Текст книги "Железнодорожные войска России. Книга 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917–1941"

Автор книги: Николай Старостенков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 23 (всего у книги 32 страниц)

Как отмечали ветераны Особого корпуса, сразу после его сформирования главной задачей командования стало создание условий для обучения личного состава железнодорожным строительным и эксплуатационным специальностям, а всех категорий командного состава – умению руководить частями и подразделениями при производстве работ.

В эти годы части и соединения корпуса были распределены по разным регионам страны (европейская часть территории СССР, Сибирь, Забайкалье, Дальний Восток), где они использовались на объектах железнодорожного транспорта в основном в качестве организованной рабочей силы.

Общее руководство работами осуществляли строительные организации НКПС и администрация железных дорог, в обязанности которых входило организационное, материальное и финансовое обеспечение работ и технический надзор за их исполнением. Непосредственное руководство личным составом на объектах осуществлялось командованием частей и соединений корпуса.

Задания на выполнение работ рассматривались как боевые приказы. Работы, как правило, развертывались прибывающими частями с ходу. Вопросы размещения и быта разрешались попутно. Недостающая проектная документация дорабатывалась инженерно-техническим составом бригад и частей, а недостающие материалы максимально изыскивались на местах.

Важнейшими направлениями деятельности командования корпуса в этот период являлись: распределение, по согласованию с НКПС, бригад и полков по объектам работ; разработка нормативных документов (положений, инструкций и т.д.) и учебных пособий; обеспечение частей табельным техническим имуществом; оказание им помощи в заключении договоров на производство работ; контроль за организацией и выполнением работ на важнейших объектах.

Исторический путь, пройденный особым корпусом железнодорожных войск, можно условно разделить на два периода<sup>[646]646
  К истории Особого корпуса железнодорожных войск РККА. – М., 1974.


[Закрыть]</sup>. Первый начинается в момент создания этого соединения в 1932 году и простирается до начала 1934 года, когда все бригады и полки, входящие в состав корпуса, сосредотачиваются для выполнения заданий правительства на Дальнем Востоке.

Военнослужащие Особого корпуса железнодорожных войск на занятиях по специальной подготовке. 1932 г.

Здание Приморского краевого комитета ВКП(б) в г. Владивостоке, у реконструированное военнослужащими Особого корпуса железнодорожных войск. 1941 г.

Второй период охватывает промежуток с 1934 года и до начала Великой Отечественной войны.

Первый период был прежде всего периодом становления корпуса, приобретения опыта его личным составом, создания и совершенствования систем управления, материально-технического обеспечения и обучения всех категорий военнослужащих, то есть это был период превращения корпуса в мощное военно-специальное соединение, способное успешно решать поставленные перед ним задачи.

В его ходе благодаря умелым и согласованным с НКПС действиям командования, самоотверженному труду личного состава части и соединения корпуса успешно действовали на строительстве железной дороги Москва – Донбасс, при реконструкции линии Армавир – Минеральные Воды и других линий на Уссурийской, Пермской, Свердловской железных дорогах, укрепляли земляное плотно на железнодорожных линиях Иркутск – Слюдянка и Машиха – Улан-Удэ, производили развитие Свердловского, Челябинского, Тагильского железнодорожных узлов.

Ответственные задачи в 1932–1934 годах выпали на долю 1-й железнодорожной бригады. Буквально с первых дней своего формирования бригада выполняла задачи в Дальневосточном регионе страны.

В 1932 году входящие в ее состав 4, 5 и 6-й полки осуществляли капитальный ремонт пути Уссурийской железной дороги на участке между Свободным и Владивостоком. При этом был успешно применен новый для того времени колонный способ организации работ.

Колонну составляла рота, имевшая в то время 210–240 человек, непосредственно занятых на работах. Все военнослужащие роты были распределены по специализированным командам, выполнявшим определенные трудовые операции и в процессе работы передвигавшимся по общему графику, не допускавшему взаимных задержек.

Устойчивая суточная производительность колонны достигала 2 километров пути. При этом следует помнить, что работы выполнялись ручным способом, а все средства механизации роты составляли одна мотодрезина «Калужанка» с прицепом и прибор для разгонки зазоров системы Матвеева.

Столь высокие (для тех условий) темпы работ порой приводили к тому, что управление дороги не успевало обеспечивать их материалами. В этих случаях военные железнодорожные подразделения перебрасывались на другие участки. По воспоминаниям Г. И. Купцова (бывшего в то время командиром 6-й роты 4-го строительного железнодорожного полка), его подразделение из-за отсутствия материалов трижды перебрасывалось с одного участка на другой, зачастую находившийся за многие десятки километров один от другого<sup>[647]647
  Там же.


[Закрыть]</sup>.

Тем не менее полки бригады, капитально отремонтировав свыше тысячи километров пути, успешно справились со всеми поставленными перед ними задачами на Уссурийской железной дороге. Более того, в 1932 году ими были выполнены еще и значительные объемы работ по развитию Владивостокского железнодорожного узла.

В 1933 году бригада направляется в помощь тресту «Дальстройпуть» на строительство новой железнодорожной линии Кангауз<sup>[648]648
  Основан в 1924 году. С 1938 года – город Артем. Это название город получил в честь Артема – Федора Андреевича Сергеева (1883–1921), советского партийного и государственного деятеля.


[Закрыть]</sup> – Сучан<sup>[649]649
  С 1972 года город Партизанск.


[Закрыть]</sup>.

Еще в начале XX века от станции Угольная, расположенной в 33 километрах севернее Владивостока, была построена железнодорожная линия до станции Кангауз общей протяженностью около 80 километров. В 50 километрах к востоку от станции Кангауз находились Сучанские угольные шахты, снабжавшие углем Тихоокеанский флот.

К месту назначения уголь доставляли весьма сложным путем. Из Сучана он вывозился по узкоколейной железной дороге до восточного подножия перевала Сихотэ-Алинь. Через перевал вагончики с углем перетаскивались с помощью бремсберга<sup>[650]650
  Бремсберг – подземная наклонная горная выработка для спуска полезного ископаемого с вышележащего на нижележащий горизонт шахты.


[Закрыть]</sup> (канатной тягой), после чего из перегрузочных бункеров станции Кангауз уголь поступал в вагоны, которыми по линии нормальной колеи доставлялся в пункты назначения.

Малая провозная способность узкоколейной дороги и частые аварии на бремсберге резко ограничивали количество угля, которое можно было доставить потребителям.

Строительство железнодорожной линии нормальной колеи Кангауз – Сучан не только обеспечивало вывоз достаточного количества сучанских углей, но и позволяло в последствии продлить железную дорогу до порта Находка на берегу Тихого океана.

Объемы работ по строительству новой линии были весьма значительны. На протяжении 52 километров предстояло выполнить свыше 3 миллионов кубических метров земляных работ, построить тоннель под Сихотэ-Алиньским перевалом, возвести большое количество мостов и труб.

Положение осложнялось тем, что трасса пролегала по местам, в которых водилось большое количество клещей – переносчиков энцефалита, а тучи комаров, мошкары и оводов в теплое время года весьма ощутимо досаждали участникам строительства, снижали их работоспособность, причиняли большой вред животным.

Много хлопот доставляли наводнения и продолжительные ливневые дожди, от которых не спасали палатки, а зимой строителям приходилось бороться с сильными морозами, сменявшимися затяжными вьюгами.

Серьезные проблемы в организации работ создавало почти полное отсутствие дорог в районах строительства.

До прибытия частей 1-й бригады трест «Дальстройпуть» приступил к работам только на отдельных барьерных местах.

Бригаде был определен участок от станции Кангауз до разъезда Фридман, протяженность которого составляла почти половину всей строящейся линии Кангауз – Сучан.

4, 5, 6-й полки и прибывший несколько позже 10-й полк заняли закрепленные за ними участки и развернули работы.

Механизированная экскаваторная разработка грунтов при возведении земляного полотна применялась только на так называемых пробковых местах. В этом случае разгрузка грунта с железнодорожных платформ производилась вручную с временных эстакад.

Широко применялись также узкоколейные вагонетки с ручной погрузкой, транспортировкой и выгрузкой. Однако наибольшие объемы земляных работ выполнялись тачечной возкой, организация которой требовала значительных усилий, особенно на выемках небольшой протяженности и при возведении насыпи средней высоты. В этом случае на весьма ограниченном пространстве сосредотачивалась не одна сотня строителей, распределенных по группам с самостоятельным для каждой группы ходом из катальных досок. Ходы располагались на разных уровнях в соответствии с проектом организации работ.

Одновременно с выполнением земляных работ строились и искусственные сооружения.

С наступлением зимы 1933/34 года пришлось существенно сократить объемы выполняемых работ. Для их продолжения каждым полком был выделен сводный батальон.

Ответственные задачи на европейской части территории страны предстояло решить и 3-й железнодорожной бригаде, производственная деятельность которой, в связи с поздним поступлением контингентов рядового состава (в сентябре 1932 года), в отличие от 1-й бригады развернулась лишь весной 1933 года.

12-й полк этого соединения в апреле 1933 года был передислоцирован на станцию Толоконцево с задачей отсыпать земляное полотно левобережного подхода к строящемуся железнодорожному мосту через Волгу у Нижнего Новгорода.

Задача была очень сложной: высота насыпи на походе к мосту достигала 25 метров, а объем земляных работ превышал 2 миллиона кубических метров при расстоянии подвоза грунта 6–8 кило метров.

Управление строительства моста обеспечило полк значительными по тому времени средствами механизации. В карьеры были поставлены 5 мощных паровых экскаваторов емкостью ковша 2,5–3 кубическим метра с одной сменой экскаваторщиков. Эти специалисты в течение месяца обучили каждый по 2–3 смены экскаваторщиков из числа красноармейцев, имевших специальность паровозных машинистов и их помощников, после чего все обслуживание экскаваторов, как и весь комплекс работ на подходе к мосту, был возложен только на полк.

Для транспортировки грунта имелся 21 саморазгружающийся вагон (думпкары), 22 паровоза и до 300 двухосных платформ.

К выполнению производственных задач приступили в мае. Постепенно удалось достичь четкой работы по графику двух смен, которые отсыпали за сутки до 9–10 тысяч кубометров грунта.

По мнению руководившего работами командира полка Д. А. Терюхова, его подчиненным – помощнику командира полка по технической части Н. С. Улитину, начальнику оперативного строительного сектора А. П. Бурову, командирам технического и путевого батальонов П. К. Пономаренко и А. Т. Сокуцкому удалось научить личный состав четкой работе с экскаваторным, паровозным и вагонным парками, обеспечить образцовое содержание землевозных путей, повышение скорости обращения рабочих поездов. Все это, в свою очередь, позволило осуществить бесперебойную отсыпку насыпи<sup>[651]651
  К истории Особого корпуса железнодорожных войск РККА. – С. 7.


[Закрыть]</sup>.

Проект организации работ предусматривал отсыпку низовой струенаправляющей дамбы, пересекавшей затон глубиной воды и ила до 7 метров, с эстакады. Командир полка принял и успешно осуществил смелое решение: отсыпать дамбу с плавучего пути.

Путь был уложен шпалами на прогоны из бревен, опиравшиеся через каждые 2 метра на поперечные поплавки из сдвоенных бревен. Рельсовая колея здесь укладывалась с полным количеством костылей и болтов. Кроме того, для страховки по оси пути был натянут и скреплен с поплавками стальной трос. Поезда с грунтом подавались на плавучий путь платформами вперед с оставлением паровоза на твердом грунте, разгружались и вывозились без потерь. Такая организация намного ускорила отсыпку дамбы.

В ноябре того же года эшелоны полка отправлялись со станции Толоконцево на зимние квартиры в Рославль уже по новому мосту и по отсыпанному полком подходу.

Кроме отсыпки подхода к мосту, полк принимал участие в сооружении левобережной арочной эстакады моста. Личный состав выделенной на эту работу мостовой роты (командир Шлепатухин) за короткий срок освоил сложную работу по сооружению подмостей, изготовлению кружал и опалубки арочной эстакады, а отдельные команды участвовали и в арматурных и бетонных работах.

13-й и 14-й полки с апреля 1933 года были передислоцированы на Северо-Кавказскую железную дорогу для выполнения работ по капитальному ремонту и реконструкции пути.

13-й полк работал на участке Кизитеринка – Батайск – Армавир – Туапсе, а 14-й – на участке Армавир – Прохладная – Моздок – Гудермес и Прохладная – Беслан – Гудермес. Здесь, как и в 1-й бригаде, был успешно применен колонный способ организации работы. Благодаря ему, вопреки имевшимся перебоям в снабжении материалами, поставленные военным железнодорожникам задачи были выполнены.

14-й полк к ноябрю 1933 года вернулся на зимние квартиры, а 13-й полк еще в августе был передислоцирован на Забайкальскую железную дорогу. Командование поставило ему ответственную задачу: на станциях Могоча, Ерофей Павлович и некоторых других срочно возвести военные городки для переводимых из европейской части страны эксплуатационных полков.

В связи с этим личному составу полка пришлось осваивать новые для него виды работ. Решению этой непростой задачи по могли инициатива и настойчивость военных железнодорожников.

В частности, с помощью относительно небольшого количества специалистов строительных специальностей, проходивших службу в полку, удалось за короткое время обучить этим специальностям многих военнослужащих. Так, например, мастером плотничного дела красноармейцем Артемьевым в короткий срок 30 военнослужащих были обучены выполнению сложных угловых сопряжений и рубке простенков при постройке деревянных рубленых домов.

Выполнив поставленную задачу, полк в ноябре 1933 года убыл на зимние квартиры на станцию Сухиничи. Однако сводному батальону этого полка под командованием помощника командира полка по технической части А. И. Званцева пришлось выполнять еще одно срочное задание командования – строительство 15-километровой соединительной ветки между разъездами Дубинский и Воздвиженский в районе станции Никольск-Уссурийский на Уссурийской железной дороге.

Эта работа выполнялась в суровых зимних условиях, при морозах, доходивших до 25°С и резких северных ветрах. «Техническое оснащение» батальона составляли тачки, лопаты, металлические клинья с кувалдами и ломы.

В течение четырех месяцев ветка была построена и сдана в эксплуатацию. При этом лучших показателей добились взводы Ишмурзина, Пенского, Сагирова. В рядах передовиков были воины-железнодорожники Пивень, Симоняк, Габидуллин, Шариков, Сидоренко и многие другие. Но особенно отличился боец Зотов, который на земляных работах умудрялся выполнять норму на 200–250%. А уже известный нам мастер плотничного дела Артемьев был назначен командиром отделения и успешно строил деревянные мосты<sup>[652]652
  К истории Особого корпуса железнодорожных войск РККА. – С. 9


[Закрыть]</sup>.

Впоследствии сводный батальон, не возвращаясь в пункт постоянной дислокации своего полка, в апреле 1934 год был направлен на работы по развитию станции Эгершельд Владивостокского железнодорожного узла, а некоторые его подразделения выдвинулись на строительство новой железнодорожной линии Смоляниново – Дунай, куда передислоцировался со станции Сухиничи и весь 13-й полк.

2-й отдельный батальон механизации железнодорожных работ в начале мая 1933 года получил задачу выдвинуться для выполнения работ по укладке и балластировке второго главного пути на 99-километровом участке Осиповичи – Слуцк, включая разработку балластного карьера в районе Бобруйска. Здесь ему пришлось выполнить значительные объемы работы по доведению ранее возведенного земляного полотна до состояния, позволяющего осуществлять укладку пути.

Три роты батальона были поставлены на путевые работы, а экскаваторная рота – в Бобруйский карьер.

Для работ в карьере получили два паровых экскаватора «Ковровец» на железнодорожном ходу, а помощник командира роты Степанов, ранее работавший машинистом экскаватора, в короткий срок обучил три смены экскаваторных команд из числа бывших помощников машиниста паровоза, перед тем прошедших курс теоретической подготовки. Как только удалось наладить работу экскаваторного комплекса, балластные поезда бесперебойно пошли на строительство вторых путей.

Однако батальон, еще до завершения начатых работ, в августе 1933 года был передислоцирован на Дальний Восток в помощь 1-й бригаде, возводившей новую железнодорожную линию Кангауз – Сучан.

Несмотря на непродолжительность работы на участке Осиповичи – Слуцк, личный состав 2-го отдельного батальона механизации железнодорожных работ получил там хорошую практическую подготовку, что облегчило ему выполнение последующих задач.

Прибыв в конце августа в район Кангауза и разместившись в палатках у селения Широкая Падь, батальон приступил к выполнению нового задания – отсыпке высокой насыпи на подходах к Сихотэ-Алиньскому тоннелю и подготовке площадки для новой станции Кангауз.

На расстоянии в 6 километров от будущей насыпи был открыт карьер, в котором приступили к работе экскаваторы. Одновременно уложили землевозные пути и наладили поездную возку грунта.

Так как личный состав уже имел опыт выполнения таких работ, то их разворот занял относительно мало времени. Новым для воинов методом работы явилась отсыпка насыпи с рабочей эстакады (специфические условия местности не допускали другой организации работ по отсыпке насыпи).

Деревянная эстакада вскоре была построена, и по ней проследовал рабочий поезд, на паровозе которого находились командиры роты и взводов, сооружавших эстакаду, и лучший машинист части.

К ноябрю завершились земляные работы на станции Новый Кангауз. Также была отсыпана значительная часть подхода к тоннелю. Здесь работы не прекращались и в зимний период.

Одно из подразделений батальона занималось разработкой тоннеля. Несмотря на то, что такие виды работ личному составу выполнять ранее не приходилось, достаточно быстро удалось подготовить специалистов – компрессорщиков и отбойщиков, а к 16 годовщине Октябрьской революции подразделение имело и своих классных проходчиков.

Важной задачей, которую пришлось решать личному составу Особого корпуса железнодорожных войск в ходе первого периода его истории, явилось участие в строительстве железнодорожной магистрали Москва – Донбасс. Определенную роль здесь сыграли воины-железнодорожники 4-й железнодорожной бригады.

В первой половине мая 1932 года части бригады, сформированные в пунктах, расположенных вдоль запроектированной железнодорожной магистрали Москва – Донбасс, выступили из своих городков к назначенным им местам работ на строительстве новой части магистрали – участка Валуйки – Несветай.

17-му полку был назначен участок Уразово – Кияновский перевал протяжением 64 километра. За ним располагались 15, 18 и 16-й полки, каждый на участке около 90 километров.

Полки выдвигались на участки работ походным порядком. Лишь 15-й полк от Ельца до Сватова был перевезен по железной дороге, но далее он также следовал походным порядком. Самый большой переход – 150 километров – проделал 16-й полк<sup>[653]653
  Этот марш описан А. Карцевым в романе «Магистраль».


[Закрыть]</sup>.

В целях улучшения руководства работами на трассу временно передислоцировались штабы бригады и частей.

По мере прибытия на места работ подразделения приступали к сооружению земляного полотна и искусственных сооружений.

В связи с отсутствием на строительстве необходимого количества экскаваторов, все они использовались в двух местах сосредоточения особенно больших объемов работ – у деревни Ново-Александровка (участок 16-го полка) и на подходе к реке Северный Донец (участок 3-го отдельного батальона механизации железнодорожных работ). Здесь грунт транспортировался на железнодорожных платформах и в узкоколейных вагонетках. Все остальные работы выполнялись вручную, главным образом с транспортировкой грунта тачками.

Часть земляных работ с продольной возкой грунта в высокие насыпи выполнялись грабарями – от управления строительства полкам придавалось по 200–250 конных грабарок.

Ручная разработка и тачечная возка грунта требовали от людей больших физических усилий, выносливости и сноровки. Командиры и бойцы прилагали много стараний для облегчения труда и повышения его производительности при этом способе производства работ. В этих целях, в частности, грунт в резервах вспахивали конными плугами. Создавали тачечные комплексы с разделением труда – одни грузили грунт в тачки, другие отвозили их и разгружали, третьи разравнивали выгруженный грунт и переставляли гоны, то есть катальные пути из толстых досок.

Личный состав выполнял эту тяжелую работу с большим старанием. Элементы земляного полотна тщательно отделывались и его аккуратный внешний вид получил высокую оценку инспектирующих лиц и представителей технического надзора. Особенно высоким качеством работ отличались роты 18-го полка, которыми командовали Бех и Большаков.

К концу октября части бригады выполнили около 4 миллионов кубометров земляных работ, которые, как и малые искусственные сооружения, были в основном закончены на большей части стройки.

Оставив для завершения работ по искусственным сооружениям на трассе отдельные команды и сводные роты, полки в начале ноября возвратились на зимние квартиры. Здесь в зиму 1932/33 года началась подготовка к предстоящим в следующем году путеукладочным и балластировочным работам.

С весны 1933 года, в связи с временной приостановкой строительства нового участка Валуйки – Несветай, полки бригады получили задание на строительство вторых путей на существующих участках магистрали от станции Валуйки до станции Ожерелье.

При этом 17-му полку был поручен участок Валуйки – Бибиково; 18-му – Бибиково – Тербуны и 15-му полку – Тербуны – Ефремов. В пределах своих участков на эти полки возлагались строительство искусственных сооружений, закладка балластных карьеров, развитие железнодорожных узлов.

16-му полку было поручено строительство новой станции Узловая-2 и соединительных веток этого железнодорожного узла, а также развитие станции Венев, а 3-му отдельному батальону механизации железнодорожных работ – экскаваторная разработка балластных карьеров и сосредоточенные земляные работы на железнодорожных узлах.

Укладка вторых путей в то время выполнялась рельсами типа 2-а по непропитанным деревянным шпалам. Ее пришлось вести главным образом вручную, так как поступивший для испытаний плетьевой путеукладчик системы А. Т. Чижова оказался непригодным для работы.

Из-за неготовности земляного полотна и искусственных сооружений укладка велась с перебоями. Все же к ноябрю 1933 года вторые пути на заданном участке в основном были уложены. Исключение составляли лишь несколько обходов крупных узлов.

Немало трудностей встретилось и при балластировке вторых путей. Карьеров было мало, балласт перевозился на расстояния до 300 километров, а провозная способность магистрали в то время оставалась еще низкой.

Тем не менее эти затруднения были преодолены, и в том же году по большинству перегонов открывается двухпутное движение поездов.

16-му полку пришлось преодолевать большие трудности на работах по развитию станции Узловая. Здесь выемки в глинистых грунтах были насыщены грунтовыми водами, а экскаваторы и землевозные пути требовали настилов из бревен, без чего они утапливались в грунт. Тем не менее и личный состав 16-го полка справился с поставленными ему задачами в срок.

Выполнив производственные задания, полки возвратились на зимние квартиры.

В ходе первого периода истории Особого корпуса железнодорожных войск задачи по реконструкции железнодорожных линий Урала и Сибири выполнял личный состав 5-й железнодорожной бригады.

В первом полугодии 1932 года бригаде была поставлена задача выполнить работы по усилению пропускной способности участков и узлов Пермской, Омской и Восточно-Сибирской железных Дрог.

Полки приступили к осуществлению земляных и путеукладочных работ по развитию железнодорожного узла Челябинск (20-й полк), строительству новых станций Инская (21-й полк) и Караганда-сортировочная (22-й полк), развитию станции Слюдянка (19-й полк), а также к разработке балластных карьеров на Пермской железной дороге (1-й отдельный батальон механизации железнодорожных работ).

Одновременно полки в пунктах постоянной дислокации строили для себя жилые городки.

Как и в других бригадах, в то время почти все работы, кроме экскаваторной разработки карьеров, выполнялись вручную. Применение конных скреперов-волкуш на строительстве станции Инская, транспортировка грунта в железнодорожных платформах и узкоколейных вагонетках на станции Караганда – вот все, что можно было тогда сделать для облегчения труда бойцов.

Тем не менее производственные задания первого года строительства были выполнены и заслужили высокую оценку руководителей железных дорог, областных и городских партийных и профсоюзных организаций.

С мая 1933 года сводные батальоны полков снова приступили к выполнению путевых работ на участках Тюмень – Вагай, Свердловск – Надеждинск, Чусовская – Кизел (19-й полк); Челябинск – Свердловск и Челябинск – Курган – Макушино (20-й полк); Челябинск – Карталы – Магнитогорск и Кокчетав – Курорт Боровое (22-й полк).

Одному из полков – 21-му – была поставлена задача по выполнению берегоукрепительных работ на Кругобайкальском участке Восточно-Сибирской железной дороги. Решать ее полку пришлось на значительном удалении от бригады.

В этом году подразделения 5-й бригады освоили колонный метод организации ремонтно-путевых работ, нашедший широкое применение в передовых путейских хозяйствах НКПС.

Подводя итоги работы командования частей 5-й железнодорожной бригады, необходимо отметить, что ему в 1933 году удалось добиться выполнения годовой задачи по производству путевых работ без происшествий с людьми и поездами.

В 1934 году все части особого корпуса железнодорожных войск передислоцируются на Дальний Восток. С этого момента начинается второй этап в истории корпуса, который завершился в 1941 году.

На Дальнем Востоке Особому корпусу железнодорожных войск ставятся новые задачи: принять от треста «Дальстройпуть» и продолжать на правах самостоятельной строительной организации строительство новых железнодорожных линий Кангауз – Сучан и Смоляниново – Дунай; приступить к развитию Владивостокского железнодорожного узла с постройкой тоннеля; приступить к реконструкции линии Угольная – Кангауз и к строительству новой линии от Сучана до Находки.

В том же году управление корпуса получило задание выполнить изыскания железнодорожной линии Комсомольск – Советская Гавань.

В последующие годы на корпус также были возложены: в 1935 году – реконструкция железнодорожной линии Манзовка – Камень-Рыболов – Платоновка и строительство нового, конечного участка этой линии от Платоновки до Турьего Рога, а в 1936 году – строительство новых линий Манзовка – Варфоломеевка и Сучан – Сергеевка.

Сосредоточенные в Приморье 1, 3, 4, 7-я бригады с 1934 года стали работать хозяйственным способом.

Передислоцированная на Кругобайкальский участок 5-я бригада до конца 1935 года продолжала работать прежним способом при техническом руководстве и материальном обеспечении управления железной дороги.

С переходом корпуса на положение самостоятельной строительной организации его командным составом была проведена значительная организаторская работа по обеспечению успешного выполнения поставленных задач.

Прежде всего требовалось привести структуру и штатный состав управления корпуса в соответствие с новыми условиями деятельности. Вопрос стоял достаточно остро, ибо в прежнем своем виде управление корпуса было не в состоянии обеспечить успешное руководство выполнением крупных строительных работ: в нем отсутствовали многие необходимые для этого отделы и специалисты соответствующей квалификации.

Поэтому первоначально было принято решение о сформировании двух новых отделов – проектного и материального обеспечения и значительном усилении ранее уже существовавших – финансового и планово-производственного. В них в качестве работников по вольному найму направлялась часть сотрудников соответствующих отделов треста «Дальстройпуть».

Несколько позже в управлении корпуса также были созданы отделы: плановый, временной эксплуатации, строительства связи и СЦБ, подсобных предприятий, квартирно-эксплуатационный и главного механика.

Инженерно-технические и административно-хозяйственные работники строительных участков треста «Дальстройпуть» направлялись на работу по вольному найму в управления бригад и в полки.

Многие из них впоследствии внесли весомый вклад в трудовые свершения частей и соединений корпуса. В связи с этим можно отмстить видного специалиста в области строительства железных дорог, бывшего главного инженера треста «Дальстройпуть» А. Ф. Пышкина, который свыше двух лет исполнял должность помощника командира корпуса по технической части.

Большим уважением в корпусе пользовались инженеры Я. А. Смирнов (с 1934 по 1937 год работавший начальником проектного отдела управления корпуса), Г. В. Гришанин (в конце 1934 года зачислен в кадры РККА и до 1937 года был начальником производственного отдела 4-й бригады), В. И. Масловский (придя в корпус с должности инженера Владивостокской конторы треста, длительное время успешно работал в производственных отделах управлений 7-й бригады и корпуса, а в 1939 году стал главным инженером группы заказчика НКПС при управлении корпуса) и B. C. Пак – высококвалифицированный, опытный мостовик, во время Великой Отечественной войны зачисленный в кадры начсостава РККА.

Во время приемки от треста «Дальстройпуть» объектов строительства было установлено, что полностью утвержденные проекты и сметы отсутствуют. Строительство было начато по отдельным проектам, разработанным изыскательскими экспедициями НКПС.

В связи с этим проектному отделу управления корпуса совместно с инженерно-техническими работниками бригад и полков пришлось выполнить значительную работу по разработке проектно-сметной документации.

Мероприятия, направленные на реформирование управления корпуса, дали положительные результаты. В 1935 году его проектный отдел смог самостоятельно обеспечить производство изысканий и разработку проектной документации по 150-километровой железнодорожной линии Манзовка – Турий Рог (авторы проекта  – инженеры Л. В. Гладков и А. И. Богомолов, по большим мостам – С. Н. Редков, М. В. Михайлов и В. З. Ахромеев, по объектам водоснабжения – И. И. Кучин и И. А. Голайко).

Теперь в проектном отделе управления корпуса разрабатывались проекты больших и средних мостов, станций, вокзалов, электростанций, водоснабжения, типовых жилых домов, а в проектных отделениях бригад (которые были первоначально нештатными) – рабочие чертежи малых искусственных сооружений, укрепительных работ, выполнялись все привязки по типовым проектам.