Текст книги "Железнодорожные войска России. Книга 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917–1941"

Автор книги: Николай Старостенков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 20 (всего у книги 32 страниц)

Как мы помним, для этих целей в ходе развернувшейся после гражданской войны дискуссии специалисты военно-железнодорожного дела рекомендовали направлять части Железнодорожных войск на строительство и эксплуатацию железнодорожных линий.

В определенной степени эта рекомендация была учтена: в 1924 году Железнодорожным войскам было поручено строительство железной дороги Орша – Лепель.

Для выполнения столь ответственной задачи приказом РВС СССР от 23 сентября 1924 года № 1183/188 было сформировано управление отдельного корпуса войск путей сообщения. Командиром корпуса был назначен Леонид Иванович Коновалов, военкомом – Василий Николаевич Воробьев, начальником штаба – Николай Васильевич Бородин. В состав корпуса вошло абсолютное большинство военных железнодорожных частей.

Участие практически всего личного состава Железнодорожных войск в выполнении единой задачи позволило организовать соревнование между частями, наладить обмен передовым опытом в ходе организации производства работ и выполнении их конкретных видов, в решении задач боевой подготовки.

Главным результатом участия Железнодорожных войск в строительстве железнодорожной линии Орша – Лепель можно считать приобретение личным составом опыта организации и практического выполнения больших объемов строительных работ на реальных объектах железнодорожного транспорта.

На строительстве железнодорожной линии Орша-Лепель: Земляные работы

На строительстве железнодорожной линии Орша-Лепель: Участники строительства

На строительстве железнодорожной линии Орша-Лепель: Доставка рельс к месту укладки

На строительстве железнодорожной линии Орша-Лепель: Ручная забивка свай

Кроме того, в это время возникла коллизия, разрешение которой в определенной степени стимулировало дальнейшее развитие системы управления Железнодорожными войсками.

Дело в том, что железнодорожные части, находившиеся на строительстве линии Орша – Лепель, оказались в двойном подчинении. С одной стороны – начальнику инженеров РККА, а с другой, так как они вошли в состав отдельного корпуса войск путей сообщения, подчиненного Центральному управлению военных сообщений – начальнику военных сообщений Красной Армии.

Для приведения системы управления Железнодорожными войсками в соответствие с принципами единоначалия и централизации управления во всех звеньях в 1926 году части войск были вновь подчинены командующим войсками военных округов через начальников военных сообщений округов.

В свою очередь, в военных округах для повышения эффективности управления железнодорожные полки и транспортные части ВОСО были объединены в железнодорожные бригады.

Однако сложность задач, которые предстояло решать Железнодорожным войскам в военное время, а также проблемы, возникавшие в мирное время в ходе подготовки частей войск к действиям по штатному предназначению, потребовали в 1926 году введения в ЦУП ВОСО и в военных округах должности помощника начальника военных сообщений по Железнодорожным войскам. В связи с этим в 1927 году управления бригад (как ставшие теперь, по мнению командования, лишними звеньями в системе управления частями войск) были расформированы.

На строительстве железнодорожной линии Орша-Лепель: Укладка шпал

На строительстве железнодорожной линии Орша-Лепель: Полевая кухня

На строительстве железнодорожной линии Орша-Лепель: Разработка выемки

На строительстве железнодорожной линии Орша-Лепель: Пропуск первого поезда по железнодорожной линии Орша-Лепель

На строительстве железнодорожной линии Орша-Лепель: Специальный почетный жетон «На память совместного труда работников транспорта и Красной Армии», которым на строительстве железнодорожной линии Орша-Лепель награждались особо отличившиеся военные железнодорожники

В то же время практика привлечения частей Железнодорожных войск к строительству железных дорог и создания для этой цели временных органов управления продолжилась. Так, летом 1927 года части Железнодорожных войск, вновь объединенные в отдельный корпус войск путей сообщения, успешно осуществили строительство железнодорожной линии Чернигов – Овруч.

Помимо участия в строительстве железных дорог, определенную роль в практическом обучении личного состава организации и проведению работ по восстановлению искусственных сооружений и систем водоснабжения сыграла опытная мостовая база НКПС.

На этой базе начиная с 1928 года подразделения железнодорожных войск совместно со спецформированиями НКПС осваивали методы установки и монтажа различных конструкций разборных пролетных строений, сооружения временных мостовых опор, восстановления водоснабжения, на практике знакомились с новыми образцами строительно-восстановительной техники.

В основе создания новых видов технических средств, рождения передовых (для своего времени) технологий выполнения строительных и восстановительных работ лежали огромный опыт, накопленный НКПС и Железнодорожными войсками в ходе гражданской войны, последовавшего за ней восстановления железнодорожной сети страны и результаты глубоких теоретических разработок, осуществленных учеными и специалистами.

Сразу после окончания гражданской войны внимание ученых, преподавателей военно-учебных заведений, работников специальных отделов НКПС, офицеров-железнодорожников, специалистов-изобретателей было приковано к проблемам организации и производства работ по восстановлению и заграждению железных дорог, повышению уровня и качества технического оснащения Железнодорожных войск и спецформирований НКПС.

На строительстве железнодорожной линии Чернигов-Овруч, 1927 г.: Подготовка шпал

На строительстве железнодорожной линии Чернигов-Овруч, 1927 г.: Разработка и транспортировка грунта

На строительстве железнодорожной линии Чернигов-Овруч, 1927 г.: Земляные работы

На строительстве железнодорожной линии Чернигов-Овруч, 1927 г.: Палаточный городок

На строительстве железнодорожной линии Чернигов-Овруч, 1927 г.: Переноска шпал

На строительстве железнодорожной линии Чернигов-Овруч, 1927 г.: Доставка материалов

Особое внимание уделялось темам исследовательских и конструкторских разработок, посвященных различным вопросам ускоренного восстановления и строительства железнодорожных сооружений (прежде всего верхнего строения пути, мостов, систем водоснабжения), повышению их темпов, техническому перевооружению войск.

Поэтому, когда в 1925–1926 годах НКПС объявил конкурс проектов разборных железнодорожных мостов и механизации путевых работ, в него активно включились и конструкторские бюро, и отдельные изобретатели.

В итоге на конкурс поступило несколько проектов путеукладчиков, в том числе широко известный путеукладчик системы инженера В. И. Платова. Как в последствии отмечал профессор Д. Бизюкин: «Работа последних лет заставляет признать путеукладчик инженера Платова наиболее совершенной машиной, отвечающей требованиям скоростной укладки. В 1940 году на одном из специальных строительств темп укладки был доведен до 8,5 км в сутки, а при более правильной организации работ темп укладки можно повысить до 10 км в сутки»<sup>[578]578
  пункт 2.5 главы II данной работы.


[Закрыть]</sup>.

Кроме того, были отобраны и приняты на вооружение Железнодорожных войск роликовый транспортер, улучшенный тип путеразрушителя «Червяк», моторные рельсорезные станции, пневматический и электрифицированный инструмент для путевых и мостовых работ и ряд других машин и механизмов.

Конкурс проектов разборных мостов выиграл проект Е. О. Патона. Его мост, после определенной доработки, поступил в производство под маркой РБ-30.

В дальнейшем научно-исследовательская и конструкторская работа, направленная на совершенствование разборных железнодорожных мостов, продолжилась. В результате в 1932–1934 годах была спроектирована целая серия разборных мостов, создан проект усиления разборных мостов Эйфеля, выполнен технический проект изготовления деревянных мостовых ферм и некоторые другие работы.

При активном участии известных ученых С. В. Завацкого и В. П. Фармаковского проектируется и создается тяжелый понтонный парк СП-19, который был приспособлен для пропуска железнодорожного подвижного состава. Во время Великой Отечественной войны он использовался при восстановлении крупных железнодорожных переправ.

Большой вклад в создание различных устройств железнодорожного водоснабжения (башни-колонны, башни-ускорители, гидроаккумуляторы горизонтального и вертикального типов и др.) внес инженер А. А. Рожновский. Отличительная особенность разработанных им изделий заключалась в том, что они были приспособлены к работе в условиях военного времени.

Коллективом специалистов в области механизации работ по постройке телеграфно-телефонных линий связи была создана бурильная машина БИ-9, предназначенная для выделывания ям для столбов, а также передвижной кран для установки столбов.

Особое место в военно-научной работе занимала теоретическая разработка вопросов организации боевой деятельности Железнодорожных войск на театре военных действий.

В связи с этим большой интерес у таких видных теоретиков и практиков военно-железнодорожного дела, как Н. Опацкий, Л. Нагродский, С. Завацкий, Н. Данилов, Н. Житков, К. Востоков и некоторых других, вызывали проблемы организации головного железнодорожного участка и деятельности на нем частей и соединений Железнодорожных войск.

В своих трудах ученые и специалисты (а почти все они в свое время приняли участие в развернувшемся на страницах специальной печати обсуждении итогов деятельности Железнодорожных войск на фронтах Первой мировой и гражданской войн), опираясь на уже проведенные к тому времени исследования, продолжили работу по конкретизации содержания понятия «головной железнодорожный участок», уточнению его организации и задач, разработке принципов взаимодействия формирований, действующих на нем.

Проведенные исследования, проектно-конструкторские разработки и результаты испытаний новой техники легли в основу увидевших свет в 1928–1930 годах документов, регламентировавших деятельность Железнодорожных войск на театре военных действий: Положения по восстановлению и разрушению фронтовых железнодорожных участков; наставлений по восстановлению пути, искусственных сооружений, водоснабжения; типовых проектов опор и пролетных строений для восстановления мостов и других нормативных актов.

Так, в увидевшем свет в 1928 году Положении по восстановлению и разрушению фронтовых железнодорожных участков на основе новых знаний и опыта творчески развивались многие важные идеи изданного Советом рабочей и крестьянской обороны в мае 1919 года Положения по разрушению железнодорожных линий, оставляемых при отходе противнику<sup>[579]579
  Востоков К. П.Восстановление железных дорог и устройство на них заграждений – М.: Трансжелдориздат. 1939.


[Закрыть]</sup>.

Вместе с тем это был руководящий документ уже иной эпохи, учитывавший как существенные изменения, произошедшие в Железнодорожных войсках, их организации, техническом оснащении, так и опыт, накопленный войсками в прошедших войнах и при выполнении работ по восстановлению и строительству железнодорожной сети страны.

В соответствии с ним под головным железнодорожным участком понимался прилегающий к фронту железнодорожный участок в 2–5 перегонов, восстановление и эксплуатация которого производятся Железнодорожными войсками. При этом с началом войны железнодорожные части должны были занять те головные участки, которые изучались ими в мирное время.

Головной железнодорожный участок состоял из эксплуатируемого и восстанавливаемого участков. На нем должны были располагаться: начальная станция, являющаяся его тыловой границей; головная станция, ближайшая к фронту, до которой организована эксплуатация участка, и выгрузочные станции, на которых располагаются головные армейские склады и их отделения.

Восстановление железнодорожных участков предполагалось вести в две очереди. Работы первой очереди, заключавшиеся в краткосрочном восстановлении сооружений с обеспечением пропускной способности 8 пар поездов в сутки, должны были вести Железнодорожные войска. Повышение пропускной способности участков с временным восстановлением сооружений возлагалось на спецформирования НКПС. Материалы предполагалось подавать главным образом с тыловых баз, хотя при работах первой очереди не исключалась возможность использования местных ресурсов.

Основными задачами Железнодорожных войск на головном участке являлись: восстановление и перешивка главного пути на перегонах и 2–3 путей на станциях, а также временное восстановление малых мостов (отверстием до 20 метров), 1–2 проводов связи и краткосрочное восстановление водоснабжения.

На головном участке должны обеспечиваться: восстановление железных дорог вслед за наступающими частями; прием поездов с пополнением и грузами; содержание на колесах поездов со снабженческими грузами, составляющими подвижной запас войск, базирующихся на данном участке; пропуск поездов с восстановительными материалами на восстанавливаемый участок; эвакуация санитарными поездами больных и раненых.

Восстановительные работы должны были обеспечивать: скорость движения поездов на перегоне не менее 10 километров в час, на мостах – 5 километров в час; удаление головной железнодорожной станции от линии фронта не более одного перехода (25 километров), при этом максимальный отрыв не должен превышать 100 км; пропускную способность не менее 8 пар поездов, из которых 4 пары – для воинского движения.

При восстановлении верхнего строения пути предполагалось восстанавливать и перешивать на двухпутных участках один путь; для ускорения восстановления допускались переходы с одного пути на другой, но не более одного перехода на перегоне.

При восстановлении мостов должны были применяться типовые пролетные строения из двутавровых балок, деревянные и металлические пролетные строения, а также металлические разборные мосты. В качестве опор использовались клеточные, рамные, ряжевые и свайные.

Доставку личного состава восстановительных организаций к месту работ следовало осуществлять конным транспортом, рельсов – поездами и вагончиками.

При наступлении наших войск железные дороги, оставляемые противником, автоматически должны были включаться в головной участок; тыловые перегоны и станции по мере их восстановления и удлинения головного участка следовало передавать в эксплуатацию НКПС.

Кроме железнодорожных частей, на головном участке работали восстановительные организации НКПС, возглавляемые начальником головного отдела дороги. Обеспечение работ восстановительными материалами должно было производиться с головной базы НКПС, подчиненной начальнику головного отдела.

Головной железнодорожный участок являлся частью военной дороги, которая представляла собой систему подготовленных и оборудованных армейских путей подвоза и эвакуации железнодорожного, водного и грунтового транспорта, обеспечивающую базирующиеся на данное железнодорожное направление войсковые соединения.

Начальником участка (начголучем) должен был назначаться командир железнодорожного полка, действующего на данном железнодорожном направлении. Начголучу подчинялись: начальник эксплуатации головного участка (командир эксплуатационного батальона полка), ведающий эксплуатацией участка, и начальник работ (командир строительного батальона), руководящий восстановлением головного участка.

Данное Положение и некоторые другие руководящие документы в момент их создания в основном соответствовали требованиям своего времени. Однако по мере индустриального развития страны рос и уровень технического оснащения Железнодорожных войск. В них поступало все больше экскаваторов, скреперов, автомобилей, тракторов, железнодорожных кранов, роликовых транспортеров, нового сваебойного оборудования и другой строительно-восстановительной техники. В связи с этим помимо строительно-путевых и мостовых частей в войсках стали формироваться отдельные роты связи и механизации, а также подразделения обеспечения.

По мере поиска путей совершенствования системы управления строительно-восстановительными и заградительными работами, роста возможностей средств восстановления и разрушения железных дорог возникла и необходимость корректировки порядка подчинения должностных лиц и принципов организации работ, выполняемых войсками.

С учетом всех этих обстоятельств в 30-х годах подвергаются пересмотру многие основные положения руководящих документов по восстановлению и заграждению железных дорог.

Так, если в конце 20-х – начале 30-х годов в них, как было показано выше, предусматривалось, что головной железнодорожный участок в оперативном тылу является частью военной дороги, а его начальник подчиняется начальнику ВОСО армии через начальника военной дороги (начвоенодора), то в 1934 году эта система упрощается: головной участок изымается из подчинения начвоендору и подчиняется непосредственно начальнику ВОСО армии.

В 1936 году вместо начальника головного участка в военное время вводится должность начальника восстановительных работ (НВР), подчиненного начальнику ВОСО армии. На НВР возлагалось выполнение восстановительных работ на определенных железнодорожных направлениях и участках, для чего в его распоряжение выделялись восстановительные, мостовые, плотничьи, рабочие, эксплуатационные и другие железнодорожные части.

В 30-х годах продолжилось проведение специальных научных исследований, посвященных вопросам восстановления железных дорог на театре военных действий. Некоторые их результаты увидели свет в вышедшей в 1939 году работе К. П. Востокова «Восстановление железных дорог и устройство на них заграждений»<sup>[580]580
  Петров Б. Н.Репетиция катастрофы // Военно-исторический журнал. – 1993. – № 6. – С. 10–16.


[Закрыть]</sup>, которая фактически явилась первым учебным пособием, опубликованным по данному вопросу. Тогда же коллективом ученых и преподавателей Военно-транспортной академии совместно со специалистами НКПС завершается разработка крупной проблемной темы по скоростному восстановлению железных дорог.

Кроме того, научно-педагогическим коллективом ВТА в этот период по заданию Генерального штаба и НКПС выполняется ряд исследований по аналогичной тематике.

Вместе с тем некоторые исследователи<sup>[581]581
  РГВА, ф. 4, он. 18, д. 55, л. 61.


[Закрыть]</sup> отмечали, что в конце 30-х годов советская военная мысль несколько замедлила свое развитие. По их мнению, именно поэтому начальник управления боевой подготовки Красной Армии генерал-лейтенант В. Н. Курдюмов, в ходе совещания высшего командного состава Красной Армии, состоявшегося в декабре 1940 года, обратил внимание участников на то, что опыт войны с Финляндией «остался необобщенным и неизвестным для широких масс командного состава, не принимавшего в ней участия»<sup>[582]582
  Там же, л. 149.


[Закрыть]</sup>.

Почти то же самое об изучении опыта операций Второй мировой войны говорил и командующий войсками Приволжского военного округа генерал-лейтенант В. Ф. Герасименко<sup>[583]583
  Заключительная речь народного комиссара обороны Союза ССР Героя и Маршала Советского союза С. К. Тимошенко на военном совещании 31 декабря 1940 г. // Военно-исторический журнал. – 1992. – № 1. – С. 17.


[Закрыть]</sup>.

Даже в заключительной речи народный комиссар обороны СССР С. К. Тимошенко отмечал: «В смысле стратегического творчества опыт войны в Европе, пожалуй, не дает ничего нового»<sup>[584]584
  Петров Б. Н.Указ. соч. – С. 12.


[Закрыть]</sup>.

Причины такого отношения, в частности, к зарубежному опыту, полагают исследователи<sup>[585]585
  РГВА, ф. 4, оп. 18, д. 56, лл. 91, 92.


[Закрыть]</sup>, раскрыл в своем выступлении начальник Главного разведывательного управления Красной Армии генерал-лейтенант Ф. И. Голиков, советовавший участникам совещания «избегать преувеличения и преклонения перед успехами» иностранных армий, поскольку «это вредно отражается на нашем воспитании».

Однако, если (как будет показано ниже) специалистами военно-железнодорожного дела и не был в должной мере исследован и оценен опыт первых сражений Второй мировой войны, то многое из того, что касалось опыта скоростного строительства железных дорог в условиях военных действий, накопленного в конце 30-х – начале 40-х годов, было ими тщательно проанализировано и обобщено.

Действительно, в этот период на театрах военных действий частями и соединениями Железнодорожных войск в исключительно сложных условиях было осуществлено форсированное строительство двух железнодорожных линий: Борзя – Баин-Тумен (в 1939 году в ходе боев на реке Халхин-Гол) и Петрозаводск – Суоярви (в 1940 году во время советско-финляндской войны)<sup>[586]586
  пункт 4.3 главы IV данной работы.


[Закрыть]</sup>.

Итоги участия Железнодорожных войск в строительстве этих объектов железнодорожного транспорта, а также мероприятия, которые следовало предпринять для сокращения сроков строительства железных дорог в особых условиях, были достаточно подробно исследованы специалистами<sup>[587]587
  Бизюкин Д.Скоростное строительство железных дорог // Железнодорожный транспорт. – 1941. – № 3–4. – С. 55–58;Никольский А.Постройка железных дорог в прифронтовой полосе // Железнодорожный транспорт. – 1942. – № 3–4. – С. 27–32;Чернышев В.Форсированная постройка железных дорог на театре военных действий // Железнодорожный транспорт. 1941 №3–4. – С. 33–40;Кондратьев З. И.(генерал-майор технических войск). Форсированная постройка железнодорожной линии Петрозаводск – Суоярви // Строительство железных дорог и путевое хозяйство. – 1941. – № 2. – С. 4–6 и др.


[Закрыть]</sup>.

Выводы, которые были сделаны специалистами, в основном сводились к следующему.

Основные принципы скоростной постройки железных дорог, выработанные совещанием строителей при транспортной секции Академии наук СССР, важнейшим из которых являлась обязательность проработки проекта организации работ в три периода: подготовительный, строительный и заключительный, не могут быть в полном объеме использованы в ходе форсированной постройки железных дорог на театре военных действий.

Такое строительство, как правило, не имеет, да и не может иметь, детально разработанного проекта организации работ и подготовительного периода, то есть такого периода, в течение которого заблаговременно осуществляются все операции, необходимые для планомерного выполнения основных работ.

Вместо подготовительного периода имеется период сосредоточения сил и средств, который на практике колеблется в интервале от 15 до 20 дней. Имеющийся опыт показал, что этого времени достаточно для проведения изысканий, оценки обстановки и обеспечения развертывания работ по постройке линии с прибытием основных сил и средств.

Специалисты военно-железнодорожного дела были единодушны в том, что основным методом постройки железных дорог на театре военных действий может быть только форсированный метод работ, при этом выделение главной задачи из общего комплекса является его основным принципом.

Также, по их мнению, практика форсированного строительства железных дорог на театре военных действий показала, что маневр силами, средствами и материальными ценностями может быть осуществлен двумя способами: путем создания специальных подразделений или механизированных частей, подчиненных непосредственно начальнику строительства, или путем маневрирования теми частями, которые поставлены на производство самих работ на участках.

Тактические свойства маневра должны в основном сводиться к тому, чтобы в нужный момент на решающих участках удалось сосредоточить максимум сил и средств.

Специалисты не без основания полагали, что одним из важнейших принципов строительства железных дорог на театрах военных действий является оперативность. Под этим они понимали не только мобильное проведение в жизнь принятых решений, но и обязательное проявление военнослужащими таких качеств, как твердость, решительность и инициативность, в духе которых должен быть воспитан не только руководящий аппарат строительства, но и весь коллектив строителей<sup>[588]588
  Чернышев В.Указ. соч. – С. 34.


[Закрыть]</sup>.

В связи с тем что постройка железных дорог на театре военных действий всегда будет находиться под наблюдением и воздействием противника, стремящегося нарушить ход работ и не допустить окончания строительства, в плане строительства в качестве важнейших мероприятий должны быть предусмотрены меры по охране и обороне основных объектов будущей железной дороги.

Наиболее полно взгляды, сложившиеся у специалистов военно-железнодорожного дела на проблему успешной организации скоростного строительства железных дорог на театрах военных действий, на наш взгляд, изложил военный инженер 1-го ранга В. Чернышев, который отмечал: «Форсированная постройка железных дорог на театре военных действий характеризуется: неожиданностью возникновения задания, исключающей всякую возможность использования подготовительного периода; отсутствием технического проекта, определяющего объем работ, так как изыскания совмещаются с моментом начала самой постройки; отсутствием достаточных геологических, гидрогеологических и иных данных, которые в процессе постройки зачастую создают неожиданные трудности, в корне нарушающие процесс работ; необходимостью быстро ориентироваться в обстановке и намеченном объеме работ для определения графика работ и дислоцирования частей, предназначенных для данной постройки; очень сжатыми сроками для выполнения работы; высокой требовательностью как в организации непрерывного управления работами, так и в отношении внутренней сложности и гибкости приемов и методов работы в соответствии с конкретной обстановкой; исключительной перегрузкой армейскими перевозками тех железных и шоссейных дорог, на которые базируется постройка линии; почти полным отсутствием жилья в местах постройки дороги, как правило, занятого армейскими частями; особыми условиями, которые вытекают из военной обстановки, а именно: необходимостью защиты и обороны объектов, невозможностью работать в ночных условиях со светом и рядом других особенностей; как правило, облегченными техническими условиями на первый период постройки дороги»<sup>[589]589
  Там же.


[Закрыть]</sup>.

Важную роль в развитии военно-научной работы, проведении практической апробации приемов и способов восстановления и разрушения железных дорог, а также испытаний новых образцов техники для Железнодорожных войск сыграл Центральный научно-испытательный железнодорожный полигон РККА.

Созданный в 1929 году в районе Гороховца, полигон располагал хорошей учебно-испытательной базой, совершенствование которой не прекращалось до начала Великой Отечественной войны.

На полигоне имелось железнодорожное кольцо длиной около 18 километров, были выстроены несколько станций, мостов и других сооружений. Кольцо было разделено на три перегона, что позволяло производить опытные учения по восстановлению и заграждению железных дорог, отрабатывать способы и методы основных работ, выполняемых войсками на театре военных действий, производить испытания новых средств технического вооружения Железнодорожных войск<sup>[590]590
  Старинов И. Г.Записки диверсанта. – М. Альманах «Вымпел», 1997 – С.142.


[Закрыть]</sup>.

Так, на полигоне испытывались путеукладчики Курбатова и Рувта, роликовые транспортеры, путеразрушители, копры различных конструкций, разнообразный пневматический и электрифицированный инструмент, проходили проверку и испытания всевозможные усовершенствования конструкций машин и механизмов.

Оснащение Центрального научно-испытательного железнодорожного полигона РККА позволяло использовать его не только для опытных работ, но и для специальных военно-технических учений Железнодорожных войск, в процессе которых отрабатывалось управление работами, организация связи, материально-техническое обеспечение и другие вопросы. Некоторые из учений проводились совместно с авиацией, что создавало на них обстановку, приближенную к боевой.

Для участия в учениях и проведении испытательных работ привлекались железнодорожные полки Московского военного округа и Ленинградское училище военных сообщений им. М. В. Фрунзе<sup>[591]591
  Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 167–168.


[Закрыть]</sup>.

Определенную роль сыграл полигон и в исследовании исключительно важной проблемы – минирования железных дорог.

Дело в том, что глубокое и всестороннее изучение опыта войн и учений показало: такие виды заграждения, как разрушение и эвакуация, не могут на длительное время воспретить противнику использовать железные дороги, оставленные ему при отходе. Рост механизации восстановительных работ давал возможность сравнительно быстро привести их в работоспособное состояние.

Разумеется, самым простым и действенным методом продления срока восстановления противником выведенных из строя железных дорог выглядело дальнейшее увеличение объемов разрушений, осуществляемое за счет повсеместного внедрения усовершенствованных технологий устройства заграждений и средств механизации заградительных работ. Однако, по мнению ряда специалистов (А. Т. Ковалев, М. В. Онучин, A. M. Подовников, И. Г. Старинов и др.), значительно более существенный и устойчивый результат должно было дать минирование.

Следует отмстить, что опыт уже первого периода Великой Отечественной войны полностью подтвердил справедливость этой точки зрения. Действительно, когда гитлеровцы приступили к восстановлению подорванного 17 августа 1941 года моста через реку Нарва у Ивангорода, минеры старшего лейтенанта А. И. Максимова осуществили подрыв ранее заложенной ими у основания одной из опор радиоуправляемой мины. Опасаясь дальнейших взрывов, противник отказался от продолжения восстановительных работ и в течение 8 месяцев переправлял грузы через реку с помощью канатной дороги<sup>[592]592
  Магистрали бесстрашных /М. Г. Чивилев, А. С. Ефимов, П. А. Матросов, И. Ф. Синельников.– Л.: Лениздат, 1971. – С. 56.


[Закрыть]</sup>.

Еще более впечатляющие результаты дала первая в истории попытка массового применения противопоездных мин замедленного действия: в октябре 1941 года силами 5, 13, 27-й железнодорожных бригад и частей инженерных войск было осуществлено минирование Харьковского железнодорожного узла и прилегающих к нему участков (Белгород – Харьков, Готня – Белгород, Готня – Харьков и др.).

Здесь были установлены 1303 мины замедленного действия (в том числе 500 противопоездных) со сроками замедления от 2 до 180 суток. На них подорвалось 106 поездов. Взрывами мин замедленного действия были разрушены также 9 мостов<sup>[593]593
  ЦАМО, ф. 236, оп. 110692, д. 2, л. 37.


[Закрыть]</sup>.

«Из 315 МЗД<sup>[594]594
  МЗД – мина замедленного действия.


[Закрыть]</sup>, установленных подразделениями 5 и 27-й железнодорожных бригад, противник обнаружил лишь 37, обезвредил 14, а 23 вынужден был подорвать, смирившись с неизбежным в таких случаях разрушением пути»<sup>[595]595
  Старинов И. Г.Указ. соч. – С. 402.


[Закрыть]</sup>.

В результате работа Харьковского железнодорожного узла была парализована в течение пяти месяцев. Движение же по восстановленному противником участку Готня – Харьков, из-за непрекращающихся взрывов мин до лета 1942 года не возобновлялось<sup>[596]596
  Пономарев А. Я., Смирнов В. Г.Заграждение железных дорог в первом периоде войны // Военно-исторический журнал. – 1986. – № 3. – С. 79.


[Закрыть]</sup>.

Разработка вопросов минирования железных дорог была начата в конце 20-х – начале 30-х годов. Как отмечал известный специалист минно-подрывного дела И. Г. Старинов<sup>[597]597
  Старинов Илья Григорьевич (2 августа 1900–18 ноября 2000), один из руководителей партизанского движения во время Великой Отечественной войны (1941–1945), полковник. В Красной Армии с июня 1919. Окончил 4-ю Воронежскую школу военно-железнодорожных техников (1922), Военно-транспортную академию (1935). В 1936–1937 во время гражданской войны в Испании был советником при специальном партизанском соединении. В 1938–1940 начальник Центрального научно-испытательного железнодорожного полигона РККА. Участвовал в советско-финляндской войне 1939–1940. С 1940 – начальник отдела заграждений и минирования Управления подготовки Главного военно-инженерного управления РККА. В начале Великой Отечественной войны руководил инженерно-оперативной группой на Западном и Южном фронтах и партизанской школой; по заданию Генштаба провел операцию по выводу из строя с помощью управляемых по радио мин важных объектов в оккупированном Харькове (ноябрь 1941). В 1942 командир бригады специального назначения (Калининский фронт), помощник начальника Центрального штаба партизанского движения (ЦШПД). В 1942–1943 начальник Центральной партизанской школы и начальник ШПД на Южном фронте. С апреля 1943 заместитель начальника Украинского ШПД, с июля 1944 – заместитель начальника Польского ШПД. С сентября 1944 начальник штаба советской военной миссии в Югославии. После окончания войны до 1958 на преподавательской работе в высших военно-учебных заведениях. См.: Большая советская энциклопедия. – М., 1976. – Т. 24. – Кн. 1. – С. 427.


[Закрыть]</sup>: «В 1928–1929 годах армия уже имела ряд противопоездных мин замедленного и мгновенного действия. Некоторыми из них можно было подорвать любой указанный поезд, даже определенный вагон этого поезда. Но имелся у этих мин один очень существенный недостаток: они срабатывали только при установке под шпалы или вплотную под рельсы. Оставляла желать лучшего и герметичность»<sup>[598]598
  Старинов И. Г.Указ. соч. – С. 24.


[Закрыть]</sup>.

В дальнейшем совершенствование противопоездных и объектных мин замедленного действия (МЗД) продолжилось.

В частности, стали разрабатываться и опробоваться образцы техники (взрыватели и замыкатели мгновенного и замедленного действия, источники тока и т.п.), из которых можно было монтировать мины на месте установки.

Со временем началось создание и средств разминирования. Первые образцы миноискателей допускали возможность отыскания мин в металлических оболочках и постепенно совершенствовались.

К сожалению, по целому ряду объективных и субъективных причин, о некоторых из которых речь пойдет ниже, сложных технических средств минирования железных дорог к началу Великой Отечественной войны в Железнодорожных войсках, практически не было.

Все же работа по исследованию вопросов минирования путей сообщения и разработке новых конструкций мин продолжалась, а с назначением в марте 1938 года начальником Центрального научно-испытательного железнодорожного полигона РККА полковника И. Г. Старикова она значительно интенсифицировалась.