные организации НКПС – головные ремонтно-восстановительные поезда (горемы).

Объясняя необходимость такого распределения обязанностей между частями войск и горемами, участник гражданской войны инженер Белин в статье «Действия Железнодорожных войск в связи с главными операциями Красной Армии на Украине» отмечал: «Претендовать на чистоту работы в узкотехническом смысле желдивы не могли, так как боевая обстановка заставляла думать не об этом. Мосты часто восстанавливались без расчетов, ночью, под огнем, при совершенно невероятных задаваемых командованием сроках исполнения. Эксплуатация происходила в сфере непосредственных боевых действий, при рейдах неприятельской конницы в тыл и налетах аэропланов. Эти условия работ желдивов и характер их исполнения указывали определенно на истинное назначение желвойск и отмежевывали их от того, что должно было составлять работу горемов – тыловых восстановительных организаций НКПС»<sup>[194]194
  Опацкий Н.Тактика применения, организация и подготовка железнодорожных войск // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1925. – № 203 (21) – С. 13.


[Закрыть]</sup>.

По решению Совнаркома Народный комиссариат путей сообщения в марте 1919 года приступил к организации первых 17 горемов. Головной ремонтно-восстановительный поезд имел по штату 212 человек, был в достаточной мере оснащен восстановительной техникой и комплектовался весьма квалифицированными и подготовленными специалистами. По мере формирования горемы направлялись в распоряжение командования фронтов. При этом Западный фронт получил восемь горемов, Южный – четыре, по два – Восточный и Северный фронты<sup>[195]195
  Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год / Н. В. Веревкин, Ф. К. Годлевский, Г. Н. Караев, К. П. Терехин; Под ред. Л. С. Леменовского. – М.: Воениздат, 1957. – С. 118.


[Закрыть]</sup>.

Однако обстановка, в которой предстояло работать головным ремонтно-восстановительным поездам НКПС, была весьма не простой. Сложная система подчинения, предполагавшая обязательное выполнение всех заданий командования, и в то же время нахождение в административном и хозяйственном отношении в ведении НКПС, а также отсутствие на тот момент четкого, документально зафиксированного распределения полномочий между ними и подразделениями Железнодорожных войск потребовали принятия дополнительных мер по урегулированию могущих возникать разногласий.

Поэтому созданная при НКПС согласительная комиссия выработала ведомственный документ – инструкцию об использовании горемов, – 29 марта 1919 года утвержденную НКПС.

В соответствии с инструкцией в компетенцию военного командования входило определение места, сроков и характера работ горемов. Его задания носили для администрации поездов обязательный характер и подлежали безусловному немедленному исполнению. Однако и ответственность за последствия отданных распоряжений целиком возлагалась на военное командование.

В спорных случаях администрации поездов, как и другим заинтересованным органам НКПС, предоставлялась возможность обжаловать те или иные действия командования, но делать это можно было лишь не прекращая выполнения поставленных задач.

Кроме того, в инструкции объявлялось решение правительства о том, что работники горемов, как и все железнодорожные агенты, действующие в пределах прифронтовой зоны, считаются призванными на действительную военную службу со всеми вытекающими для них последствиями.

В связи с тем, что на военное командование возлагались как достаточно широкие права по применению горемов, так и большая ответственность за последствия принятых решений, возникла необходимость предельно четко определить порядок использования головных ремонтных поездов соответствующими должностными лицами РККА и документально зафиксировать разграничения их полномочий с военными железнодорожными подразделениями.

Этим целям служил приказ Реввоенсовета Республики от 29 апреля 1919 года. Им, в частности устанавливалось, что горемы придаются для усиления железнодорожных рот, на которые, в свою очередь, возлагается обслуживание головных восстановительных участков. Причем за головной станцией в тыл железная дорога может обслуживаться либо железнодорожными подразделениями самостоятельно, либо совместно с организациями НКПС. Командир железнодорожной роты, как правило, назначался начальником головного восстановительного участка.

При отходе частей Красной Армии разрушение железных дорог должно было осуществляться военными железнодорожными подразделениями и лишь в случае их отсутствия или при необходимости безотлагательной постановки заграждений эти работы должны были выполняться подрывными командами горемов.

Говоря об организации работы восстановительных органов НКПС в целом, можно отметить, что она была достаточно хорошо продумана и отличалась определенной эффективностью. Так, на каждой дороге, проходившей через полосу боевых действий, с целью улучшения технического руководства работой горемов и оказания инженерно-технической помощи подразделениям Железнодорожных войск создавались головные восстановительные отделы. При этом начальник головного отдела одновременно являлся и помощником начальника соответствующей железной дороги. В то же время в НКПС для организации снабжения, учета и руководства работой горемов функционировало специальное бюро.

Горемы сыграли важную роль в восстановлении железных дорог, намного усиливая Железнодорожные войска. С ростом размаха боевых действий на фронтах гражданской войны увеличилось и число горемов. В середине мая 1919 года на фронтах находилось 25 горемов и формировалось еще 13, в том числе: на Восточном фронте было 3 горема, Северном – 1 и формировался 1, Южном, соответственно, 11 и 3, Украинском – 1 и 5 и на Западном – 9 и 4<sup>[196]196
  Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год / Н. В. Веревкин, Ф. К. Годлевский, Г. Н. Караев, К. П. Терехин; Под ред. Л. С. Леменовского. – М.. Воениздат, 1957. – С. 119.


[Закрыть]</sup>.

Учитывая важность горемов для успеха боевых действий на фронте, их личный состав был переведен на снабжение продовольствием и вещевым имуществом по нормам, предусмотренным для военнослужащих Красной Армии<sup>[197]197
  Там же.


[Закрыть]</sup>.

В ходе боевых действий, которые в условиях маневренной войны развертывались преимущественно вдоль железных дорог, военному командованию в целях снижения темпов наступления противника часто приходилось принимать решения на проведение разрушения железных дорог. Такие действия вызывали чрезвычайно болезненную реакцию со стороны Народного комиссариата путей сообщения.

Сегодня это может показаться довольно странным. Но как уже отмечалось, железнодорожному транспорту пришлось пройти сложный путь восстановления централизованного управления, единоначалия, организованности и порядка.

Последствия борьбы за власть, развернувшейся на железных дорогах в 1917–1918 годах, привели к децентрализации управления и создали условия для вмешательства в работу транспорта многочисленных государственных организаций.

Говоря о причинах неудовлетворительной работы железных дорог, народный комиссар путей сообщения В. И. Невский видел главную из них в том, что железнодорожник «не является хозяином той самой станции, на которой он должен быть хозяином. На станции столько хозяев, сколько ведомств: только ленивые не занимаются транспортом и только ленивые не занимаются железнодорожным хозяйством, причем считают долгом сказать несколько «теплых» слов о контрреволюции и саботаже железнодорожников»<sup>[198]198
  Доклад, сделанный народным комиссаром путей сообщения В. И. Невским на 2-м Всероссийском съезде совнархозов // Вестник путей сообщения. – 1918. – № 31–32. – С. 4.


[Закрыть]</sup>.

Лишь в 1919 году благодаря титаническим усилиям, предпринятым советским правительством, руководством НКПС, лидерами проправительственных профсоюзных организаций, управление железнодорожным транспортом вновь начинает строиться на основе принципов централизации и единоначалия.

В дезорганизацию работы железных дорог свою, и немалую, «лепту» внесли представители Вооруженных сил. В архивных документах и периодической печати того времени зафиксировано множество фактов, подтверждающих это утверждение.

Такие происшествия позволили автору статьи с показательным названием «Борьба с пиратизмом на железных дорогах», опубликованной в журнале «Вестник путей сообщения» в 1918 году, не только утверждать: «В дело транспорта сплошь и рядом вмешиваются посторонние организации, главным образом военного ведомства, и дезорганизуют все железнодорожное хозяйство»<sup>[199]199
  Борьба с пиратизмом на железных дорогах // Вестник путей сообщения 1918. – № 28–29–30 – С. 20.


[Закрыть]</sup>, но и назвать само это явление «пиратизмом» и достойным решительной борьбы «вопиющим злом».

Более того, под давлением сложившейся ситуации в своем выступлении на 2-м Всероссийском съезде Советов народного хозяйства, проходившем в декабре 1918 года, народный комиссар путей сообщения В. И. Невский вынужден был прямо отметить «Длина сети, которой владеет Комиссариат путей сообщения, это только 30 000 верст. ...Все остальное находится в руках военных властей, и за ту черту, которую проводит начальник штаба любой армии, мы проникнуть не можем»<sup>[200]200
  Доклад, сделанный народным комиссаром путей сообщения В. И. Невским на 2-м Всероссийском съезде совнархозов. – С 3.


[Закрыть]</sup>.

Неудивительно, что борьба за установление единоначалия на железнодорожном транспорте в конце 1918 – начале 1919 года становится важнейшим направлением в деятельности НКПС и приобретает значительный накал. Поэтому, по меньшей мере, понимание вызывает требование Народного комиссариата путей сообщения: «Ни одно сооружение на железных дорогах не должно быть разрушено без согласования с НКПС!»

Однако в динамичной обстановке маневренной войны его неукоснительное исполнение могло привести к оставлению противнику не разрушенными целых железнодорожных участков. Идти на такой риск было абсолютно невозможно.

Сложившуюся ситуацию разрядило изданное Советом Рабочей и Крестьянской Обороны в мае 1919 года «Положение по разрушению железнодорожных линий, оставляемых при отходе войск противнику»<sup>[201]201
  ЦАМО, ф. 38. оп. 3. д. 15. л. 201.


[Закрыть]</sup> (см. приложение 16), определившее порядок постановки заграждений на железных дрогах.

Данное Положение однозначно определило, что общий характер и необходимую степень разрушения железных дорог устанавливает начальник военных сообщений фронта, который и несет полную ответственность за целесообразность указанной им степени разрушения.

Сами разрушения должны производиться частями Железнодорожных войск и, лишь в том случае, если их нет на данном участке, подрывными командами саперных войск и горемов.

Непосредственное руководство работами и наблюдение за выполнением разрушений возлагалось на командира железнодорожных войск фронта. Он же определял момент взрыва искусственных сооружений на линиях, не влиявших на ход операции.

На тех же линиях, которые оказывали непосредственное влияние на ход операции, момент взрыва определялся начальником боевого участка, состоящим в должности не ниже командира полка. В связи с этим Железнодорожные войска обязаны были иметь своих представителей для связи с начальниками боевых участков.

В соответствии с Положением постановка заграждений осуществлялась в зависимости от характера дальнейших действий наших войск. При временном отходе заграждения должны были затруднить и задержать продвижение противника. В случае отхода на продолжительное время преследовалась цель не только задержать противника, но и создать ему наибольшие трудности в устройстве тыла и организации снабжения войск.

В тех случаях, когда планом операции предусматривалось вновь занять оставляемый участок железной дороги, разрушения должны были соответствовать имеющимся средствам восстановления и заключаться в приведении дороги в непригодность путем разборки и эвакуации различных сооружений и механизмов.

Так, Положением в этом случае прямо запрещалось разрушать вокзалы, жилые постройки, казармы, будки, водоемные здания, нефтехранилища. Механическое оборудование водокачек, мастерских, заводов разрешалось только эвакуировать, но не в коем случае не подрывать. При недостатке времени на эвакуацию рельсовый путь разрешалось подрывать только в стыках, а крестовины стрелочных переводов надлежало зарывать в землю.

Положением также предусматривалась эвакуация металлических пролетных строений длиной до 10,6 метра и сжигание деревянных мостов пролетом до 21,3 метра. Остальные мосты подвергались частичному разрушению. В многопролетных мостах уничтожался только один пролет. Разрушение каменных, железобетонных и металлических труб категорически запрещалось.

Весь подвижной состав подлежал эвакуации, а при невозможности ее осуществления эвакуировались его важнейшие части Подрывать подвижной состав запрещалось.

В случае отхода на продолжительное время требовалось стремиться к уничтожению дороги как средства передвижения войск и воинских грузов. В этом случае нужно было производить массовые разрушения на основе особого плана, согласованного с Народным комиссариатом путей сообщения. При этом в первую очередь уничтожались самые важные и наиболее трудно восстанавливаемые искусственные сооружения.

Таким образом, для выполнения восстановительных работ второй очереди, усиления пропускной способности железных дорог и эксплуатации восстановленных участков в 1919 году создаются специальные восстановительные организации НКПС – головные ремонтно-восстановительные поезда (горемы). Горемы были в достаточной мере оснащены восстановительной техникой и комплектовались квалифицированными специалистами.

В целях повышения качества транспортного обеспечения боевой деятельности Красной Армии Реввоенсоветом Республики и НКПС были разработаны и введены в действие соответствующие документы нормативно-правового характера по организации строительно-восстановительных и заградительных работ на фронтовых железных дорогах. В них определялись особенности использования головных ремонтных поездов должностными лицами РККА, разграничивались полномочия горемов и военных железнодорожных подразделений, устанавливался порядок постановки заграждений.

Созданная в годы гражданской войны организация строительно-восстановительных и заградительных работ силами подразделений Железнодорожных войск и восстановительных органов НКПС (горемов) была достаточно надежна и отличалась определенной эффективностью.