Текст книги "Железнодорожные войска России. Книга 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917–1941"
Автор книги: Николай Старостенков
Жанры:
Военное дело: прочее
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 18 (всего у книги 32 страниц)
3.5. Некоторые итоги деятельности Железнодорожных войск Республики на фронтах гражданской войны
Окончание гражданской войны Железнодорожные войска Республики встретили, будучи закаленными в сражениях регулярными военно-специальными формированиями. Они имели значительный боевой опыт и сформировавшиеся трудовые традиции, располагали сложившейся в условиях военного времени единой организационной структурой и централизованной системой управления, подготовленными в военно-профессиональном отношении командными кадрами и квалифицированным личным составом.
Вступив в войну в составе 9 рот численностью 983 человека[496]496
Данные даются по состоянию на 1 января 1919 года. В них не учитываются не подчиненные штабу Железнодорожных войск Республики формирования, самостоятельно созданные фронтовым (армейским) командованием на некоторых фронтах.
[Закрыть], Железнодорожные войска, решая ответственнейшие задачи, выросли в мощную силу, без которой уже не проводилась ни одна крупная операция, не мог обойтись ни один фронт. В результате к концу 1921 года в их составе действовало 19 железнодорожных полков, а общая численность приближалась к 26 тыс. человек[497]497
К столетию железнодорожных войск (1851–1951). – С. 1.
[Закрыть].
Достаточно наглядно роль и значение Железнодорожных войск проявились во время советско-польской войны, в ходе которой недостаток сил и средств военных железнодорожных формирований оказал пагубное воздействие на развитие наступательной операции, а героическая работа воинов-железнодорожников во время контрнаступления польской армии позволила снизить потери советских войск.
Несмотря на большие трудности, Железнодорожные войска в 1918–1921 годах восстановили более 22 тыс. километров путей и 3293 железнодорожных мостов общей протяженностью почти 80 километров, 212 железнодорожных пунктов водоснабжения, отремонтировали 16 530 вагонов, 9217 паровозов (см. приложение 28) и выполнили большой объем работ по эксплуатации 30 тыс. километров железных дорог[498]498
Гражданская война и военная интервенция в СССР. – С. 208;Копаневич-Селецкий К. И.Железнодорожные войска в войну 1914–1917 гг. и в Красной Армии // Техника и снабжение Красной Армии (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1924. – № 119(8). – С. 33–34; Копаневич-Селецкий К.Железнодорожные войска Красной Армии // Сборник Военных сообщений. Военно-научный периодический журнал. – 1923. – № 1. – С. 167.
[Закрыть].
«Если сравнить эти цифры, – писал, оценивая масштабы сделанного Железнодорожными войсками, преподаватель Ленинградской Краснознаменной военно-железнодорожной школы для подготовки комсостава К. И. Копаневич-Селецкий, – с количеством восстановленных гражданскими органами НКПС железнодорожных мостов за время в 9 лет (с 1913 по 1921 год) – 25 856 железнодорожных мостов (по статистическим данным НКПС), то получится следующий вывод: желвойска Красной Армии в своих рядах в 1920 году имевшие всего 22 436 военно-железнодорожников, за 4 года своей боевой работы вынесли на своих плечах 1/8 часть всей работы НКПС за 9 лет его деятельности, каковой были заняты сотни тысяч железнодорожных служащих с усиленными окладами содержания и работавшими почти в мирной обстановке»[499]499
Копаневич-Селецкий К. И.Железнодорожные войска в войну 1914–1917 гг. и в Красной Армии. – С. 34.
[Закрыть].
Проделав огромную работу по восстановлению железных дорог, Железнодорожные войска внесли весомый вклад в ликвидацию разрухи на транспорте, в преодоление продовольственного и топливного кризисов, в восстановление народного хозяйства страны.
С помощью Железнодорожных войск Республики удалось найти решение и еще одной исключительно важной, для обеспечения побед Красной Армии проблемы.
Так как производившегося вооружения, обмундирования и снаряжения не хватало даже для возмещения обычных потерь, а боевой состав армии не превышал 600–700 тыс. штыков и сабель[500]500
Советская энциклопедия. 3-е изд. – Т. 7. – С. 235.
[Закрыть], то одолеть хорошо вооруженного, обученного и обеспеченного всем необходимым противника можно было лишь за счет создания на решающих участках не только численного, но и технического превосходства над ним.
С этой целью «Красная Армия в период гражданской войны в больших масштабах использовала железные дороги как средство оперативного маневра войсками. До 70% сил Красной Армии перебрасывались с одного фронта на другой от одного до пяти раз.
При помощи железнодорожного маневра войсками в 1919 году была переброшена ударная группа с Западного фронта и Московского округа в район Колпино для удара по Юденичу; против Деникина с Западного фронта была переброшены ударная группа, которая в Орловско-Кромском сражении содействовала разгрому Деникина»[501]501
Малашко Ф. П.Оперативные перевозки войск по железной дороге // Военная мысль. – 1941. – № 4. – С. 53.
[Закрыть].
Для этого только в 1919 году по железным дорогам было перевезено 12,4 тыс., а в 1920-м – свыше 21 тыс. воинских эшелонов. Всего же за 1918–1920 годы осуществлены перевозки 24,5 млн. человек и 2,5 млн. лошадей[502]502
Гражданская война и военная интервенция в СССР. – С. 208.
[Закрыть].
Деятельность Железнодорожных войск в гражданской войне была по достоинству оценена руководством страны. За успешное выполнение заданий командования решениями Реввоенсовета Республики 32 и 35-й железнодорожные дивизионы, 4-й железнодорожный полк и 1-я Советская военно-железнодорожная школа командного состава РККА награждены Почетными революционными Красными Знаменами, значительное количество воинов-железнодорожников – орденами и медалями.
Группа военнослужащих 4-го Краснознаменного железнодорожного батальона. В четвертом ряду посредине – А. Е. Крюков, в третьем ряду второй слева – И. Г. Старинов
Завершая рассмотрение проблемы участия Железнодорожных войск Республики в гражданской войне, необходимо отметить, что из анализа их деятельности можно сделать некоторые выводы.
Прежде всего следует отмстить, что с момента своего воссоздания в составе Красной Армии соединения и части войск активно и успешно действовали на всех ее фронтах. При этом по мере расширения масштабов боевых действий, роста объемов их транспортного обеспечения росла и потребность в Железнодорожных войсках.
В условиях маневренной войны Железнодорожные войска, осуществляя эксплуатацию, восстановление и заграждение железнодорожных линий, превратились в незаменимое средство обеспечения подавляющего превосходства над противником в силах и средствах на решающих направлениях, достижения высоких темпов наступательных действий своих войск и сдерживания продвижения войск противника.
Испытывая недостаток в военных железнодорожных частях и соединениях, фронтовое командование железнодорожных войск в основном успешно и эффективно осуществляло маневрирование силами и средствами имеющихся в его распоряжении формирований с целью их массирования на важнейших железнодорожных направлениях.
Несмотря на напряженную обстановку на фронтах, решениями советского правительства подразделения Железнодорожных войск, как надежные, мобильные, организованные и квалифицированные силы и средства, характеризующиеся высокой производственной эффективностью, боевой устойчивостью и целеустремленностью, широко привлекались к решению таких ответственных общегосударственных задач, как участие в строительстве и изысканиях важных железнодорожных линий, борьба с контрреволюционными выступлениями и бандитизмом, преодоление топливного кризиса.
В то же время опыт боевых действий показал, что для успеха крупной наступательной операции в маневренной войне требуется тщательная и всесторонняя подготовка к производству восстановительных работ, сосредоточение в полосе фронта необходимых сил и средств Железнодорожных войск и восстановительных организаций НКПС, безусловное обеспечение их восстановительными материалами на всю глубину операции.
Невыполнение этих требований ведет к существенному отрыву передовых частей от головных железнодорожных станций, расстройству работы тыла, нарушению своевременного обеспечения объединений, соединений и частей всем необходимым для их успешной боевой деятельности, а в итоге (совместно с рядом других факторов) – к тяжелым потерям и срыву достижения целей операции.
Кроме того, отсутствие систематического изучения и анализа органами военного управления Красной Армии характера разрушений, осуществляемых противником на железных дорогах в целях снижения темпов продвижения наступающих войск, не позволяли им своевременно обнаружить подготовку противником контрудара, определить его вероятное направление, рубежи и возможное время начала.
Завершение гражданской войны обеспечило Железнодорожным войскам возможность в условиях мирного времени перейти к сложному и длительному процессу дальнейшего совершенствования и развития, принять еще более действенное участие в восстановлении и развитии железнодорожной сети страны, повышении ее промышленного потенциала и укреплении оборонного могущества.
Глава IV. Развитие и совершенствование Железнодорожных войск в 1922–1941 годах. Их участие в восстановлении народного хозяйства и индустриализации страны
4.1. Строительство Железнодорожных войск в 20 – 30-х годах XX века
Первая мировая и гражданская войны причинили экономике Советской России громадный материальный ущерб. По подсчетам специалистов, он оценивался в 50 млрд. золотых рублей[503]503
Гриф секретности снят: Потери Вооруженных сил СССР в войнах, боевых действиях и военных конфликтах: Статистические исследования / Под общ. ред. Г. Ф. Кривошеева. – М.: Воениздат, 1993. – С. 10.
[Закрыть].
Тяжелейшие потери в гражданской войне понесло население страны. На основании имеющихся данных можно утверждать, что его убыль составила от 5 до 8 млн. человек[504]504
Большая советская энциклопедия. 3-е изд. – М.: Советская энциклопедия, 1975. – Т. 19. – С. 351; Гражданская война в СССР. В 2-х томах. – М. Воениздат, 1980. – Т. 2. – С. 406
[Закрыть]. Только Красная Армия (по официальным данным) потеряла 701 847 бойцов и командиров[505]505
Гриф секретности спят. – С. 40.
[Закрыть].
В состоянии глубочайшей разрухи находились промышленность, сельское хозяйство, транспорт. Объем железнодорожных перевозок составлял всего лишь около 10 % довоенного уровня[506]506
Высоцкий В. К.и др. Тыл Советской Армии за 40 лет: Крат. попул. очерк / В. К. Высоцкий, Л. С. Таралов, К. П. Терехин. – М.: Воениздат, 1958. – С. 33.
[Закрыть]. Практически не работали почта и связь. Разорвались жизненно важные, налаженные десятилетиями производственные контакты[507]507
Бочков Е. А. Когда на армии приходилось экономить... Экономические аспекты военного строительства в СССР в 20-е годы // Военно-исторический журнал. – 1998. – № 2. – С. 2–7.
[Закрыть].
Разруха, голод, крайне сложное положение в народном хозяйстве страны настоятельно требовали значительного сокращения Вооруженных сил Советской Республики (насчитывавших к концу 1920 года 5,5 млн. человек[508]508
Советские Вооруженные Силы: История строительства. – М.: Воениздат, 1978. – С. 123.
[Закрыть]), приведения их организационно-штатной структуры в соответствие с экономическими возможностями страны и декларируемым военно-политическим руководством оборонительным характером военной политики.
Действительно, содержать в мирное время многомиллионную армию государство было не в состоянии. Тем более что сокращению Вооруженных сил способствовали и некоторые положительные изменения, произошедшие на международной арене, – заключение Рапалльского договора с Германией[509]509
Советско-германский договор о восстановлении дипломатических отношений, взаимном отказе от претензий, торгово-экономических связях. Подписан 16 апреля 1922 года в г. Рапалло во время Генуэзской конференции. Его заключение означало прорыв экономический и политической блокады Советской России. См., напр. Советский энциклопедический словарь. – С. 1113.
[Закрыть], а затем признание Советского Союза рядом стран Азии, Европы и Америки (за исключением США) существенно улучшили международный климат, сделали в тот момент угрозу новой военной интервенции маловероятной.
Все это позволяло радикально сократить численность Красной Армии и приступить к проведению военной реформы, направив часть высвобождающихся материальных и финансовых ресурсов на решение первоочередных народно-хозяйственных задач.
Поэтому уже в начале 1921 года Совет труда и обороны принимает ряд решений, направленных на достаточно интенсивное сокращение Вооруженных сил. Но из-за чрезвычайно тяжелых экономических условий этот процесс растянулся на три года[510]510
Бочков Е. А.Указ. соч. – С. 3.
[Закрыть].
Лишь к 1924 году установилась относительно стабильная численность армии – 562 тыс. человек[511]511
Третий съезд Советов Союза Советских Социалистических Республик: Стенографический отчет. – М.: Изд. ЦИК СССР, 1925. – С. 481.
[Закрыть]. При этом военный бюджет государства на 1923/24 финансовый год составлял всего 395 млн. рублей, или 24,9 % военного бюджета Российской империи накануне Первой мировой войны[512]512
Кадишев А. Б.История советского военного искусства 1917–1940. – М.: Изд. ВПЛ, 1949. – С. 236.
[Закрыть].
Происходящие в Вооруженных силах процессы не могли не затронуть Железнодорожные войска. В тот момент они продолжали «состоять в ведении ЦУП ВОСО», но, как уже отмечалось ранее[513]513
пункт 2.6 главы II данной работы.
[Закрыть], приказом Реввоенсовета от 25 марта 1923 года № 587 все 19 железнодорожных полков были преобразованы в батальоны, имевшие по штату 650 человек (см. приложение 22).
В батальоны также были переформированы: Кронштадтская отдельная крепостная железнодорожная рота (переформирована в 20-й отдельный железнодорожный батальон); отдельная железнодорожная рота Народно-Революционной Армии Дальневосточной Республики (21 ождб) и 3-я Саратовская школа военно-железнодорожных техников (22 ождб). Всего было сформировано 22 отдельных железнодорожных батальона.
С переходом на батальонную организацию численность Железнодорожных войск сократилась почти вдвое.
Батальоны были объединены в шесть бригад, подчиненных управлениям ВОСО военных округов (фронтов). 1-я бригада (командир Николай Адамович Станиславский) дислоцировалась на территории Московского (г. Москва), а 2-я (командир Василий Александрович Жарков) – Петроградского (Ленинградского) (место дислокации г. Петроград, затем Ленинград) военных округов.
3-я бригада (командир Виктор Павлович Михелев) создавалась из частей Западного фронта и затем вошла в состав Западного военного округа (место дислокации г. Смоленск).
4-я железнодорожная бригада (командир Андрей Евгеньевич Раздеришин) была создана в составе Украинского военного округа (место дислокации г. Киев).
5-я бригада (командир Федор Константинович Годлевский) создавалась из частей Туркестанского фронта (г. Ташкент), а с 27 июня 1923 года под командованием Павла Петровича Семенова-Козлова передислоцировалась из Ташкента в Самару и вошла в состав Приволжского военного округа.
6-я бригада (командир бригады Леонид Васильевич Данилов) – объединила железнодорожные части 5-й Краснознаменной армии (место дислокации г. Чита, а с 23 июня 1923 года – г. Хабаровск).
По штату отдельный железнодорожный батальон состоял из 4 специализированных по видам работ рот (1-я рота пути – 199 человек, 2-я рота эксплуатации и железнодорожной связи – 154 человека, 3-я рота службы тяги – 118 человек и 4-я рота баз и мастерских – 73 человека), батальонной школы для подготовки младших командиров, строевой, технической, санитарной и хозяйственной частей, команды связи, хозкоманды и некоторых других подразделений (см. приложение 22).
Сформированные железнодорожные батальоны занимались, как правило, боевой подготовкой и только иногда некоторые подразделения привлекались для строительства, ремонта и эксплуатации железных дорог.
Программы боевой подготовки были ориентированы на использование в военное время подразделений батальонов для восстановления и эксплуатации железных дорог.
Однако сокращением численности воинских формирований далеко не исчерпывались требования, предъявлявшиеся временем к военной организации государства.
В июне 1923 года Пленум ЦК РКП (б) принимает решение о проверке деятельности военного ведомства и создает военную комиссию под председательством В. В. Куйбышева[514]514
Куйбышев Валериан Владимирович (1888–1935), советский партийный, государственный и военный деятель. Член РСДРП с 1904. Окончил кадетский корпус (1905). Учился в Военно-медицинской академии. Участник революции 1905–1907. Руководитель борьбы за советскую власть в Самаре, председатель Самарского ВРК. В гражданскую войну политкомиссар и член РВС 1-й армии, затем 4-й армии Восточного фронта, с октября 1918 председатель Самарского губисполкома, в 1919–1920 член РВС Южной группы войск Восточного фронта, Астраханской группы войск, 11 и армии и Туркестанского фронта, начальник политуправления Туркестанского фронта. С 1922 секретарь ЦК и председатель ЦКК партии, парком РКИ, заместитель председателя СНК и Совета труда и обороны. С 1926 председатель ВСНХ, с 1930 председатель Госплана СССР, заместитель председателя СНК и СТО С 1934 председатель Комиссии советского контроля, 1-й заместитель председателя СНК и СТО. Член ЦК партии 1922–1923 и с 1927. Член Политбюро ЦК ВКП (6) с 1927. Член президиума ЦКК партии в 1923–1926. Член ВЦИК, ЦИК СССР. См., напр.: Военный энциклопедический словарь. – С. 382.
[Закрыть], а с сентября 1923 года – С. И. Гусева[515]515
Гусев Сергей Иванович (Драбкин Яков Давидович) (1874–1933), советский партийный и государственный деятель. Член РСДРП с 1896. Участник революции 1905–1907 и Октябрьской революции. В 1917 член Петроградского ВРК. В гражданскую войну член РВС 5-й и 2-й армий, Восточного, Юго-Восточного, Южного, Кавказского фронтов, комиссар Полевого штаба РВСР. С 1921 начальник политуправления РККА, член РВСР. С 1923 секретарь ЦКК РКП (6), член коллегии Наркомата РКИ СССР. В 1925–1926 – заведующий отделом печати ЦК ВКП (6). Кандидат в члены ЦК партии в 1920–1923, член ЦКК с 1923 (член Президиума в 1923–1927). С 1929 член Президиума ИККИ. См., напр.: Военный энциклопедический словарь. – С. 219.
[Закрыть].
3 февраля 1924 года Пленум ЦК РКП (б) заслушал доклад С. И. Гусева о результатах проверки военного ведомства. В докладе отмечалось, что в настоящее время Красной Армии как организованной, обученной, политически воспитанной и обеспеченной мобилизационными запасами силы нет, армия небоеспособна[516]516
Бочков Е. А.Указ. соч. – С. 3.
[Закрыть].
Требовалось немедленно развернуть работу по реорганизации армии и аппарата управления военного ведомства, по переводу войск на нормальные условия жизни и боевой подготовки.
Этим целям должна была послужить военная реформа 1924–1925 годов, сущность которой составляли следующие мероприятия: переход к смешанной – территориально-кадровой – системе военного строительства; перестройка и укрепление центрального, окружного и местного аппаратов управления; создание национальных воинских формирований; укрепление армии техническими частями; усиление подготовки военных кадров, улучшение их материального положения, всего дела снабжения Вооруженных сил; усовершенствование системы обучения и воспитания войск; введение единоначалия; укрепление партполитаппарата и повышение роли партийно-политической работы в частях и соединениях[517]517
Курс лекций по истории КПСС. – Вып. 2. – М.: Воениздат, 1971. – С. 89–91.
[Закрыть].
Исключительно сложные задачи, в рамках военной реформы, встали и перед Железнодорожными войсками.
В кратчайшие сроки предстояло определить принципы дальнейшего строительства войск; выработать их оптимальную организационную структуру и перейти на нее; перестроить в соответствии с новыми требованиями систему управления, материального обеспечения и подготовки командных кадров войск; улучшить обучение и воспитание личного состава.
Дело в том, что накопленный опыт боевой подготовки и деятельности отдельных железнодорожных батальонов свидетельствовал о необходимости поиска иной, более подходящей для решения задач мирного времени организации частей Железнодорожных войск. Существовавшая организация не обеспечивала ни экономного содержания войск, ни должного уровня их боевой и военно-специальной подготовки.
Устарели и не отвечали новым задачам действовавшие в войсках со времен гражданской войны руководящие документы, определявшие цели и организацию подготовки войск.
Не соответствовала новым требованиям и система подготовки командных кадров. Большинство школ военно-железнодорожных специалистов с расформированием трудовых армий, при которых они функционировали, были или расформированы или направлены на формирование новых военно-учебных заведений.
Да и такое хорошо зарекомендовавшее себя в годы гражданской войны военно-учебное заведение Железнодорожных войск, как 1-я Советская Краснознаменная военно-железнодорожная школа командного состава РККА, до 31 мая 1922 года дислоцировавшаяся в Торжке, испытывала большие трудности.
Вот, например, как описывает ее посещение в 1922 году «главным начальником ВОСО Республики» М. М. Аржановым[518]518
Аржанов Михаил Михайлович (1873–1941), работник центрального аппарата Красной Армии. Окончил военно-инженерное училище (1892), электротехнический офицерский класс (1893), поручик. Служил на железных дорогах. После Октябрьской революции начальник эксплуатационного управления Наркомата путей сообщений. В феврале 1919 – августе 1922 – начальник Центрального управления Военных сообщений РВСР, одновременно в апреле 1920 – апреле 1921 – главный инспектор путей сообщений Наркомата путей сообщений. За умелое руководство военными перевозками в условиях разрухи награжден орденом Красного Знамени (1920). В дальнейшем на военно-административной работе и в Наркомате путей сообщений. Герой Труда (1930). См.: Гражданская война и военная интервенция в СССР. – С. 41.
[Закрыть] современник: «Школа эта существует два года и успела дать 2 выпуска. ...Главначснаба[519]519
М. М. Аржанов, помимо должности начальника Центрального управления военных сообщений РВСР, занимал еще и должность главного начальника снабжения (главначснаба) РККА.
[Закрыть] интересовала степень обеспеченности школы предметами вещевого довольствия и продовольствия. И как раз эта область оказалась в школе не в порядке. Продовольствие отпускается нерегулярно. Курсанты плохо одеты. При школе имеется, между прочим, своя хлебопекарня, замечательная своим разительным припеком – 45 % минимум, что, конечно, не способствует хорошему качеству хлеба.
Разбросанность школы по городу отнюдь не способствует приданию ей характера военного учреждения»[520]520
Гайда М.Образцовый склад // Снабжение Красной Армии. – 1922. – № 3. – С. 20–21.
[Закрыть].
Одновременно с сокращением численности соединений, частей и органов управления значительно сокращалась и реорганизовывалась сеть высших военно-учебных заведений страны, уменьшалось число слушателей и преподавателей. В частности, на базе Военно-инженерной (где на факультете Военных сообщений, с 1918 года готовились командные кадры с высшим военно-техническим образованием для органов BOCQ и Железнодорожных войск) и Артиллерийской академий создается Военно-техническая академия, а факультет ВОСО закрывается. Это ухудшило положение с подготовкой командных кадров для Железнодорожных войск, еще более обострило их дефицит.
Оставались нерешенными и некоторые вопросы комплектования, снабжения и обеспечения войск в условиях мирного времени.
Кроме того, при реорганизации в ходе военной реформы центрального аппарата Народного комиссариата по военным и морским делам «весной 1924 года Железнодорожные войска были изъяты из ведения ЦУП ВОСО и подчинены окружному командованию, с подчинением в центре начальнику инженеров РККА, на коего возложены обязанности по подготовке Железнодорожных войск к предстоящей им во время войны деятельности во всех отношениях»[521]521
Опадкин Н.Тактика применения, организация и подготовка Железнодорожных войск // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1925. – № 197 (20). – С. 14.
[Закрыть].
Не вызывает сомнения, что в создавшихся условиях залогом успешного проведения военной реформы в Железнодорожных войсках могло быть только использование творчески переработанного, с учетом последних достижений советской военной науки, опыта, приобретенного войсками в годы Первой мировой и гражданской войн.
В связи с этим определенный интерес представляет система теоретических воззрений на мировую военно-политическую обстановку и характер возможной войны, выработанная советскими военачальниками и военными теоретиками в 20-х – начале 30-х годов[522]522
Савушкин Р. А.Зарождение и развитие советской военной доктрины. – Военно исторический журнал. – 1988. – № 2. – С. 19–26.
[Закрыть].
Ее основу составлял вывод о возможности нескольких вариантов нападения на СССР коалиции империалистических государств, сделанный ими исходя из анализа расстановки военно-политических сил на международной арене. При этом, учитывая наличие у ведущих государств мира миллионных, хорошо оснащенных вооруженных сил, массовую механизацию и моторизацию войск, советские военные теоретики полагали, что боевые действия будут носить высокоманевренный характер, отличаться большой динамичностью и небывалым размахом.
Вместе с тем ими не отрицались и позиционные формы вооруженной борьбы, более того, допускалось, что на ряде театров военных действий для наших войск может сложиться неблагоприятная ситуация, которая потребует применения таких форм маневра, как отход и отступление в глубь страны[523]523
Фрунзе М. В.Избранные произведения. – Т. II. – М.: Воениздат, 1957. – С. 46.
[Закрыть].
Основные оперативно-стратегические расчеты делались применительно к обстановке на западной границе. Она же лежала в основе нарезки границ ТВД, расчетов емкости стратегических и операционных направлений, определения примерного состава объединений, ширины полос обороны и последующего наступления, глубины операций, продолжительности войны и другие оперативно-стратегические и оперативно-тактические показатели[524]524
ЦАМО, ф. 33988, оп. 2, д. 682, лл. 21–22;Савушкин Р. А.Указ. соч. – С. 22.
[Закрыть].
В связи с тем, что значительная часть теоретических положений под влиянием технической реконструкции Вооруженных сил, претерпевала со временем серьезные изменения, современные исследователи условно выделяют два этапа в процессе разработки форм вооруженной борьбы[525]525
Савушкин Р. А.Указ. соч. – С. 24.
[Закрыть].
Для первого (с 1921 по 1929 год) была характерна разработка линейных форм вооруженной борьбы, которые базировались на способности войск воздействовать на противника только вдоль линии непосредственного соприкосновения с его передовыми частями на глубину досягаемости огня артиллерии. Все это нашло отражение в теории последовательных операций[526]526
Мовчин Н. Н.Последовательные операции по опыту Марны и Вислы. – М. – Л.: Госиздат, 1928. – С. 118;Триандафиллов В. К.Характер операций современных армий. – 3-е изд. – М.: Воениздат, 1936. – С. 185–187.
[Закрыть] и теории «последовательного подавления отдельных расчленений боевых порядков противника»[527]527
Полевой устав РККА (1929). – М., 1932. – С. 12; Вопросы стратегии и оперативного искусства в советских военных трудах (1917–1940 гг.). – М.: Воениздат, 1965. – С. 375.
[Закрыть].
Второй этап (с 1930 по январь 1934 года) характеризовался переходом к разработке глубоких («пространственных») форм вооруженной борьбы с массированным применением танков, авиации, артиллерии и воздушных десантов для нанесения поражения группировкам противника на всю глубину их построения и достижения в короткие сроки стратегических (оперативных, тактических) результатов.
Основы новой теории, названной впоследствии теорией глубокого боя и операции, разрабатывались вплоть до начала Великой Отечественной войны и нашли отражение в указаниях и инструкциях по глубокому бою (1933, 1934, 1935 годы) и Полевых уставах (1936, 1939, 1941 годы)[528]528
Савушкин Р. А.Указ. соч. – С. 24.
[Закрыть].
Важное место среди положений военной науки занимали выводы о возрастании роли тыла и экономики в современной войне, а также о средствах и методах экономической борьбы.
Разумеется, реализация на практике основных положений как теории последовательных, так и глубоких операций находилась в прямой зависимости от эффективности, надежности и устойчивости их транспортного обеспечения, что, в свою очередь, предъявляло исключительно высокие требования к Железнодорожным войскам.
Для их подготовки к действиям в новых условиях, как уже отмечалось ранее, исключительное значение имели анализ, переосмысление и творческое применение опыта, накопленного войсками в ходе Первой мировой и особенно недавно закончившейся гражданской войн.
Сразу после окончания боевых действий специалисты военно-железнодорожного дела (ученые, командиры военных железнодорожных частей и соединений, участники Первой мировой и гражданской войн) приступили к анализу результатов деятельности Железнодорожных войск. Особое внимание уделялось изучению приобретенного ими на фронтах опыта, обсуждению следующих из него выводов и уроков, выработке рекомендаций по строительству и совершенствованию войск, разработке основных принципов их подготовки к будущей войне.
Развернувшаяся дискуссия, в которой активное участие приняли такие признанные специалисты, как Н. Опацкий, К. Востоков, С. Волков, Н. Афанасьев М. Фоменко и другие, нашла отражение в многочисленных публикациях в военно-специальной литературе, книгах, деятельности военно-научных обществ.
В итоге специалистами был сделан ряд важных выводов, которые сыграли определенную роль в ходе реформирования и совершенствования Железнодорожных войск.
Первый вывод сводился к тому (и в этом мнение специалистов было едино), что необходимость транспортного обеспечения боевых действий в маневренной войне требует наличия в составе Вооруженных сил хорошо подготовленных в военно-профессиональном отношении, регулярных, имеющих централизованную систему управления военно-специальных частей и соединений – Железнодорожных войск.
Мировой и отечественный опыт свидетельствовал: попытки заменить подразделения Железнодорожных войск гражданскими железнодорожными организациями обречены на провал. При этом дело зачастую было даже не в неспособности таких организаций успешно действовать в зоне боев. Как в последствии отмечал В. Куценко: «В войну 1914–1918 годов Германия принуждена была перебросить на железные дороги захваченных территорий большое количество своих железнодорожников, а на их место внутри страны были поставлены малоподготовленные люди. Это положение привело к заметному росту числа крушений и аварий на железнодорожном транспорте в самой Германии»[529]529
Куценко В.К вопросу о воинских перевозках на театре военных действий // Военная мысль. – 1940. – № 4. – С. 90.
[Закрыть].
Более того, анализируя деятельность гражданских железнодорожников в тех случаях, когда они привлекались к работам непосредственно на театрах военных действий, М. Фоменко и К. Востоков пришли к такому, разделяемому всеми специалистами, выводу: «...работа даже высоко квалифицированных гражданских специалистов не давала тех результатов, какие получались при выполнении заданий военными техниками, импровизирующими при невероятно трудных условиях весьма своеобразные сооружения.
Причинами же медленной интенсивности работы первых являются: 1) привычка в мирное время к производству большинства работ подрядным способом; 2) неумение организовать работы средствами воинских частей; 3) привычка к установившимся трафаретным формам и 4) недостаток и плохое качество некоторых материалов, с которыми гражданский техник, как человек невоенный, просто боится идти на известные отступления, диктуемые самой военной обстановкой»[530]530
Фоменко М., Востоков К. Задачи войск сообщения и подготовка средне го и старшего командного состава // Техника и снабжение Красной Армии (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1924. – № 119 (8). – С. 20.
[Закрыть].
Однако успешно действовать Железнодорожные войска могут лишь в том случае, если их организационная структура, система, управление и уровень подготовки будут адекватны задачам, стоящим перед войсками.
Как справедливо замечал Н. В. Опацкий: «...недостаточно еще иметь хорошо развитую и прекрасно оборудованную сеть железных дорог, необходимо умело и рационально ее использовать – эксплуатировать. ...Рациональное использование прифронтовых железных дорог, так называемых головных участков, зависит от целесообразного применения и надлежащей подготовки одного из важнейших их факторов – Железнодорожных войск»[531]531
Опацкий Н.Тактика применения, организация и подготовка Железнодорожных войск // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1925. – № 214–215 (22–23). – С. 10.
[Закрыть].
Поэтому много внимания специалисты уделили определению круга задач, которые предстоит решать Железнодорожным войскам как в маневренных войнах, так и в мирное время; исследованию принципов организации частей и соединений войск; поиску оптимальной системы управления ими.
Говоря о предназначении войск, большинство специалистов считало, что «на театре военных действий Железнодорожные войска предназначаются: 1) для восстановления разрушенных железнодорожных линий как на занятой у противника территории, так и в тылу – на участках железных дорог, пострадавших от налета неприятельских воздушных сил и другим каким-либо причинам;
2) для военной эксплуатации головных участков железных дорог, находящихся в сфере боевых действий;
3) для смешанной эксплуатации как в ближнем, так и, в некоторых случаях, в глубоком тылу тех участков железных дорог, где ощущается недостаток гражданских агентов или где необходимость в таковых может быть вызвана в силу соображений, как политических, так и военного характера;
4) для постройки железных дорог и веток военного значения нормальной колеи;
5) для постройки и эксплуатации полевых железных дорог узкой колеи паровой и конной тяги;
6) для развития станций в целях усиления пропускной способности участков железных дорог;
7) для эвакуации участков железных дорог, оставляемых при отходе противнику;
8) для разрушения участков железных дорог, названных в п. 7.
В мирное время Железнодорожные войска могут быть использованы целыми частями или отдельными подразделениями (командами):
1) для военной и смешанной (военно-гражданской) эксплуатации железных дорог в местностях с особо тяжелыми климатическими условиями, на окраинах, в случае стихийных бедствий на железных дорогах и в местностях с неустойчивым правовым порядком;
кроме того, в мирное время на Железнодорожные войска могут быть возложены 2) работы по постройке железных дорог и веток как нормальной, так и узкой колеи;
3) работы по постройке – как для железных дорог, так и под обычные дороги – мостов простой конструкции (преимущественно деревянных)
и, наконец, 4) работы по борьбе с ледоходом и наводнениями на железных дорогах»[532]532
Опацкий Н.Тактика применения, организация и подготовка Железнодорожных войск // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщееия). – 1925. – № 197 (20). – С. 14–15.
[Закрыть]
Поиск в ходе дискуссии оптимальной организационной структуры Железнодорожных войск хотя и не привел специалистов к единому мнению по поводу конкретных ее форм, но позволил сформулировать основные принципы решения этой весьма сложной и важной задачи.
Прежде всего, некоторые авторы не исключали, что «разнообразный характер работ Железнодорожных войск, большой масштаб этих работ и необходимость действия на значительном протяжении при эшелонировании в глубину» будут объективно способствовать возникновению достаточно сложной и громоздкой организации железнодорожных частей[533]533
Опацкий Н.Тактика применения, организация и подготовка Железнодорожных войск // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1925. № 203 (21). – С. 12.
[Закрыть].
При этом, разрабатывая структуру основных частей войск, следует иметь «целью создание такой единицы, которая обладала бы известной гибкостью и удобствами в отношении управления и к тому же могла бы производить самостоятельную ответственную работу, например, по восстановлению разрушений»[534]534
Военно-научная жизнь // Техника и снабжение Красной Армии (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1924. – № 113 (7). – С. 47.
[Закрыть].
Более того, необходимо «иметь в составе этой организации обладающие достаточной во всех отношениях самостоятельностью подразделения, чтобы каждое таковое подразделение могло производить работы по своей специальности, будучи оторвано от штаба части на довольно значительное расстояние»[535]535
Опацкий Н.Тактика применения, организация и подготовка железнодорожных войск // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1925. – №203 (21). – С. 12.
[Закрыть].
По мнению специалистов, организация войск должна отражать характер и специфику будущих работ и соотношение объемов и трудоемкости отдельных их видов. В соответствии с ними следует определять специализацию, количество и мощность частей и подразделений каждого вида.
Говоря о характере работ, которые предстоит выполнять военным железнодорожникам, все участники дискуссии, основываясь на проведенных ими исследованиях и расчетах, сошлись во мнении, что «в будущих маневренных войнах на Железнодорожные войска в первую очередь лягут работы строительно-восстановительного характера и лишь в меньшей мере – работы по эксплуатации (большей частью смешанной) передовых участков фронтовых железных дорог»[536]536
Афанасьев Н. Некоторые выводы из деятельности железнодорожных дивизионов в гражданскую войну (по архивным материалам ЦУП ВОСО) // Техника и снабжение Красной Армии (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1924. – № 160(15). – с. 6.
[Закрыть].
При этом опыт Первой мировой и гражданской войн показал, что «работы строительного характера на железных дорогах широкой колеи будут заключаться главным образом в работах по восстановлению пути и мостов и перешивке пути и, лишь в незначительной степени, в постройке новых дорог»[537]537
Опацкий Н.Организация Железнодорожных войск // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1926. – № 259 (29). – С. 3
[Закрыть].
Поэтому «организация железнодорожных частей в военное время должна иметь узкоспециальный уклон – в зависимости от характера выполняемых ими работ, типа дорог, обслуженности Железнодорожными войсками и от принятого рода тяги на дороге»[538]538
Там же. – С. 5.
[Закрыть].
В то же время следовало иметь в виду, что характер, специфика и структура работ, которые предстоит выполнять Железнодорожным войскам, вряд ли останутся неизменными, так как находятся в жесткой зависимости от развития средств разрушения (заграждения) и восстановления железных дорог.
Почитать похожее на эту книгу
История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Том 2. 1917- ...Автор: авторов Коллектив
Железнодорожные войска России. Книга 1. На службе Российской империи: 1851– ...Автор: Николай Старостенков
