Текст книги "Железнодорожные войска России. Книга 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917–1941"
Автор книги: Николай Старостенков
Жанры:
Военное дело: прочее
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 3 (всего у книги 32 страниц)
Тем временем наряду с интенсивными мероприятиями по проведению демократизации в войсках шла усиленная агитация за создание добровольческой Красной армии из солдат. Эта идея встретила одобрение у части воинов. Однако несмотря на чрезвычайные усилия войсковых комитетов и армейских организаций РСДРП (б), разъяснительную работу и принимавшиеся серьезные меры по укреплению воинской дисциплины, остановить массовую стихийную демобилизацию оказалось невозможно.
Яркую картину того, что происходило в прифронтовой полосе, оставили нам свидетели событий: «Масса солдат и матросов двигалась с фронтов, не дожидаясь своей очереди и организованной отправки. Все станции забивались демобилизованными. Места в поезде брали с боя. Захватывались целые поезда. Солдаты силой заставляли обслуживающий персонал движения формировать состав поездов и отправлять их туда, куда нужно было большинству, а зачастую и незначительной группе собравшихся демобилизованных и примазавшихся к ним спекулянтов»[87]87
Воспоминания П. Лебита // Красная летопись. – 1926. – № 6. – С. 89.
[Закрыть]. «Кондукторские бригады отказываются составлять воинские поезда, служащие разбегаются со станций при приближении эшелонов»[88]88
Какурин Н. Е.Указ. соч. – С. 171.
[Закрыть].
Вместе с тем, по мнению советского историка Е. Н. Городецкого, «удивляться следует не тому, что многие тысячи солдат бежали с фронта, а тому, что миллионы солдат терпеливо ждали организованного проведения демобилизации»[89]89
Городецкий Е. Н.Указ. соч. – С. 11.
[Закрыть].
Можно согласиться с теми историками, которые видят в основе этого феномена политические настроения подавляющего большинства солдат, принявших советскую власть как выразительницу своих чаяний; опасения лишиться, в случае дезертирства, каких-то привилегий и льгот при разделе земли; упорную разъяснительную работу войсковых и военно-революционных комитетов частей и соединений[90]90
Базанов С. Н.Указ. соч. – С. 37.
[Закрыть].
Разруха, царившая на железнодорожном транспорте, хлынувшая по железным дорогам огромная масса демобилизованных солдат и матросов вынудили Народный комиссариат по военным делам и Комитет по демобилизации отдать приказ: «Ввиду необходимости скорейшего поднятия провозоспособности железных дорог приказываю от 15 января 1918 года уволить в запас всех квалифицированных специалистов железнодорожной службы»[91]91
ЦАМО, ф. 1, оп. 1, д. 92, л. 5.
[Закрыть] (см. приложение 4). Выполнение этого решения неминуемо приводило к уходу из Железнодорожных войск самых подготовленных и наиболее авторитетных военнослужащих.
Весьма сильное разложение охватило части Юго-Западного и Румынского фронтов, в состав которых входили многие формирования Железнодорожных войск.
В архивных документах, относящиеся к декабрю 1917 года[92]92
РГВИА. ф. 2003, оп. 1, д. 536, лл. 2–5; д. 416, лл. 18–19; д. 68, л, 13; ф. 94с, оп. 1, д. 33, л. 230 и др.
[Закрыть], не только констатируется, что боеспособность целых объединений этих фронтов «равна нулю», но и дается описание происходившего: «Солдаты старых годов категорически требуют роспуска по домам, войсковые комитеты самовольно демобилизуют части; в центральных пунктах сложилась масса солдат, что грозит разразиться в ужасную катастрофу погромного характера»[93]93
РГВИА, ф. 2003, оп. 1, д. 536, лл. 2–5.
[Закрыть]. И почти каждый командир или начальник в своих донесениях вынужден был отмечать: «Никакие высокие лозунги не заставят солдат снова начать войну»[94]94
Какурин Н. Е.Указ. соч. – С. 175.
[Закрыть].
Тяжелое положение, сложившееся на Юго-Западном и Румынском фронтах, усугублялось дезорганизующей деятельностью Центральной рады, провокациями украинских националистов, наступлением румынских войск.
В «Краткой сводке о демократизации армии по состоянию за 3–9 декабря 1917 года» приводилась копия приказа военного министра Украинской Народной Республики от 3 декабря № 44, в котором, в частности, объявлялось: «Румынский и Юго-Западный фронты считаются украинскими и ...для этих фронтов обязательны только приказы Генерального войскового секретариата»[95]95
Там же. – С. 173.
[Закрыть].
В такой обстановке в Киеве на Всероссийском съезде Железнодорожных войск, в связи с демобилизацией русской армии, было принято единственно возможное в тех условиях решение: расформировать Железнодорожные войска и передать их личный состав и имущество Комиссариату путей сообщения[96]96
Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год / Н. В. Веревкин, Ф. К. Годлевский, Г. Н. Караев, К. П. Терехин; Под ред. А. С. Леменовского. – М.: Воениздат, 1957. – С.107–122.
[Закрыть].
Следует особо отметить, что делегатами съезда было принято достойное решение – передать все имущество войск в НКПС. Дело в том, что к концу 1917 года в старой армии получили широкое распространение требования раздела между солдатами военного имущества и сохранения за демобилизованными оружия[97]97
Городецкий Е. Н.Указ соч. – С. 22.
[Закрыть]. Неуправляемая стихия дележа «экономических сумм» (денег, накопленных в частях в результате экономии на продовольственном и вещевом обеспечении личного состава), запасов амуниции, боеприпасов и оружия грозила полным уничтожением материальной основы армии, ставила под сомнение саму возможность ее возрождения в новом виде.
Как мы видим, военные железнодорожники решили для себя этот сложный вопрос с честью!
Ход событий на фронте, и прежде всего германское наступление, показали всю бесперспективность проектов реорганизации старой армии и невозможность даже временного поддержания ее боеспособности. Позиции самовольно оставляли целые соединения, а у командования не всегда находились в распоряжении надежные части, которыми можно было бы закрыть образовывавшиеся в обороне бреши.
Поэтому советское правительство вынуждено было завершить демобилизацию старой армии роспуском не только личного состава частей и подразделений, но и штабов, управлений, а также армейских организаций[98]98
В январе – марте 1918 г. из бывшего Военного министерства было уволено около 1000 человек, расформированы Управление военного духовенства, Главное военно-судное управление, Военный совет, Управление особого совещания по обороне, Канцелярия Военного министерства и др. 22 января 1918 г. Наркомвоен упразднил Советы военных округов. 27 марта приказом Наркомвоена расформировываются фронтовые, армейские, корпусные, дивизионные, бригадные, полковые, батальонные, батарейные, ротные и равнозначные им штабы, управления, учреждения и войсковые комитеты. 8 мая 1918 г. создан Всероссийский Главный штаб РККА и ликвидированы последние центральные органы Военного министерства – Главное управление Генерального штаба, Главный штаб и управление по ремонтированию армии (пополняло армию конским составом). Одновременно был ликвидирован местный военный аппарат. «Старая армия» перестала существовать.
[Закрыть] (см. приложение 5).
11 января 1918 года выступая на 3-м Всероссийском съезде Советов, В. И. Ленин заявил, что «старая армия, армия казарменной муштровки, пытки над солдатами, отошла в прошлое. Она отдана на слом, и от нее не осталось камня на камне. Полная демократизация армии проведена»[99]99
В. И. Ленин.Полн. собр. соч. – Т. 3.5 С. 269.
[Закрыть].
Однако справедливости ради следует отметить, что и в старой армии оставались части, которые успешно действовали против наступавших германских войск. Из имеющихся документов известно, что 23 февраля 1918 года 2-й красноармейский полк и отряд из красногвардейцев и солдат Железнодорожных войск заняли оборону в районе станции Черсха, Большое и Малое Лопатино и в тот же день в ожесточенном бою отбросили наступавшего противника, нанеся ему значительные потери[100]100
Черепанов А.Бои под Псковом и Нарвой в 1918 году // Военная мысль. – 1956. – № 2. – С. 57.
[Закрыть].
Личный состав сохранивших боеспособность частей, члены красногвардейских отрядов, рабочие и крестьяне вступали в формирующуюся рабоче-крестьянскую Красную Армию. К весне 1918 года в ее ряды записалось приблизительно 70 тыс. человек и тысячи добровольцев дали тыловые гарнизоны[101]101
Голуб П. А.Большевики и армия в трех революциях. – М.: Политиздат, 1977. – С. 404.
[Закрыть].
Подводя итоги, следует отметить, что к февралю 1918 года старая армия была полностью деморализована и абсолютно неспособна вести сколько-нибудь масштабные военные действия. Есть все основания полагать, что и ее неотъемлемая часть – Железнодорожные войска в полной мере испытали на себе влияние негативных процессов, проходивших в Вооруженных силах.
Таким образом, в 1917–1918 годах без применения средств вооруженной борьбы была фактически разрушена достаточно мощная и вполне боеспособная военная организация, каковой являлась русская армия накануне Февральской революции.
Утрата боеспособности Вооруженными силами и Железнодорожными войсками явилась следствием действия целого ряда причин. К важнейшим из них прежде всего следует отнести ошибки, допущенные военно-политическим руководством страны.
Грубые и очевидные политические и военные просчеты в организации вооруженной борьбы, совершенные сначала царским, а затем и Временным правительствами, привели к крайне неблагоприятному ходу войны, позволили армии и обществу возложить на них моральную и политическую ответственность за непрерывную череду поражений; огромные и совершенно не оправданные, с точки зрения участников войны, людские потери; неудовлетворительное материальное обеспечение войск, хронический недостаток оружия и боеприпасов на фронте.
Это содействовало формированию в обществе атмосферы глубокого недоверия к власти, неверия в ее способность эффективно действовать в интересах государства и армии, оказывало деморализующее воздействие на военнослужащих.
Еще одной из причин утраты боеспособности Вооруженными силами и Железнодорожными войсками России явилось неудовлетворительное морально-психологическое состояние личного состава.
Разрушение господствовавшей государственно-патриотической идеологии; громадная моральная и психологическая усталость подавляющего большинства военнослужащих от многолетней кровопролитной войны; непонимание ее целей, усиленное растущим негативным отношением к войне как средству разрешения межгосударственных противоречий; утрата морального авторитета определенной частью военных руководителей всех степеней, круто и беззастенчиво поменявших свои политические убеждения; революционная агитация и антивоенная пропаганда; умелая и целенаправленная подрывная деятельность противника; идущие из тыла сведения о разворачивающейся в стране борьбе за передел собственности (в том числе и земли), делавшие тягу солдат (матросов) домой неудержимой; неудовлетворительное, постоянно ухудшающееся материальное снабжение и продовольственное обеспечение подрывали морально-психологическое состояние личного состава Вооруженных сил и Железнодорожных войск и в конечном итоге привели к утрате им необходимых военнослужащим моральных и боевых качеств, потере способности переносить тяготы и лишения, связанные с боевой деятельностью, катастрофическому падению воинской дисциплины.
К весьма деструктивным последствиям для Вооруженных сил и Железнодорожных войск привела борьба, которую развернули за влияние на армию практически все политические силы тогдашней России.
В качестве одного из важнейших средств этой ожесточенной схватки ими был избран давно назревший и уже стихийно протекавший в воинских частях процесс демократизации.
Конкретные действия субъектов политической жизни страны, принимаемые под их влиянием правовые акты, объектом регулирования которых являлся процесс демократизации, преследовали цели, продиктованные прежде всего логикой политической борьбы. Поэтому они часто противоречили основополагающим принципам военного строительства; приводили к разрушению системы военного управления; вносили в армейские коллективы раскол по социальному и служебно-должностному признакам; делали их неуправляемыми. Демократизация на практике сыграла роль мощного инструмента слома старой военной машины.
Итогом борьбы политических сил за армию в дооктябрьский период явилось вовлечение в политическую жизнь широких солдатских (матросских) масс, их революционизация и, как следствие, превращение Вооруженных сил из важнейшего института государственной власти, гаранта неизменности и стабильности существовавшего государственного и общественного строя в его противника.
После Октябрьской революции большевики, в условиях еще более ужесточившейся борьбы за армию с политическими силами, не принявшими идеи революции, для окончательного лишения этих сил опоры в Вооруженных силах осуществили передачу всей полноты власти в армии войсковым комитетам.
Однако проблемы, возникшие с формированием новых органов военного управления, массовое оставление штабов и воинских формирований высшими и старшими офицерами, отсутствие необходимого уровня подготовки и опыта у заменившего их избранного солдатской массой командного состава и членов выборных армейских организаций способствовали утрате управления армией, а затем и полному ее развалу.
В этих условиях, благодаря большой организаторской и разъяснительной работе, всемерному использованию революционного энтузиазма солдатских масс, органам новой власти удалось осуществить демобилизацию старой армии и приступить к формированию новой.
Таким образом, утратившие, в силу объективных причин, боеспособность, обескровленные досрочным увольнением в запас наиболее квалифицированных специалистов железнодорожного дела Железнодорожные войска старой армии объективно не могли стать ни частью будущей Красной Армии, ни войти в состав вооруженных формирований зарождающегося «белого движения» в качестве самостоятельного объединения.
Сегодня мы вправе заключить, что решение, принятое Всероссийским съездом Железнодорожных войск об их расформировании, было не только оправданным, но и единственно возможным в тех исторических условиях.
Заканчивая рассмотрение состояния старой армии и Железнодорожных войск в 1917–1918 годах, следует отметить, что в конце XX века на примере Советского Союза, организации Варшавского Договора и некоторых других стран и организаций мы убеждаемся – стратегические цели разрушения этих, казалось бы вполне жизнеспособных, государственных и военно-политических образований были достигнуты без применения средств вооруженного насилия. И чем чаще подобные явления будут происходить на практике, тем актуальнее и значимее выводы и уроки, следующие из определенных этапов истории нашего государства, его Вооруженных сил и Железнодорожных войск.
Глава II. Воссоздание Железнодорожных войск в составе Красной Армии и проблемы их совершенствования и развития (1918–1922 годы)
2.1. Оперативно-стратегические предпосылки воссоздания Железнодорожных войск
Воссозданию Железнодорожных войск в составе Красной Армии предшествовала длительная череда драматических событий.
В то время, когда фронтовые ликвидационные комиссии, выполняя решение Всероссийского съезда Железнодорожных войск, заканчивали работу по передаче войск со всем техническим имуществом Наркомату путей сообщения, военная обстановка уже успела со всей очевидностью показать советскому военно-политическому руководству, что именно «вокруг путей сообщения и их костяка – железных дорог – зарождаются и развиваются операции действующих армий»[102]102
Куценко В.К вопросу о воинских перевозках на театре военных действий // Военная мысль. – 1940. – № 4. – С. 82.
[Закрыть] и что без проведения комплекса мероприятий по заграждению[103]103
Заграждение фронтовых железных дорог – система инженерных мероприятий, имеющих целью воспрепятствовать или затруднить эксплуатацию противником захваченных им участков железных дорог.
[Закрыть] и восстановлению[104]104
Восстановление железных дорог – комплекс технических и организационных мероприятий, проводимых на железных дорогах для возобновления движения и эксплуатации, прерванных разрушениями.
[Закрыть] железных дорог, находящихся на театре военных действий, остановить продвижение противника, а тем более организовать наступление своих войск исключительно сложно.
Действительно, когда насчитывавшие более полусотни дивизий австро-германские войска нарушили перемирие и, в соответствии с планом «Фаустшлаг» («Удар кулаком»), 18 февраля 1918 года перешли в наступление на центральных направлениях (вскоре развернувшееся в общее наступление по всему русско-германскому фронту), они всего за несколько дней (с 18 по 21 февраля) оккупировали значительную часть Украины, Белоруссии и Прибалтики.
Таких сокрушительных для Советской России результатов австро-германским войскам удалось достичь во многом благодаря тому, что в их руки попали не разрушенными многие железнодорожные линии. К примеру, на Александровской железной дороге на участке Барановичи – Борисов, не было разрушено ни одного моста в целях задержать продвижение противника и лишь с большим трудом силами военных саперов и местных железнодорожников удалось вывести из строя некоторые искусственные сооружения на участке Борисов – Орша[105]105
Салтыков Н.Из опыта восстановительных работ на б. Александровской железной дороге // Война и техника. – 1925. – № 238 (26) – С.2.
[Закрыть].
Захваченные в целости и сохранности железные дороги, вместе с исправными паровозами, вагонами, железнодорожными станциями позволили германскому командованию не только вести успешное наступление, но и обеспечить бесперебойный вывоз из голодающей, разоренной России огромного количества хлеба, скота, угля, металла и даже оборудования фабрик и заводов.
Нельзя сказать, что руководители высших органов государственной власти Советской России не понимали важности разрушения железных дорог в преддверии их захвата неприятелем. В Декрете СНК от 21 февраля 1918 года, известном под названием «Социалистическое Отечество в опасности!», прямо требовалось: «Железнодорожные организации и связанные с ними Советы обязаны всеми силами воспрепятствовать врагу воспользоваться аппаратом путей сообщения; при отступлении уничтожать пути, взрывать и сжигать железнодорожные здания; весь подвижной состав – вагоны и паровозы – немедленно направлять на восток в глубь страны»[106]106
Ленин В. И.Полн. собр. соч. – Т. 35. – С. 357–358.
[Закрыть].
Кроме того, во многих более поздних распоряжениях центра по вопросам организации обороны конкретного региона обязательно присутствовало требование: любой ценой осуществить мероприятия по заграждению железных дорог в объемах, диктуемых складывающейся обстановкой. Так, например, в телеграмме председателя Совета Народных Комиссаров от 7 июля 1918 года, адресованной в Петрозаводск чрезвычайному комиссару говорилось: «Вам вменяется в обязанность: ...принять все меры к радикальному разрушению железнодорожного пути на возможно значительном расстоянии»[107]107
Директивы Главного командования Красной Армии (1917–1920). Сб. документов. – М, 1969. – С. 60.
[Закрыть].
В постановлении Высшего военного совета «О создании и задачах Архангельского района обороны» от 4 августа 1918 года № 4025 в пункте 7 указывалось: «Предлагается обратить внимание на железную дорогу Архангельск – Вологда в видах удержания ее в наших руках. При невозможности удержания названная дорога должна быть разрушена до степени полной невозможности скорого восстановления ее наступающими»[108]108
Директивы Главного командования Красной Армии (1917–1920). – М., 1969. – С. 60.
[Закрыть].
11 августа 1918 года за № 4312 Высший Военный Совет направил командующему Северо-Восточным участком завесы М. С. Кедрову[109]109
Кедров Михаил Сергеевич (1878–1941) – член РСДРП с 1901 года. Из дворян. Окончил медицинский факультет Бернского университета (1915). Участник Первой мировой войны, военврач на Кавказском фронте. В 1917 году член Всероссийского бюро военной организации при ЦК РСДРП (6), редактор газет «Солдатская правда», «Рабочий и солдат». С ноября 1917 года заместитель наркома по военным делам, комиссар по демобилизации старой армии. В августе – сентябре 1918 года командующий войсками Северо-Восточного участка отрядов завесы. В сентябре 1918 – январе 1919 года начальник Военного отдела ВЧК, с января 1919 начальник Особого отдела ВЧК. Одновременно с марта член коллегии ВЧК. С мая особоуполномоченный ВЧК в Вологде, затем на Южном и Западном фронтах. С конца 1919 года председатель Всероссийской комиссии по улучшению санитарного состояния Республики, с марта 1920 года член специальной правительственной комиссии по расследованию злодеяний интервентов и белогвардейцев на Севере. За заслуги в гражданской войне награжден орденом Красного Знамени (1927 год). В дальней тем на работе в Наркомпросе, ВСНХ, Верховном Суде СССР. См., напр.: Гражданская война и военная интервенция в СССР. – М., 1983. – С. 255.
[Закрыть] указание «О мерах по задержке продвижения противника на Вологду и по р. Северной Двине», в котором отмечалось: «Принимая, во внимание возможность продвижения противника от Архангельска на Вологду по железной дороге и вдоль нее, надлежит принять меры основательной подготовки полного уничтожения полотна в любой нужный момент так, чтобы не было возможности не только быстро починить его для движения поездов, но и чтобы не было возможности двигаться по полотну походным порядком»[110]110
Директивы Главного командования Красной Армии (1917–1920)... – С. 65.
[Закрыть].
Однако одного понимания Советским правительством важности заграждения и восстановления железных дорог было недостаточно. Своевременно организовать весь комплекс этих мероприятий в масштабах, необходимых фронту, могли только специально подготовленные силы, располагающие соответствующими средствами. В старой армии в качестве таких сил использовались Железнодорожные войска. В создававшейся Красной – их не было.
Драматизм сложившейся ситуации легко почувствовать, если обратиться к известной работе В. И. Ленина «Письмо к американским рабочим», в которой председатель Совнаркома пишет: «Когда хищники германского империализма в феврале 1918 года повели свои войска против безоружной, демобилизовавшей свою армию России ...тогда я нисколько не колебался вступить в известное «соглашение» с французскими монархистами ...насчет услуг, которые желали оказать нам специалисты подрывного дела, французские офицеры, для взрыва железнодорожных путей в интересах помехи нашествию немцев»[111]111
Ленин В. И.Полн. собр. соч. – Т. 37. – С. 55.
[Закрыть].
Расширение масштабов боевых действий и вызванное им усиление влияния железнодорожного транспорта на ход и исход во оружейной борьбы неизбежно приводили к постоянному повышению значимости своевременного заграждения оставляемых противнику железных дорог и восстановления разрушенных им линий, а также военной эксплуатации головных участков и наиболее ответственных с точки зрения обороноспособности государства железнодорожных магистралей. То есть тех задач, эффективное решение которых способны были обеспечить только Железнодорожные войска.
Таким образом, уже в первой половине 1918 года сама жизнь поставила в повестку дня вопрос о создании Железнодорожных войск. Поэтому Совет Народных Комиссаров своим Декретом от 29 июня 1918 года поручает Народному комиссариату путей сообщения формирование железнодорожных частей.
Однако, как оказалось, сделать это было не просто.
2.2. Влияние общественно-политической ситуации, сложившейся в стране в 1918 году, на воссоздание Железнодорожных войск
История воссоздания Железнодорожных войск в составе Красной Армии, их эволюции и развития определялась действием ряда факторов. К числу важнейших из них можно отнести:
– развитие общественно-политической ситуации в стране в целом и в Народном комиссариате путей сообщения в частности;
– ход и проблемы строительства Красной Армии;
– положение на фронтах гражданской войны[112]112
He вступая в дискуссию по поводу установившихся в специальной литературе взглядов на периодизацию гражданской войны, автор, когда в данной работе говорит о гражданской войне как об общественно-историческом явлении, представляющем собой наиболее острую форму классовой борьбы, имеет в виду временной отрезок, начинающийся 25 октября (7 ноября) 1917-го и заканчивающийся в октябре 1922 года.
[Закрыть];
– роль, которую играл железнодорожный транспорт на различных ее этапах.
Под их совокупным воздействием вызревали условия возрождения войск. Та же группа факторов определяла особенности их исторического пути.
Действительно, именно протекающие в обществе процессы играли роль либо стимула, либо преграды на пути проведения в жизнь принимаемых центром решений. Октябрьская революция, решив задачи политического освобождения трудящихся, пробудила волну самодеятельности масс. Народное творчество, замешанное на психологии порожденных революцией захватных действий и подкрепленное опытом решения любых проблем методами «штурма твердынь буржуазно-феодальной эксплуатации», взамен отмирающих старых форм управления создавало новые, порой весьма своеобразные.
По всей стране, параллельно разрушению существовавшего аппарата государственной власти, энергично шли процессы самоструктурирования социально активной части населения во всевозможные «трудовые коммуны», регионального значения «советы народных комиссаров» и другие подобные образования, которым стала принадлежать реальная власть на местах.
Однако с самого первого дня повседневная деятельность местных органов власти находилась под жестким прессингом общественных настроений. Их лейтмотивом было стремление простого труженика «вздохнуть, выпрямиться, развернуться, взять ближайшие блага жизни, которые можно взять и которых не давали ему свергнутые эксплуататоры»[113]113
Ленин В. И.Полн. собр. соч. – Т. 36. – С. 201.
[Закрыть].
Невыносимые тяготы и лишения, выпавшие на долю граждан бывшей Российской империи, низкий культурный и общеобразовательный уровень населения, отсутствие элементарных представлений о проблемах построения и функционирования государства содействовали стремлению местной власти немедленно, без всякой оглядки на центр, здесь и сейчас реализовать на практике основные лозунги революции. При этом далеко не все лозунги были ими правильно поняты.
На взаимоотношения центральных и местных органов власти оказывало влияние еще одно весьма существенное обстоятельство. В самом революционном порыве, овладевшем широкими слоями населения в 1917 году, мощно проявился формировавшийся на протяжении столетий протест против абсолютистского авторитаризма, характерного для Российского государства и ставшего невыносимым в начале XX столетия, особенно в годы Первой мировой войны. В рассматриваемый нами период отзвуки этих настроений были еще очень сильны.
В результате сложилось положение, при котором, по образному выражению Н. В. Крыленко, местные органы власти полагали: «Мы власть на местах, мы приемлем декреты центральной власти постольку, поскольку они для нас приемлемы...»[114]114
Крыленко Н. В. Судоустройство РСФСР (лекции по теории и истории судоустройства). – М., 1923. – С. 69.
[Закрыть]. Этим во многом и объясняется обилие неисполненных декретов, распоряжений, инструкций, предписаний и других распорядительных документов центральных органов власти, относящихся к рассматриваемому периоду.
Очевидно, что такие настроения не способствовали созданию вертикали государственной власти, более того, порождали крайние проявления группового индивидуализма и регионального сепаратизма.
По мнению ряда исследователей этого этапа нашей истории, Советская Россия стала представлять собой огромный конгломерат самоуправляющихся, а фактически «самостийных» территорий и хозяйственных единиц, страну с разорванными экономическими связями и слабой центральной властью[115]115
Бордюгов Г. А., Козлов В. А.Историческая развилка весны 1918 г. // Вопросы истории КПСС. – 1990. – № 9. – С. 50.
[Закрыть].
Неслучайно член большевистской фракции ВЦИК Д. П. Боголепов отмечал, что сложилось положение, при котором можно говорить об «аннексии власти центрального правительства, против которой должна вестись решительная борьба, причем борьба, конечно, не при помощи пулеметов, а при помощи разъяснений»[116]116
Там же.
[Закрыть].
Поэтому с весны 1918 года советское правительство в своей практической деятельности начинает прибегать к чрезвычайным методам, фактически продолжившим прерванные революцией авторитарные тенденции военного периода[117]117
Бордюгов Г. А., Козлов В. А.Указ. соч. – С. 50–66.
[Закрыть].
Справедливости ради следует отметить, что к этому времени уже наметился определенный сдвиг в господствовавших общественных настроениях, вызванный, в частности, и тем, что, как отмечал В. И. Ленин в апреле 1918 года в работе «Очередные задачи советской власти», «рядовой представитель массы не только убедился, но и почувствовал, что так просто «взять», хапнуть, урвать нельзя, что это ведет к усилению разрухи, к гибели, к возврату Корниловых»[118]118
Ленин В. И.Полн. собр. соч. – Т. 36. – С. 201.
[Закрыть].
Бескомпромиссная борьба за власть, приведшая к децентрализации управления и передаче управленческих функций выборным органам на местах, развернулась и на железных дорогах. Началась она еще в 1917 году. На проходившем в Москве в июле-августе 1-м Всероссийском учредительном съезде железнодорожников был создан Всероссийский исполнительный комитет союза железнодорожных рабочих и служащих (Викжель), который 20 ноября (3 декабря) принял резолюцию о признании советской власти, но при условии передачи ему управления железнодорожным хозяйством.
В свою очередь, на состоявшемся в декабре 1917 – январе 1918 года в Петрограде Чрезвычайном Всероссийском железнодорожном съезде (он проводился в противовес созванному Викжелем общежелезнодорожному съезду) сторонниками советской власти принимается Положение об управлении железными дорогами Российской Республики Советов[119]119
Вестник путей сообщения. – 1918. – № 1. – С. 2–4.
[Закрыть].
В соответствии с ним в основу управления железнодорожным транспортом положен принцип самоуправления. Так, железнодорожными участками должны были руководить районные советы, округами – окружные, железными дорогами – дорожные комитеты.
Высшим центральным органом становился Всероссийский съезд Советов железнодорожных депутатов, которому, в соответствии с § 18 Положения, принадлежало «общее руководство железнодорожным хозяйством в административно-техническом отношении»[120]120
Там же. – С. 3.
[Закрыть].
Для ведения текущей работы и выполнения своих постановлений советы всех уровней избирали исполнительные комитеты. Съезд избрал высший выборный орган управления транспортом – Всероссийский исполнительный комитет Советов железнодорожных депутатов (Викжедор) лояльный советской власти.
На съезде 12 (25) декабря 1917 года была принята резолюция о недоверии Всероссийскому исполнительному комитету союза железнодорожных рабочих и служащих (Викжель).
Давая оценку происходившим на транспорте процессам, современники отмечали: «Уничтожение буржуазной власти и замена ее рабоче-крестьянской властью должна была коренным образом отразиться и на управлении путями сообщения, причем коллегиальные формы управления, стихийно образовавшиеся после октябрьского переворота на фабриках, заводах и производствах, были перенесены и на транспорт»[121]121
Михайлов И. Д.Эволюция русского транспорта. 1913–1925. – М., 1925 – С. 94.
[Закрыть].
Однако неприемлемость коллегиальных форм и методов для управления железнодорожным транспортом довольно скоро стала очевидной.
В частности, тогда еще заместитель народного комиссара путей сообщения В. И. Невский в своей глубокой аналитической статье «Положение железных дорог и организация управления на дорогах и в центре», опубликованной в апреле – мае 1918 года, так охарактеризовал ситуацию, сложившуюся на железных дорогах: «...ныне создалось положение, при котором определенная, имеющая бесспорно большую реальную силу, часть железнодорожных служащих, опираясь на неправильно, негосударственно понятый лозунг: «Вся власть принадлежит трудящимся», фактически взяла управление дорогами в свои руки; в результате под флагом народного самоуправления получилось самоуправство определенной группы государственных работников. Благодаря этому железные дороги превратились в учреждение, созданное на потребу и для питания группы железнодорожных служащих, произвольно устанавливающих нормы работы железных дорог, а государство, фактически, утеряло право управления своими путями сообщения. Любая ячейка профессионального железнодорожного союза считает себя в праве устанавливать нормы работы своего участка или своей дороги на вполне самостоятельных началах. Совершенно естественно, что, не имея возможности судить, как то или иное обстоятельство работы данного участка или данной дороги отзовется на общем железнодорожном хозяйстве всей сети, эта ячейка исходит, главным образом, из своих местных или, что еще хуже, из своих личных интересов. Получается полная разобщенность в работе отдельных дорог, и, конечно, при этом неминуемо и общее понижение количества и качества работы.
Служащие на путях сообщения, предоставленные в революционный период сами себе, не имея ни достаточного опыта, ни знаний, пытаются устроить управление дорогою или участком дороги так, как это кажется лучшим случайно подобранной группе рядовых работников. Приходится наблюдать более систем и способов управления, чем имеется отдельных дорог России. Но и этого мало. Продолжающийся еще период революционной борьбы дает возможность всяким новообразующимся группам доказывать неправоту и неправомочность уже существующих организаций, и одни организации сменяются другими, и то, что вчера еще признавалось как правило, сегодня уже рискует быть отмененным, – и так без конца.
...Мы можем теперь наблюдать заурядных машинистов, конторщиков, слесарей и т.п. в ролях главных руководителей железных дорог, и это в то время, когда состояние дорог требовало назначения на посты руководителей людей совершенно исключительных знаний и энергии.
Ответственность руководителей железной дороги также полностью отпала, так как административный аппарат, лишенный власти, естественно освободился и от ответственности, выборные же коллективы или отдельные лица по чисто эгоистическим причинам более старались соблюсти интересы избравших их односторонне заинтересованных железнодорожных работников, чем интересы государства вообще»[122]122
Невский В.Положение железных дорог и организация управления на дорогах и в центре // Вестник путей сообщения – 1918 – № 5. – С. 27.
[Закрыть].
Таким образом, «работа дорог понизилась и понижается вследствие уродливых форм управления ими, порожденных эпохой революционного разрушения существовавших государственных форм и, вследствие общегосударственных причин, лишивших дороги нужных материалов»[123]123
Невский В.Положение железных дорог и организация управления на дорогах и в центре // Вестник путей сообщения – 1918. – № 5. – С. 28.
[Закрыть].
В связи с этим такая жесткая оценка положения дел на транспорте, как «развал в области управления железными дорогами и отсутствие руководства из центра»[124]124
Михайлов И. Д.Указ. соч. – С. 77.
[Закрыть], данная исследователем истории русского транспорта И. Д. Михайловым, выглядит закономерной.
Для получения более полной картины происходившего на железных дорогах к сказанному выше следует добавить жесточайший топливный кризис, вызванный потерей Донецкого угольного бассейна; развивающиеся вдоль железных дорог и наносящие им колоссальный ущерб боевые действия начавшейся гражданской войны; массы мешочников и демобилизованных солдат, штурмующих поезда; острый дефицит исправного подвижного состава.
Кроме того, одной из самых острых проблем, усиливающих дезорганизацию работы железнодорожного транспорта, было вмешательство в управление железными дорогами местных органов власти, а также других организаций и ведомств, «нередко сопровождавшееся насилиями над железнодорожными агентами, вносящими хаос и расстройство в работу станций и узлов»[125]125
Там же. – С. 78.
[Закрыть].
В конечном итоге, осуществление предпринимаемых в области обороны страны неотложных мероприятий, реальная угроза остановки заводов и фабрик, катастрофическое положение со снабжением населения топливом и продовольствием в условиях разрушения системы централизованного управления железнодорожным транспортом настоятельно потребовали от советского правительства принятия срочных мер по организации устойчивой работы железных дорог, обеспечению их способности осуществлять перевозки материальных ресурсов и войск в больших объемах и на значительные расстояния в условиях разрастающейся гражданской войны.
Почитать похожее на эту книгу
История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Том 2. 1917- ...Автор: авторов Коллектив
Железнодорожные войска России. Книга 1. На службе Российской империи: 1851– ...Автор: Николай Старостенков
