Текст книги "Железнодорожные войска России. Книга 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917–1941"
Автор книги: Николай Старостенков
Жанры:
Военное дело: прочее
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 17 (всего у книги 32 страниц)
Тем самым, несмотря на исключительно сложные условия, в которых пришлось действовать военным железнодорожникам в ходе советско-польской войны, свою главную задачу они выполнили успешно.
Одним из обстоятельств, существенно осложнявшим борьбу с польскими войсками и отвлекавшим крупные силы и средства Советской Республики, были боевые действия, развернувшиеся на юге против войск П. Н. Врангеля[471]471
Врангель Петр Николаевич (1878–1928), одни из руководителей контрреволюционных сил на Юге в гражданской войне, генерал-лейтенант (1917). Окончил Академию Генерального штаба (1910). Участник русско-японской 1904–1905 и Первой мировой войны. В 1918–1919 в Добровольческой армии и Вооруженных силах Юга России. В 1920 главком так называемой Русской армии в Крыму. С 1920 белоэмигрант. В 1924–1928 организатор и председатель антисоветского «Русского общевоинского союза» (РОВС). См.: Военный энциклопедический словарь. – С. 165–166.
[Закрыть].
Еще 4 апреля 1920 года на военном совете в Крыму главнокомандующим и «правителем Юга России» вместо А. И. Деникина был избран П. Н. Врангель, войска которого 6 июня начали наступление в Северную Таврию[472]472
Северная Таврия – территория к северу от Крымского полуострова, ограниченная с запада низовьями Днепра и с востока – линией Запорожье (до 1921 года – Александровск) – Бердянск.
[Закрыть]. В дальнейшем П. Н. Врангель планировал овладеть Северным Кавказом и Донбассом и начать новый поход на Москву[473]473
Великобритания, намереваясь превратить Крым в свою базу на Черном море, оказала Врангелю финансовую и дипломатическую поддержку. Врангель широко использовал английскую помощь, однако отказался ограничиться только обороной Крыма, как этого хотели англичане.
[Закрыть].
К 24 июня, оттеснив 13-ю советскую армию, врангелевцы заняли почти всю Северную Таврию. Контрнаступление, предпринятое 13-й армией в конце июня, окончилось неудачей, и Советскому правительству пришлось направить против Врангеля дополнительные силы.
В июле врангелевские войска нанесли сильный удар в районе Александровска и отбросили части 13 и 2-й Конной армий на север.
Начатое 6 августа наступление советских войск из-за недостаточной подготовки привело к крупным потерям и окончилось неудачей.
Территория театра военных действий, на которой разворачивались основные сражения с войсками П. Н. Врангеля, имела относительно слабо развитую сеть железных дорог[474]474
Полонский И.Указ. соч. – С. 86–92.
[Закрыть]. Основными железнодорожными путями обеспечения действий советских армий были: часть, обусловленная положением линии фронта, железнодорожной магистрали Харьков – Севастополь (до станции Александровск – двухколейная, далее на юг – одноколейная) и линия Користовка – Далинская – Николаев с веткой на Херсон (от Користовки до Знаменки – двухколейная, далее – одноколейная).
Первоначально на прикрытии железных дорог фронта находился лишь один 7-й железнодорожный дивизион (командир дивизиона Федор Алексеевич Петухов, которого 9 июля 1920 года на этом посту сменил Иван Иванович Иванов) и только к концу июня, когда было принято решение усилить левый фланг 13-й армии, на ТВД прибывает 46-й железнодорожный дивизион (командир Александр Андреевич Широких), который уже 24 июня принимает головной железнодорожный участок Пологи – Бердянск.
Противодействуя июньскому наступлению советских войск, врангелевцы стремились снизить темп продвижения частей и соединений Красной Армии путем основательного разрушения оставляемых железных дорог. Поэтому железнодорожные дивизионы приступили к восстановительным работам.
29 июня, когда личный состав 46-го железнодорожного дивизиона осуществлял восстановление моста через реку Токмак, восемь аэропланов неприятеля произвели бомбардировку объекта работ. В результате погибло 4 военнослужащих, 6 человек было ранено, один вагон уничтожен и один паровоз поврежден. К счастью, восстанавливаемый мост не пострадал.
Однако начиная с этого дня для срыва восстановительных работ и разведки головных участков, противник начал широко применять авиацию, рейды конных групп и бронемашин. Открытая, ровная местность идеально способствовала таким действиям.
Как показали дальнейшие события, наиболее негативное воздействие на личный состав оказывали налеты авиации противника. Имея стрелковое оружие и определенный опыт участия в боевых действиях, военные железнодорожники смело отражали атаки неприятельской конницы и бронемашин. В то же время отсутствие штатных средств борьбы с воздушным противником, его фактически полная безнаказанность, при высокой уязвимости железнодорожных объектов и личного состава от бомб, производили сильное морально-психологическое воздействие на военнослужащих.
Помимо врангелевских войск у военных железнодорожников был и еще один противник – махновские банды. По свидетельствам участников тех событий: «Махновцы, тесно спаянные с местным населением круговой порукой, пользуясь железнодорожной связью, были хорошо осведомлены относительно расположения и движения наших частей и имели среди железнодорожников своих агентов, препятствовавших правильному движения наших поездов.
Грабя железнодорожные станции и эшелоны, взрывая мосты и путь, убивая отдельных красноармейцев, махновцы вносили сильную дезорганизацию в наши тылы»[475]475
Полонский И.Указ. соч. – С. 87.
[Закрыть].
Поэтому военным железнодорожникам приходилось принимать специальные меры, в том числе и по строжайшему учету железнодорожных служащих на головных участках с целью выявления среди них махновских и врангелевских информаторов.
В сентябре 1920 года ЦК РКП (6) признал первоочередной задачей ликвидацию врангелевского фронта.
В связи с этим 21 сентября из Юго-Западного фронта был выделен самостоятельный Южный фронт[476]476
После разгрома Добровольческой армии существовавший с 1918 года Южный фронт 10 января 1920 года был переименован в Юго-Западный. См.: Гражданская война и военная интервенция в СССР. – С. 678.
[Закрыть] под командованием М. В. Фрунзе в составе 6, 2-й Конной и 13-й армий.
24 сентября на Южный фронт направляется 1-я Конная армия и крупные подкрепления, из которых в октябре была образована 4-я армия. В то же время по мере окончания восстановительно-заградительных работ на Западном фронте на Южный фронт начинают перебрасываться и дополнительные силы Железнодорожных войск (см. приложение 27).
Врангель попытался разгромить силы Южного фронта по частям до подхода резервов. Ему удалось нанести частное поражение 13-й армии, но наступление на правом берегу Днепра против 6 и 2-й Конной армии окончилось 14 октября полным провалом.
Пытаясь оторваться от преследования советских войск, врангелевцы производили максимально возможные в тех условиях разрушения железных дорог.
Более того, чтобы удержать за собой Крым, они беспощадно разрушали на подходах к нему мосты, верхнее строение пути, станционные здания и другие объекты железнодорожного транспорта. Всего начиная с июля 1920 года только железнодорожных мостов врангелевцами было разрушено около 200[477]477
Полонский И.Указ. соч. – С. 91.
[Закрыть].
О масштабах произведенных разрушений можно судить по такому факту: М. В. Фрунзе, при объезде фронта не смог воспользоваться железными дорогами. Объясняя причины этого, он, в последствии, писал: «Дело в том, что белые, отступая, сожгли и взорвали все железнодорожные мосты, и восстановить их, несмотря на все применявшиеся старания и героические усилия ремонтных отрядов, так скоро было нельзя»[478]478
Фрунзе М. В. Избранные произведения. – М., 1984. – С. 100.
[Закрыть].
Поэтому важнейшей задачей Железнодорожных войск становится восстановление всех железных дорог на крымском направлении.
С прибытием 6 и 14-го железнодорожных дивизионов 5-й бригады они направляются на эксплуатацию участка Херсон – Апостолово – Никополь и строительство имеющей стратегическое значение узкоколейной линии Б. Криница – Берислав.
В октябре – ноябре на Южный фронт, помимо уже действовавших там 4 и 5-й железнодорожных бригад, прибывают 7 и 9-я бригады.
С их появлением на фронте, впервые за все время гражданской войны, количество частей железнодорожных войск оказывается избыточным, и штаб 9-й бригады перебрасывается на Кавказский фронт.
В конце октября располагавшие значительным превосходством над противником войска Южного фронта перешли в решительное наступление и разбили главные силы П. Н. Врангеля в Северной Таврии.
7–11 ноября 1920 года советские войска в Перекопско-Чонгарской операции 1920 года штурмом овладели укреплениями Перекопского перешейка, переправились через Сиваш у Чонгара и 17 ноября 1920 года завершили освобождение Крыма. Остатки врангелевских войск при помощи французской эскадры были эвакуированы в Турцию.
Однако большие разрушения, отсутствие достаточного количества подвижного состава и топлива привели к тому, что пропускная и провозная способность железных дорог на театре военных действий, несмотря на героические усилия военных железнодорожников, не позволила эффективно использовать их ни для оперативных перевозок, ни для обеспечения боевых действий советских войск боеприпасами и техническим имуществом[479]479
Полонский И.Указ. соч. – С. 87–88.
[Закрыть]. Эти вопросы командованию фронта удалось решить только благодаря наличию на театре военных действий хорошо развитой сети грунтовых дорог.
Вместе с тем наступательный порыв воинов Железнодорожных войск был столь велик, что восстановление сивашского моста (у которого на 3 верстной дамбе среди сплошных болот неприятель подорвал 4 пролета) заняло у плохо обеспеченных обмундированием и обувью людей, подразделения которых были предельно ослаблены эпидемией тифа, лишь 7 дней.
Огромные разрушения ждали военных железнодорожников и в Крыму. Вот как описывали участники тех событий картину, представшую их глазам: «На станции Сокологорное подожжены снабженческие поезда. Вся станция разрушена. В течение суток трудно было подойти к месту пожарища. На станции Юршино – то же. Уничтожен состав с аэропланами и другим авиационным имуществом»[480]480
Там же. – С. 91.
[Закрыть].
Тем не менее несмотря ни на какие трудности, воины Железнодорожных войск сделали все, что было в их силах, для скорейшего восстановления порученных им участков железных дорог.
Об этом убедительно свидетельствуют результаты их трудовой деятельности. Так, только с октября по первую половину ноября руками военных железнодорожников было восстановлено: 34 малых моста самостоятельно и еще 2 – совместно с восстановительными организациями НКПС (горемами); 9 средних мостов самостоятельно и еще 5 – совместно с горемами; отремонтировано свыше 70 километров магистральных и станционных путей; разобрано около 60 километров пути; перешито 99 стрелочных переводов; восстановлено 186 километров телеграфно-телефонных линий и водоснабжение на 13 станциях.
Кроме того, выполнены большие работы по постройке узкоколейной железной дороги Белая Криница – Берислав (где было отсыпано земляное полотно на протяжении более 60 километров и построены 6 мостов) и проведены изыскания железнодорожной линии Снигиревка – Берислав[481]481
Там же. – С. 90.
[Закрыть].
Определенный вклад внесли формирования Железнодорожных войск в восстановление и развитие сети железных дорог Крымского полуострова. Так, к августу 1921 года, несмотря на исключительно сложные условия работы, воинами 4-й железнодорожной бригады было осуществлено строительство 30-километровой узкоколейной железнодорожной линии к Бешуй-Струйским каменноугольным копям[482]482
Сребровский. 9-й железнодорожный дивизион на работе в Крыму в 1921 году // Сборник Военных сообщений. Военно-научный периодический журнал. – 1923. – №1. – С. 171–174.
[Закрыть] – задача, которая оказалась не под силу соответствующим подразделениям деникинских, а затем и врангелевских войск. И в дальнейшем военными железнодорожниками выполнялись значительные объемы работ на железных дорогах Крыма.
Разгромом войск П. Н. Врангеля на большей части территории Советской России был завершен основной этап вооруженной борьбы с силами контрреволюции и интервентов.
Деятельность Железнодорожных войск в годы гражданской войны была по достоинству оценена военным руководством страны. В связи с этим в приказе Реввоенсовета Республики от 31 января 1921 года № 258 говорилось: «Усилиями доблестной Красной Армии натиск врагов Рабоче-Крестьянской Республики отражен, и измученная страна получила возможность перейти к мирному строительству. Громадные и ответственные задачи в этой борьбе выпадали на долю железнодорожных частей.
Победоносное движение Рабоче-Крестьянской Красной Армии в значительной степени облегчилось сознательной и самоотверженной деятельностью железнодорожных частей по восстановлению жизненных артерий Действующей Армии – железных дорог.
В болотах Полесья, в песках Туркестана, во мраке полярной ночи Мурмана, на льду и в снегу железнодорожные части, воодушевленные революционным подъемом, все силы свои отдали работе, безропотно перенося все лишения.
Красная Армия не забудет помощи, оказанной ей железнодорожными войсками в ее тяжелой борьбе.
От лица Красной Армии РВС объявляет благодарность военно-железнодорожникам, комсоставу и комиссарам железнодорожных войск»[483]483
Приказ РВС Республики от 31 января 1921 года № 258
[Закрыть].
К 1921 году гражданская война была в основном закончена, но на Украине, в Белоруссии, Закавказье, Средней Азии и на Дальнем Востоке еще оставались отдельные очаги борьбы против советской власти.
К участию в ликвидации некоторых из них привлекались формирования Железнодорожных войск Республики.
Когда в феврале 1921 года в Грузии началось восстание населения и соединения и части 11-й армии выдвинулись на помощь восставшим, вместе с ними следовала и 9-я отдельная железнодорожная бригада (начальник и военный комиссар бригады Василий Иванович Разборщиков).
Пытаясь задержать продвижение советских войск, отходящий противник взорвал Пойлинский железнодорожный мост через реку Куру.
Обкатка восстановленного моста через реку Куру у станции Пойли. 1921 г.
В приподнятом настроении, готовые выполнить любую поставленную задачу вошли в Грузию военные железнодорожники. Вот как об этом вспоминает один из военнослужащих бригады Рыбаков: «Наша бригада, состоящая из трех желдивов, быстро продвигалась на передовую линию вновь открывшегося фронта в Грузии. У всех настроение было геройское и каждый жаждал скорее окунуться в бурную и ответственную работу.
... Наши эшелоны поставлены в тупики, не доезжая трех верст до города, ибо ст. Тифлис забита поездами. ...В тот же день прилетела телефонограмма из Уп. ВОСО с приказом восстановить в пятидневный срок этот мост.
Закипела работа. ...Наш паровоз с несколькими платформами летал от эшелонов к мосту и обратно. Взялись за работу все оставшиеся силы. Тягисты, движенцы и телеграфисты тоже взяли в руки лопаты... Но вот мост. Перед нами стоит он, растянувшись далеко через Куру, а посреди чернеет его рана: сорвано три пролета. И это надо восстановить в пять дней»[484]484
Рыбаков. Красные железнодорожники в Грузии. // Сборник Военных сообщений. Военно-научный периодический журнал. – 1923. – № 1. – С. 179.
[Закрыть].
Работы велись круглосуточно. Когда восстановление моста походило к концу, командир 34-го железнодорожного дивизиона Николай Федотович Ремин обнаружил огнепроводный шнур, тянувшийся к одному из устоев моста. Разведать заминирован ли устой вызвался красноармеец Мотрий. Ему удалось обезвредить заряд и вынести в безопасное место восемь пудов взрывчатки[485]485
Столяров А. Ф.и др. Указ. соч. – С. 92–93.
[Закрыть].
23 февраля, точно к указанному сроку, восстановление Пойлинского моста было завершено.
Этот трудовой подвиг военных железнодорожников был отмечен в приказе по 11-й армии. В нем, в частности, говорилось; «Реввоенсовет Кавказского фронта и Реввоенсовет 11-й армии, констатируя беззаветную преданность революции всех участников работ по восстановлению разрушенного моста, выражают великую радость и твердо верят, что восстановленный мост будет служить постоянно для трудящихся советских республик Грузии и Азербайджана.
Гордись, рабоче-крестьянская власть, мужеством, энергией и преданностью своей трудовой семьи...»[486]486
Там же. – С.93–94.
[Закрыть].
Завершение гражданской войны страна встречала в условиях тяжелейшей хозяйственной разрухи, вызванного неурожаем 1920 года голода и уносящих множество жизней эпидемий.
Демобилизация армии и еле теплящаяся жизнь промышленности привели к безработице. Вновь возникли массовые колебания сельского населения, которое было недовольно системой «военного коммунизма», требовало отмены продразверстки и возможности свободной продажи излишков своего производства. Трудности и лишения, которые оправдывались войной, в мирное время начали вызывать раздражение не только среди крестьян, но и среди рабочих.
Самым резким выражением колебаний определенной части населения страны стал так называемый Кронштадтский антисоветский мятеж (28 февраля – 18 марта 1921 года). На его подавление были направлены и военнослужащие 1-й Советской военно-железнодорожной школы командного состава РККА, дислоцировавшейся в Торжке.
Из поднятых по тревоге курсантов был сформирован штурмовой батальон. Его возглавил начальник школы А. В. Сырнев.
Прибыв в Петроград, батальон совершил ночной 30 километровый марш-бросок в район расположенного на берегу Финского залива (почти напротив Кронштадта) поселка Тарховка.
Наступление на Кронштадт началось в ночь на 17 марта. Батальону была поставлена задача: штурмом овладеть сильно укрепленным Северным фортом № 5.
Вместе с другими штурмовыми подразделениями, несмотря на сильный огонь противника и понесенные потери, батальон прорвался к форту и захватил его.
После этого, совершив 10-километровый марш по льду залива, сводное подразделение курсантов Торжокской школы первым ворвалось в Кронштадт с северной стороны. К исходу 17 марта мятеж был подавлен.
За мужество и отвагу в боях под Кронштадтом 11 командиров и курсантов школы (начальник школы А. В. Сырнев, комиссар курсантского батальона Р. П. Белоцерковский, командир роты А. В. Колесников, помощник командира роты И. Н. Шерстяков, курсанты И. В. Белов, К. В. Васильев, А. В. Дубровский, П. В. Михайлов, Н. П. Молочкин, И. И. Селяховский, П. Ф. Юшкевич) были награждены орденами Красного Знамени, а саму 1-ю Советскую военно-железнодорожную школу командного состава РККА Всероссийский Центральный Исполнительный Комитет наградил Почетным революционным Красным Знаменем[487]487
Филимонов A. M.Указ. соч. – С. 23–25.
[Закрыть].
Усилившиеся в начале 1921 года колебания определенной части населения в поддержке советской власти вылились в ряде регионов в уродливое явление, получившее название «политический бандитизм». В этот период на территории страны действовало значительное число банд, оправдывавших свои действия лозунгами самой разной политической и националистической ориентации: националистические петлюровские банды – на Правобережной Украине, махновщина – на Левобережной Украине, казачий бандитизм – на Дону и Северном Кавказе, антоновщина – в Тамбовской и части Воронежской губерний, басмачество – в Средней Азии и др.
Благодаря решительным действиям органов власти, подкрепленным серьезными и эффективными мероприятиями в экономической области (замена продразверстки продналогом, переход к новой экономической политике и др.), политический бандитизм лишился массовой поддержки.
В итоге с ним было покончено: на Украине и в центральных областях РСФСР в основном к весне 1922 года; в Средней Азии в силу особых (национальных, религиозных, бытовых, политических и географических) условий – к 1925–1926 годам.
В борьбе с бандитизмом наряду с частями Красной Армии принимали участие и военные железнодорожники. Одним из примеров их действий может служить разгром двухтысячной банды Тютюнника.
Банда планировала в ночь на 7 ноября 1921 года ворваться в Коростень и учинить в нем погром. Однако дислоцировавшийся там 4-й железнодорожный полк (командир Алексей Иванович Антонов) выдвинулся навстречу бандитам. Завязался бой, в результате которого нападение было отражено, а сами бандиты понесли невосполнимые потери. За мужество и доблесть, проявленные личным составом, постановлением ВЦИК полк был награжден Почетным революционным Красным Знаменем и получил наименование Коростеньского[488]488
Филимонов A. M.Указ. соч. – С. 25–26.
[Закрыть].
Осенью 1921 года в Карелии вспыхнули мятежи под лозунгом присоединения ее к Финляндии. Воспользовавшись ситуацией, финские вооруженные отряды численностью от 5 до 6 тыс. человек перешли границу и, убивая коммунистов и советских служащих, грабя и сжигая населенные пункты, к концу декабря продвинулись до линии Оланга-Кокосальма, Маслозеро, Тунгуда, Ругозеро, Сегозеро, Поросозеро.
На помощь пограничным и местным отрядам были направлены формирования Красной Армии, среди которых находились и части Железнодорожных войск.
Нанеся удар от Петрозаводска, советские войска в конце декабря заняли Просозсро, в январе 1922 года – Реболы и Комисозсро, разбив главные силы интервентов. Северная группа советских войск 25 января овладела Кокосальмой, в начале февраля – Тихозером и совместно с центральной группой войск освободила Ухту. 17 февраля боевые действия были закончены.
В обеспечении данной операции принимал участие 1-й железнодорожный полк (командир Павел Павлович Сизов). Главной его задачей была организация бесперебойной эксплуатации участка Мурманской железной дороги протяженностью около 450 километров (от станции Масельская до станции Полярный Круг).
Действовать военным железнодорожникам приходилось в условиях ежедневных налетов финских банд, разрушавших пути, мосты и станции, организовывавших крушения. Но ни финские отряды, ни мороз и полярная ночь, ни перебои в снабжении не смогли помешать воинам выполнить свой долг.
Когда в ночь на 14 ноября 1921 года одной из банд был уничтожен мост через реку Онду и нарушилось движение поездов по важному участку Мурманской железной дороги, личный состав полка трудился на его восстановлении днем и ночью, отдыхая и принимая пищу прямо на объекте работ. Упорный и напряженный труд восстановителей увенчался успехом. Мост был введен в строй на 6 суток раньше установленного срока.
Кроме того, в самый разгар боевых действий военными железнодорожниками была возведена новая стратегически важная линия Сосновец – Мергуба.
За произведенные боевые работы на Карельском фронте личный состав 1-го железнодорожного полка был награжден командованием фронта специальными жетонами с надписью: «Честному воину Карельского фронта»[489]489
Майский Б. М., Алексеев В. В.Указ. соч. – С. 5–6;Филимонов A. M.Указ. соч. – С. 26.
[Закрыть].
Нагрудный знак «Честному воину Карельского фронта»
Большое значение для укрепления внутриполитического положения Советской Республики имели железные дороги Средней Азии. Как уже отмечалось[490]490
пункт 2.6 главы II настоящей работы.
[Закрыть], подразделения и части Железнодорожных войск широко использовались для их восстановления и участия в «смешанной военно-гражданской эксплуатации» железнодорожной сети. Напомним, что это была единственно возможная в условиях постоянных нападений банд басмачей на станции и железнодорожных служащих форма организации эксплуатации железных дорог.
В Средней Азии военным железнодорожникам пришлось решать исключительно сложные задачи. О действиях 9-го железнодорожного полка речь уже шла в главе II.
Не менее успешно действовал и личный состав 8-го железнодорожного полка, прибывшего на Туркестанский фронт 20 февраля 1922 года и вставшего на эксплуатацию головного участка Эмир-Абад – Тилимаджан Бухарской железной дороги.
Через несколько дней полку было дано боевое задание: обеспечить переброску частей Красной Армии из Эмир-Абада в Карши и Тилимаджан на борьбу с бандами басмачей Энвер-паши[491]491
Энвер-паша (1881–1922), генерал турецкой армии. Окончил Академию Генерального штаба в Стамбуле (1903). Был одним из идеологов панисламизма и пантуркизма. В Первую мировую войну фактически главнокомандующий вооруженными силами Турции, организатор турецкой интервенции в Закавказье в 1918. После поражения Турции бежал в Германию. После неудачной попытки проникнуть в Турцию и возглавить борьбу против Кемаля Ататюрка осенью 1921 уехал в Туркестан. Выдавая себя сторонником советской власти, создал подпольный «Комитет национального объединения» из буржуазных националистов и реакционного духовенства и установил связи с басмачами. Затем бежал в Восточную Бухару, где стал во главе басмачей. Получая оружие от англичан, пытался поднять массы на борьбу против Советской власти. В начале 1922 захватил Душанбе и организовал поход на Бухару, но был разбит частями Красной Армии. 4 августа 1922 убит в бою. См.: Гражданская война и военная интервенция в СССР. – С. 670.
[Закрыть]. Несмотря на исключительно тяжелые условия, полк с честью справился с поставленной задачей – в течение двух недель перевозки войск были выполнены в полном объеме.
После разгрома Энвер-паши отдельные группы басмачей некоторое время еще продолжали нападать на железнодорожные объекты. Как отмечали участники событий, специально созданной мобильной группе из состава штабной и хозяйственной команд полка приходилось часто выезжать на станции, чтобы «разогнать налетчиков»[492]492
Иванов А.В 8-м желполку в восточной Бухаре (апрель-сентябрь 1922 г.). // Сборник Военных сообщений. Военно-научный периодический журнал. – 1923. – № 1. – С. 177–178.
[Закрыть].
Помимо басмачей, военных железнодорожников одолевали крайне тяжелые климатические условия. Жара, недостаток питьевой воды, не всегда своевременное и качественное питание способствовали распространению инфекционных болезней. Однако, как отмечали современники, это не сказывалось на готовности личного состава полка выполнить любую задачу командования.
В дальнейшем, 5 мая 1923 года, полк был переформирован в 8-й отдельный железнодорожный батальон. Несколько раньше – 21 апреля – приказом РВС Республики он был награжден Почетным революционным Красным Знаменем[493]493
Точнее, приказом Реввоенсовета Республики от 21 апреля 1923 года №59 Почетным революционным Красным Знаменем награждался 35-й железнодорожный дивизион, вошедший в состав полка. В связи с этим при втором формировании 1 октября 1924 года вновь формируемый 8-й железнодорожный полк получил наименование «Краснознаменный».
[Закрыть]. В том же году батальону, по ходатайству личного состава, было присвоено имя В. В. Воровского[494]494
Воровский Вацлав Вацлавович (1871–1923) партийный деятель, дипломат. Из семьи инженера. В 1891–1897 учился в Московском высшем техническом училище. Один из создателей марксистской художественной критики в России. С марта 1917 возглавлял Заграничное представительство ЦК РСДРП (б) в Стокгольме, с ноября полпред РСФСР в Скандинавских странах (Швеция, Дания, Норвегия). В январе 1919 выслан из Швеции, примкнувшей к антисоветской блокаде. В 1919–1920 в Наркомпросе, Наркоминделе, член советской делегации на мирных переговорах с Польшей (1920), одновременно с мая 1919 зав. Госиздатом. Делегат I конгресса Коминтерна, избран членом ИККИ. С февраля 1921 полпред в Италии; генеральный секретарь советской делегации на Генуэзской (1922) и Лозаннской (1922–1923) международных конференциях. Убит в Лозанне 10 мая 1923. См.: Гражданская война и военная интервенция в СССР. – С. 114.
[Закрыть].
1 октября 1924 года на базе 8 и 22-го железнодорожных батальонов был вновь сформирован 8-й Краснознаменный имени В. В. Воровского полк.
До апреля 1927 года полк успешно действовал в Средне-Азиатском регионе. С 1924 по 1926 годы руками его личного состава был восстановлен железнодорожный участок Самсоново – Термез протяженностью 217 километров, а также участки Карши – Китаб и Карши – Самсоново общей протяженностью 240 километров.
За доблестный труд целый ряд военнослужащих полка был награжден орденами и медалями Бухарской народной республики[495]495
Филимонов A. M.Указ. соч. – С. 30–31
[Закрыть].
Итак, в специфических условиях сложившейся в начале 1920 года обстановки для решения важнейших народно-хозяйственных задач были привлечены объединения Вооруженных сил Советской Республики, преобразованные в трудовые армии.
Выполняя совместно с Железнодорожными войсками значительные объемы работ по восстановлению железнодорожной сети страны, трудовые армии сыграли заметную роль в восстановлении транспорта и промышленности, в преодолении топливного и продовольственного кризисов.
Активное участие в обеспечении боевых действий Западного и Юго-Западного фронтов приняли части и соединения Железнодорожных войск в ходе советско-польской войны. Однако несмотря на героический труд воинов-железнодорожников и достаточно высокие темпы восстановительных работ, из-за отсутствия на театре военных действий необходимого количества военных железнодорожных формирований преодолеть существенный отрыв передовых частей Красной Армии от головных железнодорожных станций не удалось.
В то же время мужественные и самоотверженные действия военных железнодорожников по заграждению железных дорог в боевой обстановке существенно снизили темп наступления польской армии, что способствовало созданию условий для планомерного и организованного отхода советских войск.
Качественно и своевременно решали поставленные перед ними задачи воины Железнодорожных войск в ходе разгрома врангелевских формирований, при ликвидации последних очагов борьбы с советской властью на Кавказе, в Карелии, Средней Азии и других местах. При этом вопреки любым трудностям воины-железнодорожники делали все, что было в их силах, для скорейшего выполнения заданий командования.
Таким образом, несмотря на исключительно сложные условия, в которых пришлось действовать Железнодорожным войскам на завершающих этапах гражданской войны, свои задачи по обеспечению боевых действий Красной Армии они выполнили успешно.
Почитать похожее на эту книгу
История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Том 2. 1917- ...Автор: авторов Коллектив
Железнодорожные войска России. Книга 1. На службе Российской империи: 1851– ...Автор: Николай Старостенков
