Текст книги "Железнодорожные войска России. Книга 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917–1941"

Автор книги: Николай Старостенков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 25 (всего у книги 32 страниц)

С апреля 1935 года на достройке линии Смоляниново – Дунай остались 12 и 13-й полки, а участок Смоляниново – Петровка был оставлен за 14-м полком. Кроме того, ему была поставлена задача по реконструкции участка Смоляниново – Кангауз и по строительству новой станции Смоляниново с паровозным депо, электростанцией, пунктом водоснабжения и другими сооружениями.

Этому же полку было поручено строительство ряда мостов: на участке Смоляниново – Петровка – большого моста через реку Кангауз и среднего моста через реку Ханахеза; на линии Угольная – Кангауз – большого моста через реку Цсмухэ и средних мостов через реки большой и Малый Кангауз.

24-й полк в полном составе переключился на работы по реконструкции участка Топаза – Шкотовский перевал линии Угольная – Кангауз.

С разворотом в стране стахановского движения в частях бригады в 1935 году также развернулось соревнование за работу по-стахановски. При этом значительное число красноармейцев добилось высоких результатов, устойчиво выполняя установленные нормы на 130–150%.

В ходе выполнения поставленных бригаде задач командованию и инженерно-техническому составу довольно часто приходилось решать сложные технические проблемы. Одной из таких проблем явилось возведение опоры моста через реку Цсмухэ.

Эта горная река летом (в период умеренных дождей) и зимой имела небольшую глубину. Однако при интенсивных ливнях уровень воды в ней резко поднимался, доходя до 5–6 метров выше меженного горизонта. Река превращалась в бурный поток, размывающий русло и сметающий все на своем пути. Наиболее глубокие размывы происходили в местах стеснения русла, особенно у мостовых переходов.

Проект моста предусматривал заложение фундамента речной опоры на уровне 4 метра ниже меженного горизонта воды в реке. Впоследствии было установлено, что и эта глубина заложения недостаточна, так как размывы русла достигают 4 метров.

В ходе строительства опоры отсутствие грейферных кранов для разработки тяжелых щебенистых грунтов и мощных водоотливных средств сильно затруднили разработку котлована.

Деревянное шпунтовое ограждение с металлическими наконечниками удалось забить только на глубину 3,5 метра от межени. Далее шпунт упирался в гальку, крупные камни. Все наличные водоотливные средства не смогли обеспечить надежный водоотлив, и к началу осени максимальная достигнутая глубина котлована составляла лишь 3,35 метра.

В связи с тем что движение по мосту должно было быть открыто к концу 1935 года, строители приняли решение заложить подошву фундамента на этой отметке с применением подводного бетонирования. В последней декаде декабря мост был построен и введен в действие. Однако через полтора года выявилась техническая несостоятельность принятого решения.

Серьезные затруднения возникли и при сооружении русловой опоры моста через реку Майхэ на перегоне Топаза – Шкотово (24-й полк). Фундамент опоры по проекту представлял собой железобетонный опускной колодец, заглубляемый на 6–7 метров от уровня меженных вод в песчано-гравелистый грунт. Проблема заключалась в отсутствии малогабаритных грейферов для извлечения грунта.

Для ее решения, по предложению инженера проектного отдела Львова, был изготовлен и применен пневматический эжектор (эрлифт). Это позволило осуществить разработку и извлечение грунта из опускного колодца. Мост был введен в действие в январе 1936 года.

В 1936 году 13 и полк и часть подразделений 12 и 14-го полков выполнили большие работы по достройке линии Смоляниново – Дунай, что позволило организовать регулярное движение поездов, в том числе и пассажирских. Началась временная эксплуатация линии своими силами.

По мере того как на линии Смоляниново – Дунай заканчивались основные строительные работы, все больше сил и средств направлялось на реконструкцию линии Угольная – Кангауз.

Здесь 14-м полком были широким фронтом развернуты работы по строительству комплекса путей, зданий и сооружений новой станции Смоляниново. Самоотверженный труд личного состава полка превратил окруженный сопками и дикой тайгой клочок земли в уютный поселок с жилыми домами, школой-интернатом, детским садом и яслями, поликлиникой, клубом, магазинами.

12-й полк, помимо участка Смоляниново – Петровка, успешно вел работы на участке Смоляниново – Кангауз.

В начале 1936 года проводится реорганизация некоторых частей и соединений корпуса. Так, 24-й полк из 3-й бригады убывает в состав 5-й. В то же время в состав 3-й бригады включаются 7-й полк и 6-й отдельный строительный батальон<sup>[658]658
  6-й отдельный строительный батальон был сформирован на базе 26-го полка и впоследствии переименован в 67-й отдельный строительно путевой батальон.


[Закрыть]</sup>, переформированной ранее 7-й бригады.

На 7-й полк были возложены ответственные задачи по развитию Владивостокского железнодорожного узла и строительству большого многоквартирного дома для начальствующего состава управления корпуса.

Это весьма сложное строительство возглавил опытный строитель Н. Кузнецов. Дом возводился высокими темпами, с применением последних достижений тех лет в области строительства жилых кирпичных зданий.

6-й отдельный батальон продолжал работы по строительству станции Угловая, начатые 26-м полком в 1935 году.

2-й батальон механизации железнодорожных работ, помимо обеспечения частей бригады экскаваторными и некоторым другими работами, разрабатывал гравийный карьер в районе моста через реку Цсмухэ. Этот карьер на многие годы стал основным местом добычи гравия для линии Угольная – Кангауз.

В 1937 году, после переформирования полков в отдельные строительно-путевые батальоны, последние продолжали выполнение задач тех полков, на базе которых были сформированы: 66-й батальон – на Владивостокском узле, 67-й – на строительстве станции Угловая, 69-й – на реконструкции участка Смоляниново – Кангауз и строительстве железнодорожных веток, примыкающих к линии Смоляниново – Дунай; 71-й – на достройке линии Смоляниново – Дунай; 72-й – на реконструкции участка Шкотово – Смоляниново – мост через реку Большой Кангауз.

Значительно усложнились задачи 2-го батальона механизации, которому пришлось приступить к выполнению новых видов работ – монтажу санитарно-технических устройств и технологического оборудования в депо и на электростанции железнодорожной станции Смоляниново, а также сантехники в жилом доме управления корпуса.

Весна 1937 года складывалась для Особого корпуса железнодорожных войск весьма драматично. В начале марта ушел из жизни командир и военный комиссар корпуса Ян Янович Лацис, а в середине апреля, в необычное для Приморья время, произошло сильное, катастрофическое по своим последствиям наводнение в южных районах края.

Его причиной явился продолжавшийся непрерывно более суток дождь, вызвавший быстрое таяние снега, в том числе залегавшего в глубоких падях и на склонах покрытых лесом сопок. При этом сток воды происходил по не оттаявшему еще грунту. Это вызвало быстрый подъем воды и сильнейший паводок на многих водотоках, причинивший линии Угольная – Кангауз серьезные повреждения.

В районе моста через реку Майхэ были размыты на общем протяжении свыше двух километров оба подхода к мосту. Более того, местами путь снесло в сторону на несколько метров. Мост не пострадал, и усилиями воинов-железнодорожников, восстановивших подходы к нему, спустя сутки возобновилось движение поездов.

Наиболее тяжелые повреждения наводнение причинило мосту через реку Цсмухэ. Здесь, в результате подъема воды на несколько метров и резкого увеличения скорости течения, произошел подмыв речной опоры моста, которая накренилась на 12–15 градусов. Сказалась ошибочность решения, принятого при устройстве ее фундамента.

Движение поездов было прервано. Его удалось восстановить спустя сутки и то только потому, что сохранился ранее использовавшийся временный мост, по которому теперь проходила железнодорожная ветка в гравийный карьер.

Движение было восстановлено с ограничениями по мощности локомотива (паровоз серии Ов) и по скорости движения (не более 5 километров в час).

В других местах линии Угольная – Кангауз и Смоляниново – Дунай апрельский паводок также привел к размывам пути и регуляционных сооружений, хотя и в значительно меньших размерах.

Ликвидация последствий наводнения потребовала затраты больших сил и средств. При этом проекты подходов к мостам, регуляционных сооружений и типы укрепления земляного полотна на затопляемых участках пришлось пересмотреть, а для моста через реку Цемухэ составить новый проект.

Помимо ликвидации последствий наводнения, определенные затруднения в 1937 году вызвали достаточно технически сложные монтажные работы в депо, мастерских и на электростанции станции Смоляниново. Они были возложены на вторую роту (командир роты старший лейтенант Дошин) 2-го батальона механизации (командир батальона майор П. А. Шимонский, заместитель по технической части военинженер Ю. В. Кисин) при техническом руководстве инженера Н. М. Дружина.

В подразделениях, которым предстояло выполнить наиболее сложные виды работ, возглавили: бригаду слесарей-сантехников – сержант Николаев; бригаду электромонтажников – сержант сверхсрочник Зайков. Имея значительный опыт работы, Николаев и Зайков смогли в короткий срок обучить подчиненных и обеспечить выполнение самой сложной задачи года.

В 1937 году на командный состав корпуса, его частей и соединений обрушились репрессии. Однако несмотря на тяжелые потери среди руководителей, личный состав продолжал выполнение больших и сложных задач по укреплению обороноспособности» Приморья.

Положение с командным составом стабилизировалось только в 1939 году. К этому моменту Особый корпус железнодорожных войск возглавил комбриг Н. А. Просвиров<sup>[659]659
  Просвиров Никон Андреевич (1901–1971), генерал лейтенант технических войск. В Вооруженных силах с 1918. Участник гражданской и Великой Отечественной войн. Окончил Военно-транспортную академию РККА (1931). С 1939 командир Особого корпуса железнодорожных войск. С 1942 заместитель начальника ГУВВР НКПС, с 1944 начальник главного управления и Железнодорожных войск ГУВВР НКПС, с 1945 заместитель начальника главного управления ГУВВР. С 1946 по 1964 командир корпуса. См., наприм.: Российская архитектурно строительная энциклопедия. Т. V. Наука, материалы и технологии в строительстве России XXI века. – М., 1998. – С. 398.


[Закрыть]</sup>, а начальником штаба стал комбриг В. А. Головко. Полностью обновилось и командование железнодорожных бригад. Так, командиром 1-й железнодорожной бригады был назначен полковник А. П. Смирнов, 3-й – полковник Н. Г. Десяткин, 4-й – полковник М. Т. Ступаков, 5-й – полковник П. А. Кабанов, 7-й – полковник М. А. Максимов<sup>[660]660
  Косович С. С., Филимонов A. M.Указ. соч. – С. 77–78.


[Закрыть]</sup>.

Как и прежде, весьма важные задачи продолжал решать личный состав 3-й железнодорожной бригады. Процесс кадровой стабилизации в ней в основном завершился в 1938 году, когда одновременно с назначением командиром бригады Н. Г. Десяткина были назначены: комиссаром бригады – старший лейтенант В. Ф. Федоров, главным инженером – военинженер И. М. Левитан.

Места и объекты работ бригады в целом остались прежними. Изменения коснулись лишь 67-го батальона, который был специализирован для работ по производству столярных изделий и кирпича на стройдворе в районе станции Угловая и 72-го батальона, передислоцированного в район станции Угловая с задачей строительства пристанционного поселка и сооружений первой очереди для водоснабжения. 69-й батальон остался на линии Смоляниново – Дунай.

Кроме вышеперечисленных частей, в состав бригады был включен 85-й строительно-путевой батальон (командир капитан Силкин) и отдельная рота связи (командир Гирявенко).

85-й батальон приступил к строительству 10-километрового обхода станции Озерные Ключи. В помощь ему временно, на 1938 год, был придан 81-й батальон из состава 5-й бригады.

Наиболее технически сложной задачей бригады в 1938 году явилось сооружение капитального моста через реку Цсмухэ по новому проекту.

Теперь основание речной опоры, возводимой на новом мосту, предусматривалось с заглублением на 8 метров, а правобережной – на 6 метров от межени. Фундаменты обеих новых опор были запроектированы в виде опускных бетонных колодцев с железобетонными ножами.

Строительство моста возлагалось на 31-й мостовой железнодорожный батальон и выполнялось ротой старшего лейтенанта Волкова под техническим руководством инженера батальона военинженера Блинова.

Подготовительные работы начались еще в ноябре 1937 года, а строительство велось в течение всей зимы. В январе 1938 года приступили к опусканию забетонированного колодца речной опоры, и только в начале апреля колодец был опущен на глубину 8,5 метра.

Первый метр заглубления колодца был пройден почти без водоотлива, далее, до глубины 2,5 метра, – с привлечением всех наличных водоотливных средств. Еще ниже от водоотлива пришлось отказаться и применять поочередно подмыв грунта по периметру колодца водолазами с помощью гидромонитора и черпание грунта из колодца грейфером экскаватора «Кунгурец» емкостью 0,35 кубических метра.

Первоначально водолазные работы выполнялись специалистами ЭПРОНа<sup>[661]661
  ЭПРОН – (Экспедиция подводных работ особого назначения) – организация для подъема затонувших судов и выполнения аварийно-спасательных работ в СССР. Основана в 1923. В 1942 была передана в ВМФ, где на базе ЭПРОН создана Аварийно-спасательная служба СССР. Награждена орденом Трудового Красного Знамени (1929). См.: Советский энциклопедический словарь. – С. 1576.


[Закрыть]</sup>, затем их продолжили водолазы 31-го батальона. Из-за большого количества крупных камней особенно трудно давались строителям последние метры заглубления колодца.

На завершающем этапе работ снова применили водоотлив, причем для уменьшения глубины всасывания пришлось опускать насосы в колодец на люльках.

Как отмечали участники работ, большая заслуга в преодолении всех возникавших в ходе строительства опоры технических трудностей принадлежала военинженеру Блинову и его помощнику технику красноармейцу Петрову.

Сооружение правобережной опоры, как и работы по сооружению других конструктивных элементов моста, хотя и имело свои сложности, оказалось все же более простой задачей.

В июле 1938 года мост был введен в эксплуатацию, а в августе ему пришлось выдержать суровое испытание – критический паводок вызвал повышение горизонта воды в реке Цсмухэ в районе нового моста на 1,1 метра выше того уровня, которого он достиг в ходе апрельского наводнения 1937 года. В результате был частично размыт правобережный подход, но сам мост не пострадал.

Редкое по силе наводнение в Приморье в августе 1938 года потребовало от личного состава корпуса напряжения всех сил в борьбе со стихией, в работе по спасению не только тех объектов, где непосредственно вели строительство военные железнодорожники, но и наиболее важных железнодорожных объектов Приморского отделения Дальневосточной железной дороги. К чести воинов-железнодорожников следует отмстить, что с этими задачами они справились успешно.

Вот как вспоминал о событиях тех дней бывший командир 67-го строительно-путевого железнодорожного батальона С. Е. Алексеев: «Ночью наш батальон был поднят по тревоге. Я получил приказ: срочно убыть на станцию Уссурийск для ликвидации последствий стихийного бедствия. На станции меня и комиссара батальона Н. И. Синицына тут же направили к приехавшему из Москвы уполномоченному представителю правительства. Разговор был коротким: «Товарищ Сталин приказ в течение двух суток пустить поезда». Надо ли говорить, какое впечатление произвели на нас эти слова, как мы работали... В течение двух суток шла напряженная, без сна и отдыха работа. Под дождем и ветром мы восстановили станцию, два моста, четыре размытых участка железной дороги»<sup>[662]662
  Косович С. С., Филимонов A. M.Указ. соч. – С. 76.


[Закрыть]</sup>.

В числе важнейших производственных задач 3-й бригады в 1938 году значился разворот основных работ по сооружению водоснабжения станции Угловая. Комплекс этого сооружения составляли: закладка дрены в подрусловом потоке ручья; сооружение водоприемных колодцев и насосной станции над ними; прокладка напорной линии длиной около одного километра к водонапорным бакам; сооружение баков; прокладка напорно-самотечного водовода длиной свыше 14 километров к станции Угловая и разводящей сети на станции.

Предусматривалась и вторая очередь работ – устройство плотины для создания водохранилища. Эти работы также были начаты в 1938 году.

Строительство сооружений первой очереди, полностью обеспечивших водой потребности станции Угловая, было закончено в конце 1939 года<sup>[663]663
  В соответствии с принятым впоследствии решением строительство плотины осуществлено не было. См.: К истории Особого корпуса железнодорожных войск РККА. – С. 37.


[Закрыть]</sup>. Оно потребовало выполнения значительного объема работ и явилось крупной производственной победой воинов-железнодорожников 72-го батальона.

Новый 1939 год стал для частей и соединений корпуса одним из решающих по выполнению производственных задач. В связи с этим в зимний период осуществлялась разработка всей необходимой для производства работ технической документации, была организована политико-массовая и разъяснительная работа по доведению до личного состава поставленных задач, а также проведен целый ряд организационных мероприятий. Все это обеспечило хорошие результаты. Так, на станции Смоляниново были сданы в эксплуатацию депо с мастерскими, электростанция, ряд служебно-технических и бытовых зданий и все путевое обустройство, а на станции Угловая – паровозное депо и водоснабжение.

В этом же году 72-м батальоном были развернуты работы по строительству военного городка для управления 3-й бригады.

Строительством зданий подразделения батальона ранее практически не занимались. Поэтому пришлось потратить много усилий на обучение каменщиков, штукатуров, маляров.

Батальон успешно справился со всеми поставленными задачами, и уже летом 1940 года началось заселение городка, а к концу года – все предусмотренные планом работы были завершены.

Важным и технически очень сложным объектом в 1939–1940 годах было строительство капитального моста через реку Батальянза на реконструируемой линии Угольная – Кангауз.

Сложность сооружения заключалась в слабой несущей способности грунта в основаниях опор, представлявшего собой пластичную илистую глину, залегавшую на глубине до 13 метров от меженного горизонта воды в реке.

Проектом предусматривалось сооружение двух береговых и одной русловой опоры с фундаментами в виде бетонных опускных колодцев с железобетонными ножами. По проекту глубина заложения колодцев от межени составляла: береговых – 10–10,5 метра, речного – 14–14,5 метра.

Строительство моста было возложено на 31-й мостовой батальон (командир батальона военинженер Малявкин, помощник по технической части военинженер Ещин), одновременно выполнявший строительство ряда других мостов в этом районе.

Весной 1939 года были проведены необходимые подготовительные работы, и в начале июня началось сооружение левобережного колодца. Из опасения, что колодец провалится в илистую глину, в месте его сооружения предварительно отсыпали призму из гравелистого грунта высотой 4 метра. Однако здесь произошло сначала оседание, а затем быстрое сползание призмы вместе с частью илистого грунта в русло реки.

Эта первая неудача заставила пересмотреть всю организацию работ. В результате решили бетонировать колодец обычным способом, на подкладках, но посекционно, по мере его опускания, что и было выполнено. Грунт разрабатывали и извлекали из колодца краном ПК-6 с грейферным ковшом емкостью около одного кубического метра.

Сооружение правобережной опоры было выполнено без особых осложнений, если не считать случаев обрыва троса при увязании ковша в грунте. На последних 2–2,5 метра опускания, при вхождении ножа в песчаный грунт, применили подмыв грунта водолазами с помощью гидромониторного наконечника.

Сооружение фундамента речной опоры выполнялось в аналогичных условиях, за исключением отдельных особенностей.

Бетонирование фундаментов и тела опор моста было выполнено с помощью кабель-крана. Необычно сложным оказался вопрос отсыпки конусов моста. При высоте насыпи до 8 метров и слабых грунтах основания насыпи возникли серьезные опасения сползания конусов в русло реки, что могло привести к наклону береговых опор.

Чтобы избежать этого, инженером Литвиновым была запроектирована отсыпка конусов на свайном основании. В связи с этим были забиты и связаны ростверком свыше тысячи штук деревянных свай длиной до 10 метров. В итоге устойчивость конусов была обеспечена.

Слабая несущая способность илистых грунтов в пойме реки создала трудности и при отсыпке подходов к мосту, выполняемой 85-м строительно-путевым батальоном. При высоте отсыпки свыше 4 метров происходили значительные просадки и даже провалы грунта, не раз создававшие опасное положение для землевозных поездов.

За ходом отсыпки был установлен контроль геологической группы управления корпуса, который осуществлялся путем бурения скважин. Это позволило установить картину постепенных осадок насыпи в результате выпирания из-под нее илистого грунта и определить, что с погружением оседавшей гравийной насыпи до песчаного слоя, находившегося под илистой глиной, осадки прекращались.

Для ускорения посадки насыпи на песчаный слой стали применять взрывы набольших зарядов аммонала, что дало значительный эффект.

Сооружение моста вместе с подходами к нему было завершено к середине 1940 года.

Более чем пятилетний труд воинов 3-й бригады в 1940 году был успешно завершен сдачей в постоянную эксплуатацию линий Смоляниново – Дунай и Угольная – Кангауз, а также ряда объектов во Владивостокском узле. Завершилось и строительство многоэтажных жилых зданий во Владивостоке, по улице 25-го Октября<sup>[664]664
  Однако еще в 1940–1941 годах, по просьбе Приморского краевого комитета ВКП{6), 66-м батальоном при техническом руководстве инженеров управления корпуса были выполнены надстройка и внутреннее переустройство здания крайкома партии. См.: К истории Особого корпуса железнодорожных войск РККА. – С. 40.


[Закрыть]</sup>.

История Особого корпуса железнодорожных войск насчитывает почти десять лет. За эти годы его личный состав внес существенный вклад в развитие железнодорожного транспорта страны, содействовал укреплению ее обороноспособности.

Решая задачи по совершенствованию железнодорожной сети Дальнего Востока (а по подсчетам некоторых специалистов<sup>[665]665
  Косович С. С., Филимонов А. М.Указ. соч. – С. 78.


[Закрыть]</sup> здесь частями и соединениями Особого корпуса было построено более 500 километров железных дорог), воины-железнодорожники много сделали для освоения и благоустройства края, формирования условий устойчивого роста его промышленности и населения, снижения военной угрозы со стороны Японии.

Именно поэтому в тех местах, через которые военные железнодорожники проложили стальные магистрали, в названиях станций до сих пор сохранились их имена: «Кузнецово» (в честь младшего командира А. Н. Кузнецова); «Гордеево» (в честь командира роты лейтенанта Ф. М. Гордеева), «Фридман» (в память о военном комиссаре К. А. Фридмане)<sup>[666]666
  Там же. – С. 79.


[Закрыть]</sup>.

Многое было сделано в частях и соединениях Особого корпуса по повышению уровня подготовки командных кадров. Знания и навыки, полученные ими во время службы в корпусе, в полной мере были востребованы в годы Великой Отечественной войны.

Опытными, мужественными командирами, прекрасными организаторами восстановления, заграждения, технического прикрытия и строительства железных дорог зарекомендовали себя бывшие военнослужащие Особого корпуса: Герои Социалистического Труда генерал-полковник технических войск П. А. Кабанов, генерал-лейтенанты технических войск П. И. Бакарев и Ш. Н. Жижилашвили, полковники B. C. Петров и A. M. Кирнарский, а также генерал-полковник технических войск A. M. Крюков, генералы Н. А. Просвиров, В. А. Головко, А. П. Смирнов, Н. Г. Десяткин, М. Т. Ступаков, М. А. Максимов, С. Н. Беляев, Ф. Н. Доронин и многие другие<sup>[667]667
  Там же. – С. 78.


[Закрыть]</sup>.

Значителен вклад частей и соединений корпуса в подготовку специалистов для народного хозяйства. Тысячи красноармейцев после увольнения в запас вливались в ряды тружеников страны, компенсируя существовавший тогда дефицит квалифицированных кадров, имеющих строительные и железнодорожные специальности.

Они же в годы Великой Отечественной войны составили костяк вновь формируемых частей и соединений Железнодорожных войск и спецформирований НКПС.

Таким образом, части и соединения Железнодорожных войск принимали активное участие в развитии железнодорожного транспорта в период восстановления народного хозяйства и индустриализации страны.

За эти годы ими были восстановлены и построены тысячи километров железных дорог, подготовлены десятки тысяч специалистов для народного хозяйства.

Деятельность Железнодорожных войск в 30-х – начале 40-х годов показала, что наиболее эффективной формой практического обучения личного состава было участие частей и соединений войск в развитии железнодорожной сети страны. Это позволяло командному составу приобрести опыт организации строительных работ и руководства подчиненными в ходе возведения реальных объектов железнодорожного транспорта, а красноармейцам получить навыки выполнения всех видов работ по строительству железных дорог.