Текст книги "Железнодорожные войска России. Книга 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917–1941"

Автор книги: Николай Старостенков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 19 (всего у книги 32 страниц)

И тем не менее такой известный специалист, как Н. В. Опацкий, полагал, что «постоянные соединения без крайней необходимости не должны изменяться (Временный полевой устав РККА, ст. 23). ...Неоднократное переформирование железнодорожных частей в период гражданской войны крайне отрицательно отражалось на работах, производимых Железнодорожными войсками, вызывало излишнее передвижение целых частей»<sup>[539]539
  Там же. – С. 6.


[Закрыть]</sup>.

Наиболее соответствующим условиям предстоящих действий основным тактическим подразделением Железнодорожных войск Н. В. Опацкий считал отдельную железнодорожную роту. Это, по его мнению, «дает возможность при большой протяженности наших фронтов легко и быстро сосредотачивать на необходимом направлении нужное число эксплуатационных и восстановительно-строительных единиц нормальной или узкой колеи и что чрезвычайно затруднительно при полковой, дивизионной или батальонной организации вследствие отсутствия самостоятельных подразделений этих единиц, когда потребность только строительных сил на одном фронте требует снятия целой части с другого фронта, в то время как на другом фронте необходимы эксплуатационные силы этой части, а раздробление части невозможно, в результате: на одном фронте недостаток в строительно-восстановительных силах, а на другом – эти же силы могут быть использованы недостаточно целесообразно»<sup>[540]540
  Там же. – С.5.


[Закрыть]</sup>.

Формулируя требования к организационной структуре войск в мирное время, специалисты военно-железнодорожного дела исходили из того, что «организация Железнодорожных войск еще в мирное время должна обеспечить наибольшую боевую готовность, давать полную уверенность в успешных результатах применения техники, быть гибкой, допускающей различные комбинации, а также быстродействующей»<sup>[541]541
  Опацкий Н.Организация железнодорожных войск // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1926. – № 259 (29). – С. 5.


[Закрыть]</sup> и способной «как можно более облегчить переход к боевой организации. В отношении Железнодорожных войск следует иметь в виду, что надобность в них возникала с самых первых моментов войны, почему надлежит содержать их по возможности по штатам военного времени»<sup>[542]542
  Волков С. М.Военные сообщения. – М. – Л., 1926. – С. 293–294.


[Закрыть]</sup>.

Помимо этого она должна оптимально обеспечивать решение задач боевой подготовки и обучения специалистов; выполнение заданий правительства по восстановлению и строительству железных дорог и эффективное использование выделяемых средств, ибо, как отмечал в своей книге «Мозг армии» видный военачальник и ученый Б. М. Шапошников, «в современных вооруженных силах каждый человек должен быть взвешен с точки зрения его необходимости для армии и в мирное, и в военное время. Не следует допускать лишних ртов ни в военное, ни тем более в мирное время... современная организация армии должна быть очень и очень хорошо продумана, подсчитана, ибо она «стоит» чертовски много денег»<sup>[543]543
  Шапошников Б. М.Воспоминания. Военно-научные труды. 2-е изд., доп. – М.: Воениздат, 1982.-С. 450–451.


[Закрыть]</sup>.

По мнению Н. В. Опацкого, основной частью Железнодорожных войск в мирное время следует признать полк, организация которого должна предусматривать возможность быстрого перехода к организации военного времени<sup>[544]544
  Опацкий Н.Организация железнодорожных войск // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1926. – № 259 (29). – С. 5.


[Закрыть]</sup>.

Также Н. В. Опацкий полагал, что принципиально важно организовать в мирное время детальное изучение тех отрезков железных дорог, которые с началом боевых действий будут выполнять роль головных участков. «С переходом армии на военное положение и объявлением мобилизации... Железнодорожные войска, должны быть поставлены на головные участки железных дорог, каковые должны быть приняты ими в военную эксплуатацию»<sup>[545]545
  Там же. – С. 11.


[Закрыть]</sup>. При этом необходимо стремиться, чтобы военные железнодорожные части «были назначены на те участки железных дорог, каковые ими изучены были еще в мирное время. ...Кадровый командный состав должен быть детально ознакомлен с данными участками»<sup>[546]546
  Там же.


[Закрыть]</sup>.

Еще одним важным вопросом, от которого во многом будет зависеть успешность выполнения возложенных на соединения и части Железнодорожных войск задач, Н. В. Опацкий считал необходимость «еще в мирное время предусмотреть формирование рабочих частей в известной, по отношению к Железнодорожным войскам, пропорции (во избежание не целевого использования специалистов для работ не по их специальности, например, земляных)»<sup>[547]547
  Там же. – С. 5


[Закрыть]</sup>.

В целом в ходе дискуссии было доказано, что организационная структура Железнодорожных войск не может оставаться неизменной. Она находится в зависимости, с одной стороны, от изменения роли железных дорог и характера их разрушений, обусловленных появлением новых способов вооруженной борьбы и видов оружия (например, авиации), а с другой – от совершенствования организации и технологии всех выполняемых Железнодорожными войсками работ, роста их механизации, принятия на вооружение новых образцов техники.

Участвовавшие в дискуссии специалисты уделили значительное внимание и такому, с их точки зрения, важному вопросу, как количество и состав штатного вооружения подразделений Железнодорожных войск.

По их единодушному мнению, они должны быть такими же, как и у стрелковых частей. Помимо этого, «необходима серьезная военная и строевая подготовка бойцов Железнодорожных войск, но, безусловно, не в ущерб технической подготовке по специальности»<sup>[548]548
  Афанасьев Н.Указ. соч. – С. 5.


[Закрыть]</sup>.

Однако не обусловленное боевой обстановкой использование военных железнодорожников в качестве пехотных подразделений «должно рассматриваться как действие противозаконное»<sup>[549]549
  Там же.


[Закрыть]</sup>.

Кроме того, так как «все пункты работы Железнодорожных войск являются хорошими объектами для налетов воздушных эскадрилий противника, что делает работу Железнодорожных войск особенно трудной»<sup>[550]550
  Опацкий Н.Тактика применения, организация и подготовка железнодорожных войск // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1925. – № 203 (21). – С. 16.


[Закрыть]</sup>, необходимо, по мнению специалистов, добиться «своевременного принятия таких предупредительных мер, как, например, установление зенитных противоаэропланных орудий на станциях, больших мостах и в местах больших работ, производимых Железнодорожными войсками»<sup>[551]551
  Там же.


[Закрыть]</sup>.

Определенное внимание было уделено проблеме повышения мобильности частей Железнодорожных войск на театрах военных действий. Как уже отмечалось ранее<sup>[552]552
  пункт 2.6 главы II данной работы.


[Закрыть]</sup>, из-за высокой степени привязанности к железным дорогам и отсутствия средств совершения марша по грунтовым путям подразделения и части Железнодорожных войск достаточно часто были подвержены обходу и окружению противником. Так, «необходимость постоянно находиться личному составу и материальным средствам Железнодорожных войск на колесах создает одно из ценнейших свойств их – свойство большой подвижности по рельсовой сети» и то же время делает их малоподвижными и весьма уязвимыми при необходимости двигаться вне ее<sup>[553]553
  Опацкий Н.Тактика применения, организация и подготовка железнодорожных войск // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1925. – № 203 (21). – С. 14.


[Закрыть]</sup>.

В итоге делался вывод о необходимости при выработке организационной структуры частей и соединений Железнодорожных войск предусмотреть включение в нее достаточного количества сил и средств, обеспечивающих возможность маневрирования и вне сети железных дорог.

Исследовавшие результаты действий Железнодорожных войск на фронтах гражданской войны специалисты отмечали, что развитие организационной структуры войск и организация их успешной деятельности по штатному предназначению неразрывно связаны с совершенствованием системы управления войсками.

При восстановлении железных дорог эта проблема стоит особенно остро, так как восстановительные работы отличаются особой динамичностью и в них на одном направлении может участвовать значительное число железнодорожных частей. В этих условиях только эффективное, устойчивое, непрерывное и скрытное управление способно обеспечить выполнение общей задачи.

Отдавая должное системе управления, сложившейся в Красной Армии, специалисты военно-железнодорожного дела придерживались мнения, что и система управления Железнодорожными войсками должна соответствовать общим для всех Вооруженных сил принципам и строиться на основе единоначалия, централизации управления во всех звеньях, обязательности выполнения принятых решений, оперативном реагировании на изменения обстановки, непрерывности и скрытности, личной ответственности командиров за принимаемые решения и результаты выполнения войсками поставленных им задач.

Происходившее же обсуждение в основном касалось вопроса, какому органу военного управления должны быть подчинены Железнодорожные войска в мирное и в военное время.

Наиболее полно, на наш взгляд, точку зрения большинства специалистов выразил Н. В. Опацкий. Говоря о системе управления войсками на театрах военных действий, он отмечал, что, по его мнению: «..Железнодорожные войска могут быть средствами только фронтового командования или, в отдельных случаях, даже главного командования, придаваясь тому или иному фронту в известные моменты.

...При подчинении Железнодорожных войск более низким воинским начальникам стратегическим задачам железных дорог мог бы быть нанесен ущерб благодаря превалированию местных интересов над общими.

...Одним из основных условий успешности выполнения какого-либо задания необходимо признать отсутствие многоначалия. Железнодорожные войска являются органически связанными с железными дорогами, составляют часть этого сложного механизма. Железнодорожные войска должны быть подчинены тому начальнику, который приводит в движение весь этот механизм, то есть начальнику ВОСО фронта»<sup>[554]554
  Опацкий Н.Тактика применения, организация и подготовка железнодорожных войск // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1925. – № 203(21). – С. 9–10.


[Закрыть]</sup>.

С этой точкой зрения был согласен и С. М. Волков, который отмечал также, что «следует признать для наших Железнодорожных войск необходимость уже в мирное время подчинить их органам ВОСО»<sup>[555]555
  Волков С. М.Указ. соч. – С. 295.


[Закрыть]</sup>.

При этом он считал целесообразным для улучшения управления железнодорожными частями «создание в мирное время промежуточных организаций, достаточно компетентных технически», и «улучшение технической подготовки старшего комсостава ВОСО»<sup>[556]556
  Там же.


[Закрыть]</sup>.

Кроме того, С. М. Волков полагал, что «в отношении подчинения Железнодорожных войск центральным или местным органам ВОСО, вопрос для нашей страны должен быть решен в пользу местного подчинения, так как вследствие неограниченных территориальных размеров нашего государства условия службы в различных округах слишком разнообразны; местное же подчинение даст возможность железнодорожным частям округа лучше ознакомиться с местными условиями предстоящей им в военное время деятельности и оказаться в нужную минуту в местах потребности»<sup>[557]557
  Волков С. М.Указ. соч. – С. 296.


[Закрыть]</sup>.

С исключительной остротой, по мнению специалистов, в годы гражданской войны стояла проблема комплектования войск. Причем даже по сравнению с Первой мировой войной, когда качество контингентов, прибывающих на пополнение военных железнодорожных частей, вызывало массу нареканий, положение еще более осложнилось: «острый недостаток специалистов железнодорожного дела чувствовался во всех железнодорожных частях, как в начале, так и в конце войны»<sup>[558]558
  Опацкий Н.Тактика применения, организация и подготовка железнодорожных войск // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1925. – № 214–215 (22–23). – С. 11.


[Закрыть]</sup>.

Поэтому значительное внимание участников дискуссии, военно-научной общественности привлекали вопросы организации обучения войск. В частности, отмечая, что еще Первая мировая война показала: наиболее успешно в боевых условиях действуют те военные железнодорожные части и соединения, которые в мирное время находились на эксплуатации и строительстве железных дорог, многие полагали необходимым возвращение к этой практике.

Так, активный участник гражданской войны командир 2-й отдельной железнодорожной бригады Василий Александрович Жарков, выступая в 1924 году на заседании военно-научного общества с докладом «Служба и организация Железнодорожных войск», говорил: «...создается впечатление, что и для увеличения квалификации железнодорожных частей и для лучшего выполнения эвакуации с пограничных участков железных дорог железнодорожного имущества в момент внезапного начала военных действий, необходимо, игнорируя различными строевыми занятиями, ставить железнодорожные части и в мирное время на эксплуатацию пограничных железных дорог, по примеру Амурских железнодорожных частей<sup>[559]559
  В. А. Жарков имел в виду батальоны Заамурской железнодорожной бригады, с 1903 года находившейся на строительстве и эксплуатации КВЖД. В ходе Первой мировой войны батальоны этой бригады проявили себя как наиболее подготовленные части Железнодорожных войск русской армии.


[Закрыть]</sup>».<sup>[560]560
  Военно-научная жизнь // Техника и снабжение Красной Армии (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1924. – № 113 (7). – С. 47.


[Закрыть]</sup>

Однако, соглашаясь с В. А. Жарковым в том, что участие в реальном строительстве и эксплуатации железных дорог может существенно повысить способность частей Железнодорожных войск выполнять на театрах военных действий задачи по штатному предназначению, специалисты военно-железнодорожного дела не поддержали его мысль о возможности принесения общевоинской подготовки в жертву специальной.

Более того, некоторые из них полагали, что «части других родов войск еще в мирное время должны быть обучаемы совместным с Железнодорожными войсками действиям и проникнуты желанием помогать, а не расстраивать деятельность Железнодорожных войск, направленную на выполнение общего дела»<sup>[561]561
  Афанасьев Н.Указ. соч. – С. 5.


[Закрыть]</sup>.

Именно благодаря привлечению подразделений Железнодорожных войск к участию в совместных с общевойсковыми частями и соединениями учениях, маневрах и тактических занятиях предполагалось на практике знакомить общевойсковых командиров с характером и особенностями задач, решаемых военно-железнодорожными подразделениями и, в конечном итоге, содействовать улучшению их взаимодействия в боевых условиях.

Успех деятельности Железнодорожных войск как в военное, так и в мирное время в значительной степени определялся уровнем подготовки командного состава.

Говоря о подготовке командных кадров среднего звена, специалисты справедливо отмечали, что, «принимая во внимание объемы работ по постройке и развитию железнодорожных линий в военное время, можно установить, что кадр техников-специалистов должен достигать весьма значительной цифры, почему число и состав железнодорожных школ должен быть значительно увеличен»<sup>[562]562
  Фоменко М., Востоков К.Указ. соч – С. 20.


[Закрыть]</sup>.

При этом предлагалось и существенно пересмотреть программы обучения в них. Так, считалось, что железнодорожная школа «должна иметь подразделения по инженерным специальностям:

а) постройка, восстановление и разрушение железных дорог и грунтовых путей сообщения и различного рода искусственных сооружений;

б) эксплуатация железных дорог;

в) служба тяги и подвижного состава»<sup>[563]563
  Там же.


[Закрыть]</sup>.

Для закрепления полученных знаний «в специальных военных школах путей сообщения должны получить широко развитие практические занятия на опытных полигонах»<sup>[564]564
  Там же. – С. 21.


[Закрыть]</sup>.

В преддверии прекращения подготовки специалистов с высшим военно-техническим образованием на факультете Военных сообщений Военно-инженерной академии и создания для этих це лей отделения Военных сообщений при Ленинградском институте инженеров путей сообщения многие специалисты военно-железнодорожного дела высказывали мнение, совпадающее с позицией, сформулированной М. Фоменко и К. Востоковым: «Подготовка высших военных специалистов по путям сообщения путем дополнительного образования среднего комсостав в гражданских вузах не может быть признана рациональной как по недостаточности полученного в нормальных школах военного и военно-технического образования, так и вследствие совершенно иных задач, устанавливавшихся в гражданских вузах.

Если просмотреть программу института инженеров путей сообщения, то она носит исключительно строительный уклон, не затрагивая вопросов массовой эксплуатации. Надо тогда, следовательно, видоизменить программу института инженеров путей сообщения. Но этого мало. Человек, оторвавшийся от военного дела на 5 лет, перестает быть военным. Он станет тем же гражданским путейцем. Он отстанет от военной мысли.

У нас не было специального высшего военно-учебного заведения по подготовке специалистов путей сообщения, но сели оно и в дальнейшем не будет существовать, то военная мысль будет оставаться разрозненной в этой области, ввиду отсутствия соответствующих лиц, толкающих военное ведомство по пути решения этого вопроса.

Обширность и ответственность задач, возлагаемых на службу ВОСО, вполне обосновывают существование специального высшего военного учебного заведения для подготовки старшего комсостава»<sup>[565]565
  Фоменко М., Востоков К.Указ. соч. – С. 20.


[Закрыть]</sup>.

Однако, как показало дальнейшее развитие событий, эта мысль таких весьма опытных и квалифицированных специалистов военно-железнодорожного дела, как М. Фоменко и К. Востоков, так и осталась не востребованной.

Возвращаясь к вопросу обучения командного состава, следует отметить, что некоторые участники дискуссии большое значение придавали «послевузовской» его подготовке. Они, в частности, предполагали, что «для пополнения и углубления знаний комсостава Железнодорожных войск в мирное время часть его должна откомандировываться на короткие сроки для работы на железных дорогах, чем, кроме указанного, будут еще в мирное время устанавливаться необходимое взаимное ознакомление агентов железной дороги с военными инженерами, столь необходимое при совместной работе в военное время и часто не имевшее места в гражданскую войну»<sup>[566]566
  Афанасьев Н.Указ. соч. – С. 4.


[Закрыть]</sup>.

Рассматривая вопрос о техническом оснащении войск, специалисты были едины во мнении, которое с достаточной полнотой выразил Н. Афанасьев: «В гражданскую войну технического имущества в железнодорожных частях было недостаточно ни в количественном ни в качественном отношении.

Причины этого – общая наша техническая бедность, с одной стороны и с другой – непродуманность до мелочей табелей имущества, как результат спешности формирования железнодорожных частей в Красной Армии»<sup>[567]567
  Там же.


[Закрыть]</sup>.

Для того чтобы избежать этого в будущих войнах, следовало тщательно разработать соответствующие табели имущества, а также немедленно приступить к проектированию, созданию и принятию на вооружение частей и соединений войск типовых инвентарных конструкций, в частности, необходимо «запроектирование и изучение вопроса применения временных (военных) разборчатых мостов, имеющих громадные преимущества и нашедших себе уже сейчас полное применение за границей (особенно во Франции)»<sup>[568]568
  Там же.


[Закрыть]</sup>.

Много внимания в ходе дискуссии было уделено вопросам обобщения опыта восстановительных работ, анализу конкретных технологических схем восстановления тех или иных видов объектов железнодорожного транспорта<sup>[569]569
  Волков С. М.Военные сообщения. – М. – Л., 1926. – С. 214–245.


[Закрыть]</sup>, тактике применения Железнодорожных войск на театрах военных действий<sup>[570]570
  Опацкий Н.Тактика применения, организация и подготовка Железнодорожных войск // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1925. – № 190 (19). – С. 16–20; № 197 (20). – С. 11–15; №203 (21). – С. 9–16; № 214–215 (22–23). – С. 9–14; № 230–231 (24–25). – С. 10–19.


[Закрыть]</sup>.

В ходе обсуждения итогов участия Железнодорожных войск в Первой мировой и гражданской войнах был поднят вопрос о передаче в состав войск бронепоездов.

Дело в том, что до расформирования Железнодорожных войск русской армии в 1918 году бронепоезда входили в их состав. В годы гражданской войны в оперативном и боевом отношении управление бронепоездами возлагалось на оперативный отдел Наркомвоенмора, Полевой штаб РВСР, полевые управления фронтов, армий.

Организационное и техническое руководство бронепоездами осуществлял Центральный совет бронетанковых частей (Центробронь), а с января 1919 года – Главное броневое управление.

В мае 1921 года все функции руководства бронепоездами были переданы вновь учрежденному Управлению начальника броневых сил РККА и его органам в военных округах, на фронтах, в армиях.

По окончании гражданской войны бронепоезда были переподчинены Главному артиллерийскому управлению и потеряли свою организационную самостоятельность, перейдя на положение артиллерии на железнодорожном ходу<sup>[571]571
  Ефимьев А. В., А. Н. Манжосов, П. Ф. Сидоров.Бронепоезда в Великой Отечественной войне 1941–1945. – М.: Транспорт, 1992. – С. 12.


[Закрыть]</sup>.

Однако в 1924 году на объединенном собрании военно-научных работников Ленинградской Краснознаменной военно-железнодорожной школы для подготовки комсостава и 15-го железнодорожного батальона в результате обсуждения доклада В. В. Иванова «История и развитие броневого дела» была принята резолюция, предлагавшая отделению Военно-научного общества Центрального управления военных сообщений обсудить вопрос о передаче в ведение ЦУП ВОСО всех бронепоездов и броневых мотовагонов.

Данное предложение в резолюции мотивировалось следующим образом: «1) боевые операции любой броневой машины немыслимы без особо оборудованных поездов железных дорог, с техническим имуществом, мастерскими и складами;

2) оборудование и обслуживание этих специальных поездов под силу лишь Железнодорожным войскам;

3) в будущей маневренной войне Железнодорожные войска, если им будут вверены броневые машины, смогут создавать гибкие ударные отряды для активного наступления на противника, расчищая путь пехоте»<sup>[572]572
  Копаневич-Селецкий К. И.Броневые машины и Железнодорожные войска // Техника и снабжение Красной Армии (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1924. – № 113 (7). – С. 40.


[Закрыть]</sup>.

Вот как прокомментировал резолюцию объединенного собрания военно-научных работников один из наиболее квалифицированных исследователей деятельности Железнодорожных войск К. И. Копаневич-Селецкий: «...с моментом восстановления желвойск в Красной Армии мы опять встречаем в боевой работе бронепоездов активнейшее участие военных железнодорожников.

Достаточно бегло посмотреть технические отчеты о деятельности желвойск в период гражданской войны на всех фронтах, чтобы убедиться, что бронепоезда теряли бы свою боевую мощь, не будь рядом с ними желвойск. В бой бронепоезда редко выходили без путевых команд железнодорожных батальонов, которые быстро ремонтировали разрушенный противником железнодорожный путь, силами желвойск бронепоезда снабжались топливом, их же силами и средствами производился малый ремонт паровоза и подвижного состава бронепоезда. В экстренных же случаях к услугам бронепоезда был и паровоз железнодорожной части (желроты или желдивизиона).

Какие бы возражения ни приводили против возвращения бронепоездов в семью желвойск, все они маложизненны и ближайшая война настойчиво потребует категорического разрешения этого вопроса в строну ликвидации обособленного от желвойск положения бронепоездов»<sup>[573]573
  Копаневич-Селецкий К. И.Броневые машины и Железнодорожные войска // Техника и снабжение Красной Армии (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1924. – № 113 (7). – С. 40–41.


[Закрыть]</sup>.

Однако даже такой признанный специалист в области теории и истории военно-железнодорожного дела, как К. И. Копаневич-Селецкий, не смог предусмотреть столь бурного развития средств вооруженной борьбы, масштабной механизации и моторизации сухопутных войск, которые сделали создание «гибких ударных отрядов», способных «расчистить путь пехоте», из подразделений Железнодорожных войск и бронепоездов (из-за их привязанности к железнодорожной сети), попросту нецелесообразным.

Итоги прошедшей среди специалистов военно-железнодорожного дела дискуссии о результатах деятельности Железнодорожных войск в гражданской войне и путях их дальнейшего совершенствования и развития достаточно точно подвел хорошо известный в то время исследователь истории военных сообщений и Железнодорожных войск С. М. Волков, который в своей книге «Военные сообщения» отметил: «В окончательном итоге на войне успешно справляются со своими задачами лишь те Железнодорожные войска, которые еще в мирное время подчинены во всех отношениях достаточно компетентным техническим органам ВОСО, имеют достаточно мощную и гибкую организацию, быстро превращаются в организации военного времени, до расположения в мирное время там, где они потребуются в военное время – включительно, и обучены железнодорожной технике не только при помощи рационально поставленной практики, но и в смысле усвоения военных приемов восстановительного, строительного и эксплуатационного дела»<sup>[574]574
  Волков С. М.Указ. соч. – С. 296.


[Закрыть]</sup>.

Дальнейший ход строительства и развития Железнодорожных войск Красной Армии показал, что многие из пожеланий и рекомендаций, высказанных в ходе дискуссии специалистами военно-железнодорожного дела, были учтены.

Прежде всего, войска, как и рекомендовали специалисты, отказались от батальонной и перешли на более эффективную в тех условиях организацию – полковую. В соответствии с приказом РВС СССР от 8 сентября 1924 года № 1115/176 существовавшие до этого момента железнодорожные батальоны начали объединяться в полки. При этом, как правило, два отдельных батальона вливались в состав одного полка (см. приложение 29).

Полк имел четыре батальона, роту баз и мастерских (в составе 54 человек) и полковую школу (см. приложение 30).

Два батальона (1 и 2-й) были эксплуатационными. Каждый из них имел по штату 259 человек и состояли из трех рот: 1-я рота – рота службы пути (64 человека), 2-я – рота службы движения (113 человек) и 3-я – рота службы тяги (71 человек).

Еще два батальона (3 и 4-й) были строительными. В каждом по штату состояло 289 человек, объединенных в три роты: 1-я рота – путевая строительная (77 человек), 2-я и 3-я – мостовые (104 человека в каждой).

Легко заметить, что организационная структура полка не в полной мере отвечает рекомендациям специалистов, высказанных ими в ходе анализа итогов гражданской войны – несмотря на то. что в структуре работ, которые предстоит выполнять частям Железнодорожных войск на театре военных действий в маневренной войне, основная доля должна была принадлежать строительно-восстановительным, а не эксплуатационным работам, это обстоятельство на организационную структуру полка никак не повлияло.

Менее чем через год, 28 июня 1925 года<sup>[575]575
  Приказ РВС СССР от 5 августа 1926 года № 432 (штат № 13/1).


[Закрыть]</sup>, РВС СССР утверждает новую организационную структуру железнодорожного полка. Анализ ее отличий от предыдущей показывает, что Реввоенсовет сделал попытку приблизить организационную структуру к требованиям времени (см. приложение 31).

Так, в связи с переходом на новые принципы организации тылового обеспечения Красной Армии в полку вводится должность помощника командира по хозчасти, в непосредственное подчинение которому переходят хозяйственная и санитарная части, хозяйственная команда и некоторые другие подразделения.

Усиливается полковая школа. Теперь в ее пяти классах (путевом, мостовом, тяги, движения и железнодорожной связи) может обучаться до 150 человек переменного состава.

Вместо роты баз и мастерских создается техническая рота в составе трех взводов. При этом по сравнению с ротой баз и мастерских, входившей в состав предыдущей организации полка, почти вдвое (до 88 человек) увеличивается ее численность.

Однако что касается основных подразделений полка – 4 батальонов, – то изменения затрагивают только их численность. Теперь по штату в каждом из них проходит службу 261 человек, а в каждой роте – 85. Специализация батальонов не меняется: в полку остаются два эксплуатационных (в каждом по три роты: службы пути, службы движения, службы тяги) и два строительных батальона. В строительном батальоне остаются две мостовые роты, а вместо путевой – вводится дорожно-путевая рота.

Также несколько снижается общая численность полка. Теперь она составляет 1259 человек.

«Изменения организационной структуры железнодорожного полка происходили и в 1926 году<sup>[576]576
  Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 157.


[Закрыть]</sup>, но они не носили принципиального характера (см. приложение 32).

В процессе формирования железнодорожных полков им были определены пункты постоянной дислокации, которые для некоторых частей оставались неизменными практически до начала Великой Отечественной войны. Это позволило создать развитую учебно-материальную базу, обеспечить хорошие бытовые условия для личного состава.

Кроме основных полков Железнодорожных войск, для решения определенного круга задач и подготовки младших специалистов создавались и некоторые другие части. Так, на основании директивы Генерального штаба от 18 марта 1931 года № 5/013266, в Ярославле был сформирован учебно-опытный мостовой железнодорожный полк, а для выполнения задач по строительству узкоколейных железных дорог на основании приказа командующего Харьковским военным округом от 8 мая 1936 года № 007 в городе Харькове создастся 12-й отдельный учебный узкоколейный железнодорожный полк.

Возвращаясь к основным частям Железнодорожных войск, следует отметить, что только в 1938 году полки переходят на штат № 13/105, в соответствии с которым их организация приближается к структуре задач, стоящих перед войсками на театре военных действий.

В состав полка теперь входят два строительных батальона, эксплуатационная и техническая роты, полковая школа и другие подразделения (см. приложение 33).

Каждый строительный батальон (301 человек) состоит из четырех рот: трех путевых (по 73 человека каждая) и одной мостовой (74 человека).

Эксплуатационная рота (105 человек) включает: взвод пути (26 человек), взвод движения (22 человека), взвод железнодорожной связи (24 человека) и взвод тяги (27 человек).

Существенно усиливается техническая рота. Ее общая численность теперь составляет 122 человека. В состав роты входят два взвода мастерских (по 39 человек в каждом), взвод механизации (17 человек) и взвод силовых установок (22 человека).

Произошедшие изменения в техническом оснащении войск повлекли изменения организационной структуры не только технической роты, но и полковой школы. С этого момента она состоит из двух взводов пути, мостового взвода, взвода тяги, взвода движения и железнодорожной связи и взвода механизации.

Общая численность железнодорожного полка: 1018 военнослужащих и 5 вольнонаемных.

Меняется организационная структура и других частей. Так, в сентябре 1938 года учебно-опытный мостовой железнодорожный полк переформировывается в мостовой железнодорожный полк (штат 1938 года № 13/10).

В январе 1940 года, на основании Директив Генерального штаба от 29 ноября 1939 года № 4/1233 и от 11 декабря 1939 года № 3/842 в Харькове создается 11-й отдельный строительно-восстановительный железнодорожный полк (освждп), а 12-й отдельный учебный узкоколейный железнодорожный полк, дислоцировавшийся в Биробиджане, переформировывается в 12-й отдельный строительно-восстановительный железнодорожный полк.

Организационная структура этих полков была определена штатом 1938 года № 13/900. Полки имели два строительно-восстановительных батальона трехротного состава (две путевые и одна мостовая роты), эксплуатационную и техническую роты, а также полковую школу (см. приложение 34). Сформированные части участвовали: И освждп – в строительстве железнодорожной линии Вапнярка – Могилев-Подольский, а 12 освждп – в строительстве узкоколейной линии Баин Тумен – Тамцаг Булак.

В 20–30-х годах существенным изменениям подверглась и система управления, сложившаяся в Железнодорожных войсках.

Напомним, что в 1924 году войска были изъяты из ведения ЦУП ВОСО и подчинены командующим военных округов, на территории которых они дислоцировались. Общее руководство войсками было возложено на начальника инженеров РККА.

Данная система управления просуществовала до 1926 года. К этому времени основные задачи по восстановлению железнодорожной сети страны, поставленные перед Железнодорожными войсками, были уже выполнены.

Поэтому войскам приходилось заниматься специальной учебой личного состава, его подготовкой к выполнению задач по штатному предназначению в основном в ходе теоретических занятий. Практические занятия сводились к выполнению небольших объемов работ на полковых учебных площадках.

Такая площадка, как правило, была оборудована 50–100 метрами железнодорожного пути, на котором военнослужащие тренировались в выполнении отдельных видов путевых работ<sup>[577]577
  Бизюкин Д.Скоростное строительство железных дорог // Железнодорожный транспорт. – 1941. – № 3–4. – С. 58.


[Закрыть]</sup>.

Кроме того, некоторые подразделения эпизодически привлекались к выполнению незначительных объемов строительных работ на железных дорогах, а ограниченное количество военнослужащих рядового состава и младших командиров эксплуатационных подразделений в летнее время выполняли обязанности помощников машинистов, дежурных по станциям, сцепщиков, составителей поездов, телеграфистов и т. д.

Разумеется, подобная «учеба» не могла обеспечить приобретение командным составом опыта в организации строительно-восстановительных, заградительных и эксплуатационных работ, а красноармейцам дать практические навыки их выполнения.