Текст книги "Железнодорожные войска России. Книга 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917–1941"

Автор книги: Николай Старостенков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 28 (всего у книги 32 страниц)

В связи с этим было принято беспрецедентное в практике железнодорожного строительства в СССР решение: для улучшения обеспечения войск, действующих севернее Ладожского озера, зимой, в кратчайшие сроки, в исключительно сложных природно-климатических условиях осуществить форсированное строительство железной дороги Петрозаводск – Суоярви<sup>[741]741
  Чернышев В.Форсированная постройка железных дорог на театре военных действий // Железнодорожный транспорт. – 1941. – № 3–4. – С. 33–40;Кондратьев З. И.Форсированная постройка железнодорожной линии Петрозаводск – Суоярви // Строительство железных дорог и путевое хозяйство. – 1941. – №2. – С. 4–6.


[Закрыть]</sup>.

Начальником строительства был назначен полковник З. И. Кондратьев. Именно под его руководством в 1939 году в ходе военного конфликта на реке Халхин-Гол в Монголии осуществлялось скоростное строительство железной дороги Борзя – Баин-Тумен.

На строительство линии Петрозаводск – Суоярви наряду с другими организациями, направляется и сводное соединение железнодорожных частей под командованием полковника А. Ф. Фунтова.

В самый разгар зимы, когда температура воздуха опускается до 45–48 градусов мороза, а глубина снежного покрова превышает 1,5 метра, строителям предстояло проложить 132 километровую железную дорогу, 90 километров которой пролегало по густым лесам, изобиловавшим гранитными скалами и крупными валунами, а 36 километров – по болотам, глубина которых достигала 13 метров<sup>[742]742
  Кондратьев З. И.Указ. соч. – С. 4.


[Закрыть]</sup>.

Достаточно наглядное представление об этих местах дает финская поговорка: «Воды хоть залейся, камней хоть убейся, а леса хоть заблудись»<sup>[743]743
  Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 180.


[Закрыть]</sup>. Но ни суровая природа, ни тяжелейшие условия строительства не смогли помешать военным железнодорожникам выполнить поставленную командованием задачу.

Работы начались 1 января 1940 года. Участники строительства должны были в предельно сжатые сроки – 45 рабочих дней – уложить 160 километров верхнего строения пути и построить свыше 2000 погонных метров искусственных сооружений. Для этого требовалось выполнить 1 655 тысяч кубометров земляных работ, из которых 805 тысяч кубометров приходилось на отсыпку насыпей (в том числе идущих на протяжении 15 километров по сланям через болота) и 850 тысяч кубометров – на разработку выемок (из них объем выемок в скальных грунтах составлял 50 тысяч, а в валунах – превышал 40 тысяч кубических метров). Большинство выемок было сосредоточено на одном участке протяженностью 10–12 километров<sup>[744]744
  Кондратьев З. И.Указ соч. – С. 4.


[Закрыть]</sup>.

Строительство железной дороги Петрозаводск – Суоярви, как и постройка железнодорожной линии Борзя – Баин-Тумен, проводилось без подготовительного периода с одновременным производством изысканий и проектированием отдельных сооружений.

С самых первых дней перед руководством строительства встала сложная задача: следовало выработать такие способы организации работ, которые бы обеспечили выполнение поставленной задачи имеющимися силами и средствами в установленные сроки.

В связи с этим все работы, связанные с постройкой дороги, были организованы по принципу узкой специализации с параллельным развертыванием на широком фронте. Земляные работы, сооружение мостов, развозка на автомобилях вдоль земляного полотна укладочных материалов производились одновременно. По мере готовности земляного полотна велась укладка верхнего строения пути.

Существовала и еще одна проблема. Несмотря на то что на сооружении железной дороги работали достаточно хорошо обученные воины-железнодорожники, отсутствие у них опыта железнодорожного строительства в зимних условиях потребовало от инженерно-технического персонала организации не только специального инструктирования участников строительства, но и обучения их наиболее рациональным методам производства работ.

Так как скованный морозом грунт, отсутствие дорог и прохождение трассы через лесисто-болотистые районы исключали возможность использования прицепных землеройных машин и экскаваторного парка, то для разработки выемок пришлось применять массовые взрывы, а для прохождения болот – слани и насыпи на сланях.

Большой объем взрывных работ по разработке выемок вызвал необходимость проведения сложных подготовительных мероприятий по устройству минных колодцев и камер, а разработка выемок глубиной 18–20 метров, особенно в песчано-валунных грунтах, потребовала не только специального обучения воинов, но и привлечения работников Метростроя.

В этих условиях скорость разворота взрывных работ в начальный период строительства приобрела решающее значение. По трассе линии было развезено около 1000 тонн взрывчатых веществ. При этом взрывчатые вещества, личный состав и транспорт тщательно распределялись по отдельным пунктам работ.

Каждая взорванная выемка насыщалась рабочей силой и транспортом в таком количестве, чтобы уборка взрыхленного грунта производилась без перерывов круглые сутки. Только таким образом можно было не дать грунту замерзнуть.

Как отмечали участники строительства<sup>[745]745
  Там же. – С. 5.


[Закрыть]</sup>, производство земляных работ зимой во многом напоминало работы по бетонированию. Так же как и при бетонировании, здесь требовалась продуманная подготовительная работа, а темп производства строительных работ должен был носить исключительно напряженный характер.

Весь технологический процесс – отсыпка насыпи или разработка выемок – расчленялся на отдельные законченные этапы, исключающие возможность замораживания грунта.

На строительстве линии Петрозаводск – Суоярви для транспортировки грунта в условиях суровой северной зимы применялись разнообразные виды транспорта (конные подводы, автомашины-самосвалы, трактора с прицепами, сани, узкоколейные вагонетки и т.д.).

Однако, по мнению начальника строительства полковника З. И. Кондратьева, наибольший производственный эффект можно было получить, используя гусеничные транспортеры. Лучше всех зарекомендовал себя гусеничный транспортер СТЗ-НАТИ-5, имевший высокую проходимость по снегу и достаточную маневренность в стесненных условиях леса, скал и малых карьеров.

Также З. И. Кондратьев полагал, что для транспортировки грунта в условиях суровой зимы могут быть использованы и узкоколейные железные дороги, так как этот вид транспорта менее других зависим от температурных колебаний.

В конкретных условиях строительства железной дороги Петрозаводск – Суоярви отсыпку насыпей в основном производили автотракторные колонны.

Земляные работы начались на строительстве практически одновременно с прибытием автотракторных колонн и подрывных средств.

По мнению участников строительства, устройство земляного полотна в зимних условиях при сильных морозах и частых снежных метелях было еще более сложной задачей, чем укладка пути. Оно требовало сосредоточения большого количества транспортных средств.

При этом планировку и уплотнение грунта пришлось производить в максимально возможном темпе с использованием значительного количества личного состава. Также, во избежание замораживания, отсыпку насыпей стремились вести без больших перерывов, слоями не менее 10–15 сантиметров.

В целях обеспечения своевременного строительства железной дороги руководству строительством приходилось оперативно принимать обусловленные особыми обстоятельствами технические решения. Так, в связи с невозможностью в установленный срок сдать земляное полотно на проектных отметках на первом этапе работ, для пропуска укладки в местах высоких насыпей, пришлось допускать понижение отметок. Принятию этого решения способствовало наличие балластных карьеров, что позволило в дальнейшем произвести досыпку насыпей поездной возкой.

В некоторых случаях при подходах высокими насыпями к мостам из-за недостатка близко расположенных карьеров пришлось применять деревянные эстакады. В условиях полной обеспеченности лесоматериалами такое решение позволило своевременно пропускать укладку пути. С организацией карьеров и открытием рабочего движения поездов эстакады были убраны и насыпи возведены методом поездной возки.

На строительстве линии широко применялся отогрев грунта кострами, заранее разводимыми в местах, где предполагались земляные работы, или же там, где делался перерыв в работе. Костры являлись одновременно и средством обогрева личного состава.

Исключительно важное значение в ходе строительства приобрела проблема защиты военнослужащих и места работ от снежных заносов. Как отмечали участники строительства, определенную роль в ее решении сыграли переносные щиты, но наибольшую помощь в организации обогрева и отдыха личного состава, задействованного на работах, безусловно, оказали передвижные деревянные домики с железными печами.

Весьма непростым делом было преодоление заболоченных участков. Не имея соответствующего оборудования для сплошного выторфовывания и отсыпки насыпей на минеральное дно, как явно невыполнимого в установленные сроки, руководство строительства приняло решение проходить болота на сланях.

Были запроектированы три типа сланей для разных глубин болот. Болота перекрывались сланями и затем засыпались дренирующим грунтом. При этом большой объем земляных работ выполнялся в торфяных грунтах. Торфяные грунты вырезались и вывозились в кавальеры.

Участники строительства отмечали, что вырезка торфа в условиях суровых морозов протекала довольно успешно и никогда не составляла особых забот, если этому предшествовала соответствующая подготовка.

Объем и содержание выполняемых работ зависели от характера торфа. При ручной вырезке сухого торфа нельзя было допускать его смерзания. Для этого вскрытие участка от снега делалось таким образом, чтобы работы можно было без перерыва довести до проектных отметок.

При влажном торфе и ручной разработке его участки заранее очищались от снега и замораживались. Замороженный торф затем выкалывался. Вырезаемый торф с особыми предосторожностями отсыпался в кавальеры, так как существовала опасность воспламенения просохшего в них торфа от искр проходящих паровозов.

В связи с тем что на сланях, до их опускания в болото, отсыпаемый грунт быстро смерзался, насыпи по сланям отсыпались исключительно из дренирующих грунтов. Однако из-за отсутствия расположенных поблизости от мест производства работ подходящих дренирующих грунтов и большого протяжения участков пути, уложенных на сланях, отсыпка насыпей на сланях вызывала много трудностей.

Поэтому для укладки пути по сланям пришлось первоначально ограничиться отсыпкой насыпей высотой 0,25–0,50 метра. Затем, из специально отрытых по линии карьеров, насыпи досыпались поездной возкой до полного профиля.

Для равномерной осадки земполотна, во избежание одностороннего их опускания, на всех участках, где они укладывались, по обе стороны на расстоянии 2 метров от концов сланей были сделаны прорези шириной 60 сантиметров и глубиной до 1 метра.

Наблюдением в течение нескольких месяцев за работой насыпей на сланях установили, что погружение насыпей на сланях, за исключением одного случая, было равномерным; скорость погружения незначительна и позволяла поддерживать путь в нормальном и безопасном состоянии для движения поездов.

Кроме того, напряжения в рельсах, измеренные рельсоиспытательной станцией НИИПС при скорости движения поездов с паровозом серии Эу 40 км/час, не превышали допускаемых<sup>[746]746
  Чернышев В.Указ. соч. – С. 40.


[Закрыть]</sup>.

Благодаря самоотверженному труду строителей, за 34 календарных дня (со средним темпом 3,9 километра в сутки) земляное полотно было подготовлено к укладке практически на всем протяжении. Исключение составлял лишь один участок протяжением около 8 километров, где еще оставались мелкие недоделки.

В ходе строительства железной дороги Петрозаводск – Суоярви строителями был выполнен значительный объем работ по возведению искусственных сооружений. В среднем на 1 километр трассы приходилось 16 погонных метров искусственных сооружений. Всего же за 42 календарных дня было построено 2012 погонных метров искусственных сооружений, в числе которых 202 малых моста. Средний темп строительства составлял 50 погонных метров в сутки, достигая в некоторые дни 123 метров в сутки<sup>[747]747
  Там же.


[Закрыть]</sup>.

Определяющим готовность железной дороги видом работ являлась укладка пути. Однако к ее началу в земляном полотне имелись разрывы: задерживалась разработка ряда скальных выемок и вследствие несвоевременного поступления металлических балок не был готов мост через реку. Такое состояние полотна исключало возможность механизированной укладки пути. В связи с этим принимается решение: укладку пути вести вручную на широком фронте с боковым завозом материалов.

Темп укладки в данной ситуации зависел не столько от самого процесса укладки, сколько от обеспеченности ее необходимыми материалами, доставка которых осложнялась сильными морозами, наличием лишь одной, к тому же перегруженной воинскими перевозками, дороги, а также отсутствием подъездных путей к погрузочным базам.

Решающее значение подвоза материалов было учтено начальником строительства. Для его бесперебойного осуществления им был сформирован специальный транспортный отдел, располагавший 40 тракторами ЧТЗ-65 и 80 автомашинами ЗИС-5 и ЯГ-4.

Наличие крупных транспортных средств позволило организовать службу регулирования и устройство перегрузочных баз материалов с круглосуточным обслуживанием, а также прокладку дорог от баз к основному шоссе.

В связи с этим следует отметить, что централизация крупных транспортных средств в руках командования оказалась необходимым и весьма эффективным средством материального обеспечения строительства.

Устройство перегрузочных баз в условиях лесисто-болотистой местности требовало большой затраты сил, поэтому строители стремились устраивать их как можно реже, в среднем на расстоянии 15–20 километров. Однако практика показала, что такие расстояния чрезмерно велики для пробега тракторов марки ЧТЗ, и перегрузочные базы необходимо устраивать на расстоянии не более 10 километров.

С большими трудностями пришлось столкнуться строителям при перевозке рельсов в условиях тяжелого профиля дорог, тем более при отсутствии специально предназначенной для этой цели повозки.

На строительстве рельсы перевозились: тракторами ЧТЗ-65 на двух спаренных гусеничных повозках Омского завода и на гусеничных повозках Онежского завода; тракторами ЧТЗ-65 на двух лесовозных карельских санях и на одних подсанках, причем концы штабеля рельсов тянулись волоком; трактором ЧТЗ-65 с погрузкой штабеля рельсов на два ПЭН; автомобилями ЗИС-5 (газогенераторами) с одноосными 5-токным прицепами.

Автомашины одновременно перевозили по 8–9 рельсов, тракторы с повозками и санями – по 12–15 рельсов. Наилучшие результаты дало использование ПЭН, в котором, однако, было слабое звено – место крепления штабеля рельсов, – существенно затруднявшее разгрузку.

Одновременно с перевозкой рельсов был получен удачный опыт переброски на санях на расстояние в 130 километров 8 мотовозов нормальной колеи и 2 дрезин УА.

Укладка пути вручную была организована тремя колоннами, из которых две шли с востока на запад и одна – с конечной станции на западе шла им навстречу. Затруднения с подвозом рельсов и шпал к западной колонне были устранены на месте путем разборки одной финской ветки протяжением 30 километров и восстановлением разрушенного финнами лесопильного завода в Кайна, использовавшегося в дальнейшем для заготовки шпал.

На укладку пути строителями было затрачено 46 календарных дней. При этом средний темп укладки составлял 3 километра в сутки, максимальный – доходил до 8 км в сутки.

Анализируя ход строительства железнодорожной линии Петрозаводск – Суоярви, специалисты отмечали, что «укладка пути вручную на широком фронте с боковым завозом материалов в зимних условиях являлась трудной задачей, требующей для своего разрешения большого количества рабочей силы и транспортных средств, и ни в какой мере не может быть сравнима с механизированной укладкой пути»<sup>[748]748
  Чернышев В.Указ. соч – С. 39.


[Закрыть]</sup>.

Основные работы по постройке железной дороги Петрозаводск – Суоярви были закончены за 70 календарных или 47 ра бочих дней. 15 марта 1940 года по новой линии прошел первый поезд.

Несмотря на то что железная дорога открылась для движения с некоторым отставанием от установленного срока, ее строительство явилось серьезным достижением НКПС, Железнодорожных войск. Оно на практике доказало возможность форсированного железнодорожного строительства на театре военных действий в исключительно сложных природно-климатических условиях<sup>[749]749
  У строителей были определенные опасения за пропуск весенних вод и за состояние построенной в зимних условиях новой железнодорожной линии после ослабления морозов. Поэтому подготовка строительства к пропуску весенних вод потребовала серьезных мер. В марте и апреле, сразу же после открытия движения, строители выполнили значительные объемы работ по отрывке кюветов, нагорных канав, устройству деревянные лотков, расчистке русел рек и водоотводов, а также по укреплению концов искусственных сооружений, что должно было обеспечить устойчивость откосов мокрых выемок. Впоследствии специалисты отмечали, что «поведение насыпей, уложенных на сланях, и откосов глубоких выемок, сверх всяких ожиданий, оказалось весьма благоприятным. Имевшие место просадки были в пределах допускаемых норм». См.:Кондратьев З. И.Указ. соч. – С. 6.


[Закрыть]</sup>.

За выполнение этого ответственного задания наиболее отличившиеся воины-железнодорожники в числе других участников строительства были награждены высшей ведомственной наградой Народного комиссариата путей сообщения знаком – «Почетному железнодорожнику».

Соединения и части наступающей Красной Армии, преодолев сложную систему заграждений, минные поля и мощный огонь противника, к 17 февраля 1940 года прорвали главную полосу линии Маннергейма. 28 февраля они начали штурм второй полосы обороны. Ее прорыв, а также внезапный для финнов обход Выборгских укреплений по льду Выборгского залива 70-й стрелковой дивизией комбрига М. П. Кирпоноса и последовавшее за ним взятие Выборга поставили финскую армию в критическое положение.

12 марта 1940 года между СССР и Финляндией был заключен мирный договор, по которому военные действия прекращались по всему фронту с 12 часов 13 марта<sup>[750]750
  Орлов А. С.Указ. соч. – С. 34.


[Закрыть]</sup>. 105-дневная советско-финляндская война закончилась<sup>[751]751
  Победа в советско-финляндской войне дорого обошлась Красной Армии Ее людские потери в ней составили: убитыми и умершими от ран на этапах санитарной эвакуации – 65 384 человека, пропавшими без вести – 19 610 человек, ранеными, контуженными, обожженными и обмороженными – 196 198 человек. Всего 281 192 человека. Потери Финляндии (по финским источникам) составили: убитыми – 48 243 человека, ранеными – 43 000 человек. Всего 91 243 человека. См.:Кривошеев Г. Ф.Указ. соч. – С 44.


[Закрыть]</sup>.

Как вспоминали участники тех далеких событий, над Выборгом реяли два красных флага. Один развевался над старинной крепостью – его водрузили красноармейцы-пехотинцы, второй – над Выборгским вокзалом. Его установили воины-железнодорожники, открывшие железнодорожное сообщение Выборга с Ленинградом<sup>[752]752
  Майский Б. М., Алексеев В. В.Указ. соч. – С. 19.


[Закрыть]</sup>.

Участие в советско-финляндской войне явилось жесткой и бескомпромиссной проверкой боевой готовности Железнодорожных войск, их способности в экстремальных условиях решать задачи по штатному предназначению. Сегодня мы с полной уверенностью можем утверждать, что Железнодорожные войска выдержали эту проверку с честью. Их личный состав, проявляя мужество, героизм и редкую самоотверженность, успешно выполнил все задачи, поставленные перед ним командованием.

При этом среди участвовавших в войне железнодорожных частей наивысших результатов добились путевые восстановительные железнодорожные батальоны под командованием Чижова и Баранникова и мостовой железнодорожный батальон под командованием Желтикова<sup>[753]753
  Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 180.


[Закрыть]</sup>.

Трудовые и ратные подвиги воинов-железнодорожников были по достоинству оценены советским правительством. Среди награжденных правительственными наградами военнослужащих – пехотинцев, танкистов, летчиков, моряков, артиллеристов, саперов – значились и фамилии воинов Железнодорожных войск.

Подводя некоторые итоги участия Железнодорожных войск в советско-финляндской войне, следует отметить, что личный состав частей, действовавших на театре военных действий, продемонстрировал высокий уровень боевого и специального мастерства, способность решать задачи, поставленные командованием, в любой обстановке.

Война, выявив недостаточную маневренность частей и соединений Железнодорожных войск, необходимость совершенствования их организационной структуры и системы управления, показала, что этого можно добиться, сосредоточив тяжелую железнодорожную технику в батальонах механизации железнодорожных работ и перейдя к созданию таких штатных соединений войск, как железнодорожные бригады.

Таким образом, советско-финляндская война, боевые действия на озере Хасан, реке Халхин-Гол и, наконец, в Европе показали: для успешного проведения крупномасштабных общевойсковых операций требуется значительное, по сравнению с предполагавшимся ранее, увеличение объемов воинских перевозок, что, в свою очередь, вызывает дальнейший рост роли и значения Железнодорожных войск в ходе их подготовки и проведения.

Участие частей и соединений Железнодорожных войск в форсированном строительстве железных дорог, выполнении значительных объемов работ по их восстановлению и эксплуатации на театре военных действий в сложных технических и природно-климатических условиях обеспечили возможность получения военными железнодорожниками богатого опыта решения задач по штатному предназначению в реальной боевой обстановке.

И наконец, опыт форсированной постройки железных дорог частями и соединениями Железнодорожных войск на театрах военных действий в 1939–1940 годах доказал возможность значительного сокращения сроков возведения железных дорог и содействовал внедрению в СССР методов скоростного круглогодичного железнодорожного строительства.

4.4. Подготовка командных кадров для Железнодорожных войск

С созданием первых железнодорожных частей Красной Армии достаточно остро встал вопрос о подготовке для них командных кадров. Поэтому в соответствии с «Основными положениями об ускоренных курсах по подготовке командного состава РККА», объявленными приказом народного комиссара по военным делам от 28 января 1918 года № 104, 17 июля 1918 года в городе Торжке Тверской губернии создаются 1-е Советские инструкторские военно-железнодорожные курсы<sup>[754]754
  1-е Советские инструкторские военно-железнодорожные курсы были созданы на основании приказов народного комиссара по военным делам от 17 июля 1918 года № 745 и главного комиссара всех военно-учебных заведений республики от 17 июля 1918 года № 140.


[Закрыть]</sup>.

Группа курсантов первого набора 1-х Советских инструкторских военно-железнодорожных курсов. 1919 г.

Революционное Красное Знамя, которым за мужество и отвагу, проявленные командирами и курсантами в боях под Кронштадтом в 1921 году, была награждена ВЦИК 1-я Советская военно-железнодорожная школа командного состава РККА

Курсы входили в состав Московского военного округа и подчинялись Управлению военно-учебных заведений республики<sup>[755]755
  Исторический справочник по Железнодорожным войскам Советской Армии. Т. 1. Железнодорожные войска Военных сообщений (1918–1941 гг.) – М., 1971. – С. 252.


[Закрыть]</sup>. Срок подготовки на них первоначально составлял 10 месяцев, а временный штат предполагал обучение 150 курсантов.

Ровно через год – 17 июля 1919 года – приказом Всероссийского Главного штаба № 222 1-е Советские инструкторские военно-железнодорожные курсы переименовываются в 1-е Советские военно-железнодорожные курсы командного состава РККА<sup>[756]756
  Подробнее о 80-летней истории этого военного образовательного учреждения профессионального образования см.: Омельченко В. Г. и др. На службе Отечеству / В. Г. Омельченко, Н. С. Галяутдинов, Л. П. Иванов, Н. В. Кузьмин, А. Ф. Столяров, В. В. Яробков. – СПб., 1998.


[Закрыть]</sup>. Еще год спустя (20 сентября 1920 года), курсы преобразуются в 1-ю Советскую военно-железнодорожную школу командного состава РККА, в которой устанавливается трехлетний срок обучения.

Вместе с тем рост масштабов гражданской войны, вызванное им увеличение численности Красной Армии, все более и более обостряли потребность Железнодорожных войск не только в командирах различных степеней, но и в квалифицированных специалистах военно-железнодорожного дела.

В связи с этим к лету 1920 года, помимо 1-х Советских военно-железнодорожных курсов командного состава РККА, в Советской России действовали: Московская, Петроградская и Саратовская школы по подготовке и усовершенствованию военно-железнодорожных специалистов, Смоленская школа военно-железнодорожных специалистов Западного фронта и Воронежские саперно-железнодорожные курсы трудовой железнодорожной армии<sup>[757]757
  Исторический справочник по Железнодорожным войскам Советской Армии. Т. 1. Железнодорожные войска Военных сообщений (1918–1941 гг.) – С. 243–253.


[Закрыть]</sup>.

Существовавшие в ту пору военно-учебные заведения, занимавшиеся подготовкой специалистов военно-железнодорожного дела для Железнодорожных войск, значительно отличались по структуре и составу, организации учебного процесса, используемым учебным программам и даже по целям и задачам, которые они перед собой ставили.

Вместе с тем качество ускоренной подготовки командного состава и специалистов для Железнодорожных войск в решающей степени зависело от способности используемых в военно-учебных заведениях методик и программ привить обучаемым (курсантам, слушателям) практические навыки руководства подразделениями, вооружить их знаниями, необходимыми для обеспечения выполнения задач по штатному предназначению.

Аналогичные проблемы стояли и перед военно-учебными заведениями других родов войск.

Поэтому для разработки и обеспечения единообразного внедрения наиболее эффективных методик и программ обучения в августе 1920 года при Главном управлении вузов (ГУВУЗ) РККА был учрежден Высший военно-педагогический совет. В его состав вошли начальники ГУВУЗ, Полевого штаба РВСР, Всероглавштаба и военных академий. Важнейшими задачами совета были: установление связей с действующими на фронтах войсками, обобщение боевого опыта и внедрение его в практику обучения.

Но для того чтобы добиться максимального эффекта, требовалось прежде всего найти оптимальный, в конкретных исторических условиях, тип организации военно-учебного заведения.

Первый шаг в этом направлении был ознаменован приказом РВСР от 14 января 1921 года № 120. В соответствии с ним Московская, Петроградская, Саратовская и Воронежская<sup>[758]758
  К этому времени Воронежские саперно-железнодорожные курсы трудовой железнодорожной армии были преобразованы в Воронежскую школу по подготовке и усовершенствованию военно-железнодорожных специалистов.


[Закрыть]</sup> школы по подготовке и усовершенствованию военно-железнодорожных специалистов преобразовывались в 1-ю Московскую, 2-ю Петроградскую, 3-ю Саратовскую и 4-ю Воронежскую школы по подготовке младших военно-железнодорожных техников.

В дальнейшем было предпринято еще несколько реорганизаций<sup>[759]759
  В соответствии с приказом РВСР от 19 мая 1921 года № 1060 школы подготовки младших военно-железнодорожных техников преобразуются в школы подготовки военно-железнодорожных техников, а затем в соответствии с приказом РВСР от 25 апреля 1922 году № 1025 – в школы военно-железнодорожных техников РККА.


[Закрыть]</sup>, в результате которых эти военно-учебные заведения переформируются в 1-ю Московскую, 2-ю Петроградскую, 3-ю Саратовскую и 4-ю Воронежскую школы по подготовке военно-железнодорожных техников РККА.

Несколько ранее, 31 октября 1920 года, школа военно-железнодорожных специалистов переводится из Смоленска в Петроград и 19 ноября приказом УВУЗ Петроградского военного округа № 89 преобразуется в Петроградские курсы военно-железнодорожных специалистов.

Однако немногим более чем через месяц (29 декабря 1920 года) на базе этих курсов создаются Петроградские военно-железнодорожные командные курсы, которые, в свою очередь, 16 августа 1921 года преобразуются во 2-ю Военно-железнодорожную петроградскую школу комсостава РККА<sup>[760]760
  Приказ РВСР от 3 июня 1921 года № 1203.


[Закрыть]</sup>.

Таким образом, система подготовки квалифицированных кадров для Железнодорожных войск в начале 20-х годов включала военные образовательные учреждения профессионального образования двух типов: школы командного состава и школы по подготовке военно-железнодорожных техников.

Окончание гражданской войны, перевод Вооруженных сил на положение мирного времени предъявили новые требования ко всей системе подготовки кадров для Железнодорожных войск.

Большинство школ военно-железнодорожных техников функционировало при трудовых армиях, поэтому с расформированием трудовых армий они были либо расформированы, либо направлены на формирование новых военно-учебных заведений. Одновременно сливаются и укрупняются и школы командного состава.

Действительно, из существовавших на 1 апреля 1922 года 6 военно-учебных заведений, готовивших командные кадры и специалистов военно-железнодорожного дела, приказом РВСР от 28 апреля 1922 года № 1070 1-я Советская Краснознаменная военно-железнодорожная школа командного состава РККА, 2-я Военно-железнодорожная петроградская школа командного состава РККА и 2-я Петроградская школа подготовки военно-железнодорожных техников РККА были объединены и получили наименование 1-я Краснознаменная военно-железнодорожная петроградская командная школа (16 июля 1923 года 1-я Краснознаменная военно-железнодорожная петроградская командная школа преобразована в Петроградскую Краснознаменную военно-железнодорожную школу подготовки комсостава). Местом дислокации школы был определен город Петроград.

Затем, 31 июля 1922 года, в соответствии с приказом РВСР<sup>[761]761
  Приказ РВСР от 2 июня 1922 года № 1396.


[Закрыть]</sup> расформировывается 1-я Московская школа военно-железнодорожных техников РККА.

15 февраля 1923 года, по приказу командующего Московским военным округом<sup>[762]762
  Приказ командующего Московским военным округом от 15 ноября 1922 года № 1388/453.


[Закрыть]</sup>, расформировывается 4-я Воронежская школа военно-железнодорожных техников РККА.

И наконец, 25 апреля 1923 года, на основании приказа РВСР<sup>[763]763
  Приказ РВСР от 25 марта 1921 года № 587.


[Закрыть]</sup>, 3-я Саратовская школа военно-железнодорожных техников РККА переформировывается в 22-й отдельный железнодорожный батальон.

Теперь командные кадры для войск готовились только в Петроградской Краснознаменной военно-железнодорожной школе для подготовки комсостава, а младшие командиры – в полковых и батальонных школах.

Как правило, курс обучения в полковых и батальонных школах длился девять месяцев и предполагал подготовку младших командиров-специалистов, владеющих основными специальностями военно-железнодорожного дела.

Школы комплектовались военнослужащими из поступивших в части призывных контингентов после прохождения ими курса молодого бойца и принятия Военной присяги. Закончившие обучение младшие командиры возвращались в подразделения, направившие их на учебу.

Существенное влияние на развитие военного образования оказала военная реформа 1924–1925 годов, одним из направлений которой явилась перестройка военно-учебных заведений. Согласно принятому в июне 1924 года постановлению РВС СССР создавалась стройная система, включавшая следующие типы военно-учебных заведений: подготовительная военная школа; военная школа; окружные повторные курсы; курсы усовершенствования; военная академия.

Каждый тип военно-учебного заведения имел строго определенное назначение и программу, а система в целом обеспечивала последовательное повышение военной квалификации кадров.

В рамках реформы происходит завершение формирования сети средних военно-учебных заведений Красной Армии. Это осуществлялось путем замены значительного числа краткосрочных командных курсов военными школами единого типа по родам войск с постоянным штатом и 3–4-годичным сроком обучения.

Средние военные школы стали наиболее распространенным типом военно-учебных заведений. В их системе достойное место заняла и Ленинградская Краснознаменная военно-железнодорожная школа для подготовки комсостава.

В целом к 1929 году в стране действовали 6 военных академий, 48 военных школ сухопутных войск, 8 школ ВВС, 3 военно-морских училища<sup>[764]764
  Военная энциклопедия. – М.: Воениздат, 1994. – Т. 2. – С. 192.


[Закрыть]</sup>.

Однако одна военно-железнодорожная школа не могла решить всех проблем, связанных с подготовкой командного состава для Железнодорожных войск.

Положение осложнялось тем, что на 1 октября 1923 года среди начальствующего состава войск только 4,5% имели высшее, 16,9% – среднее и 17,6% низшее техническое образование. При этом 24,5% командиров, при наличии общего высшего, а 35,5% – общего низшего образования не имели необходимого в войсках специального образования<sup>[765]765
  Столяров А. Ф.и др. Призванные строить и защищать. – Кн. 2. – С. 133.


[Закрыть]</sup>.

Однако чтобы правильно оценить эти цифры, следует иметь в виду, что даже среди наиболее подготовленной части населения страны – членов коммунистической партии – в 1922 году высшее образование имели 0,68%, среднее – 6,99 %, а низшее – 80,11%. 1,37% – были неграмотны<sup>[766]766
  Литвак К. Б.К вопросу о партийных переписях и культурном уровне коммунистов в 20-е годы // Вопросы истории КПСС. – 1991. – № 2. – С. 86; Грамотность в России. – М., 1922. – С. 9; Всесоюзная перепись населения 1926 года. – М., 1929. – Отд. 1. – Т. 17, – С. 51.


[Закрыть]</sup> (см. приложение 43).

В целом же по Красной Армии на 1 января 1923 года высшую военную подготовку имели лишь 2%, а среднюю – 14,5% комсостава<sup>[767]767
  Военная энциклопедия. – М.: Воениздат, 1995. – Т 3. – С. 443.


[Закрыть]</sup>. Подавляющее большинство командиров были практиками, не имевшими серьезной базовой подготовки или прошедшими обучение на курсах по сокращенной программе.

Из приведенных данных следует, что положение с подготовкой командного состава в Железнодорожных войсках было даже несколько лучшим, чем в целом в РККА, тем не менее требовалось принимать срочные меры, направленные на повышение уровня подготовки начальствующего состава войск.

К решению этой проблемы подошли комплексно. Прежде всего была улучшена система командирской учебы в войсках. При этом на занятиях основное внимание уделялось изучению военной и специальной техники, тактики, совершенствованию навыков в управлении войсками, методики обучения и воспитания подчиненных. Кроме того, с декабря 1924 года вводится обязательный минимум общеобразовательных знаний, рассчитанный на 2 года для старшего комсостава, по которому командирам читались лекции, проводились политинформации и семинары.