Текст книги "Железнодорожные войска России. Книга 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917–1941"

Автор книги: Николай Старостенков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 32 страниц)

Вновь прибывшему дивизиону была поставлена задача восстановить на железнодорожном участке Лида – Барановичи железнодорожный мост через реку Неман. Благодаря упорному, самоотверженному труду военным железнодорожникам удалось ввести мост в эксплуатацию на 98 часов раньше установленного срока. За этот трудовой подвиг приказом Реввоенсовета Республики от 4 января 1921 года всему личному составу, участвовавшему в работах по восстановлению моста, была объявлена благодарность<sup>[437]437
  Столяров А. Ф.и др. Указ. соч. – С. 82.


[Закрыть]</sup>.

Прибытие новых восстановительных сил, как и следовало ожидать, не решило проблемы радикального уменьшения отрыва головных станций (станций снабжения) от линии фронта. Правда, командование фронтов пыталось улучшить положение с ходом восстановительных работ за счет привлечения к ним саперных частей, команд бронепоездов, а для выполнения подсобных работ – военнослужащих полевых частей и местного населения. Но эти меры не давали необходимого результата.

Основная причина заключалась в том, что даже саперные части, не говоря уже о стрелковых частях и местном населении, были абсолютно не готовы к выполнению исключительно сложных, требующих специальной подготовки и определенного опыта работ по восстановлению железных дорог.

Так, восстановление моста через реку Неман у станции Мосты, порученное саперным частям под непосредственным руководством начальника инженеров Западного фронта, несмотря на все усилия, было закончено с опозданием на 12 суток – 18 августа 1920 года, то есть тогда, когда уже началось контрнаступление польских войск.

Положение на этом участке облегчалось лишь за счет уложенной военными железнодорожниками конно-рельсовой железной дроги по гужевой переправе через реку Неман. Только с 1 по 17 августа по этой дороге было перевезено около 400 тонн продовольствия и 300 тонн артиллерийских грузов<sup>[438]438
  Железнодорожные войска с 1851 но 1941 год. – С. 142.


[Закрыть]</sup>.

В первой половине августа отрыв передовых войск от восстановленных железных дорог дополнительно осложнился еще и тем, что из-за забитости подвижным составом восстановленные участки дороги не могли обеспечить необходимой пропускной способности. Так, на участке Лида – Мосты исключительно важного направления Полоцк – Лида – Белосток с 1 по 17 августа 1920 года удалось пропустить в обоих направлениях лишь 2370 вагонов – в среднем по 140 вагонов в сутки. Причиной этого была предельная забитость всех узлов и станций эшелонами со штабами и тылами соединений. При этом вагоны использовались не только для передвижения, но и для жилья<sup>[439]439
  Там же. – С. 140.


[Закрыть]</sup>.

11 августа для разгрузки железных дорог и освобождения подвижного состава было решено расформировать тылы дивизий и бригад, находившихся на колесах восточнее линии Вильно – Молодечно – Минск. Однако и эта крайняя мера уже не могла быстро восстановить нормальную работу железных дорог.

К чести командования фронтов, несмотря на исключительно тяжелое положение с восстановлением железных дорог, оно по достоинству оценивало героический труд воинов-железнодорожников.

Так, подводя итоги деятельности соединений и частей Железнодорожных войск на Западном фронте в период наступления советских войск, командующий фронтом М. Н. Тухачевский в своем приказе от 3 сентября 1920 года за № 1963 указывал, что Железнодорожными войсками и головными восстановительными поездами НКПС «за месяц наступления восстановлено почти 3000 верст железнодорожного пути, около 100 больших мостов, исправлено и устроено вновь водоснабжение на 70 станциях.

Вся эта гигантская работа выполнена шедшими вслед за передовыми частями желдивами и закреплена горемами. Особенно в деле восстановления проявили себя 9, 10, 32, 35<sup>[440]440
  Как видно из текста приказа, 35-й железнодорожный дивизион успешно продолжал боевые и трудовые традиции 1-го Уральского коммунистического железно дорожного батальона, на базе которого 1 февраля 1920 года были сформированы он и 36-й железнодорожный дивизион.


[Закрыть]</sup> и 45-й желдивы, красноармейцы, командиры и комиссары которых, соперничая в быстроте выполнения работы, неудержимо двигались вперед, укрепляя завоевания армии. Реввоенсовет фронта, отмечая выдающуюся деятельность всех причастных к делу восстановления железных дорог, постановляет: наградить Красными Знаменами<sup>[441]441
  В данном пункте приказа командующий фронтом превысил свои полномочия, так как в соответствии с постановлением ВЦИК от 18 марта 1920 года право присуждения таких наград принадлежало только ВЦИК и Реввоенсовету Республики. Впоследствии 32 и 35-й железнодорожные дивизионы приказом Реввоенсовета Республики от 21 апреля 1923 года № 59 были награждены Почетными революционными Краспыми Знаменами.


[Закрыть]</sup>: желдив 9 – за быстрое восстановление линии от Бобруйска на Минск – Вильно; желдивы 10 и 45 – за беспримерное по быстроте восстановление от Борисова на Брест и далее; желдивы 32 и 35 – за преодоление особых препятствий при восстановлении линии Полоцк – Лида и на путях к Варшаве по линии Белосток – Малкин. Всем красноармейцам этих желдивов выдать по полумесячному окладу.

За проявленную комсоставом и комиссарами энергию, выдающуюся работоспособность и умелое руководство восстановительными работами наградить золотыми часами ...комдивов: 9-го желдива – Г. Х. Колесникова, 30-го – П. В. Васильева, 31-го – В. В. Грацинского, 32-го – С. H. Брудинского, 45-го – А. П. Орнатского; военных комиссаров: 9-го П. Н. Сафронова, 30-го – М. И. Рогова, 31-го – Ф. И. Григорьева, 32-го – П. И. Похелайнена, 45-го – А. А. Иванова; наградить серебряными часами за проявленную особую энергию и работоспособность ...командиров рот: 10-го желдива – К. К. Булгакова, 30-го – А. А. Судакова, 45-го – Н. Ф. Калашникова; наградить серебряными портсигарами за выдающуюся энергию и умелое руководство работами ...начальников службы пути: 9-го желдива – А. С; Блинова, 10-го – Н. М. Левшина, 30-го – П. Ф. Васильева, 45-го – А. Д. Беэра...»<sup>[442]442
  ЦАМО, ф. 104, оп. 6, д. 243, л. 102;Перемытов A. M.Историческая справка о восстановлении железных дорог в кампании 1920 года. – С. 36.


[Закрыть]</sup>.

Однако деятельность военных железнодорожников не исчерпывалась только восстановлением железных дорог. Нередко им приходилось с оружием в руках отражать атаки врага. Так, в начале августа под Пинском, где дислоцировался штаб 9-й отдельной железнодорожной бригады и тыловые подразделения дивизионов, внезапно появился совершавший рейд по тылам Западного фронта отряд генерала С. Н. Булак-Балаховича. Воины-железнодорожники, несмотря на численное превосходство противника, вступили с ним в бой, в результате которого они не только отразили нападение, но и взяли в плен 30 неприятельских солдат<sup>[443]443
  Столяров А. Ф.и др. Указ. соч. – С. 84.


[Закрыть]</sup>.

Также многократно отмечались командованием Юго-Западного фронта мужественные действия воинов 13-го железнодорожного дивизиона, которые, проявляя самоотверженность и героизм, обслуживали головные участки фастовского направления под огнем противника<sup>[444]444
  Там же.


[Закрыть]</sup>.

Список подобных примеров может быть продолжен, так как военные железнодорожники, если того требовала обстановка, не колеблясь вступали в бой с неприятелем, храбро защищая порученные им объекты восстановительных работ.

Подводя итоги сделанного подразделениями Железнодорожных войск в ходе наступательной операции, следует отмстить, что только на Западном фронте в период с 4 июля по 17 августа 1920 года ими была проделана огромная работа: перешито 1295 километров пути и 382 стрелочных перевода; уложено вновь 59 стрелочных переводов; 46 мостов отверстием от 2 до 280 метров восстановлено самостоятельно и 17 мостов отверстием от 21 до 300 метров совместно с горемами. На всех участках восстановлены линии связи и водоснабжение.

Кроме перечисленных работ, Железнодорожные войска в период наступления осуществляли эксплуатацию железнодорожных участков общей длиной в 2541 километр<sup>[445]445
  Перемытов A. M.Историческая справка о восстановлении железных дорог в кампании 1920 года, – С.36.


[Закрыть]</sup>.

Итак, благодаря напряженному, героическому труду личного состава, целеустремленной и высокопрофессиональной работе командования военные железнодорожные подразделения, преодолев все трудности, к началу контрнаступления польских войск завершили перешивку железнодорожных путей на станции Тлущ и открыли движение поездов до станции Малкин, тем самым подойдя с восстановительными работами почти вплотную к Варшаве. Столицу Польши и передовые подразделения Железнодорожных войск разделяло около 30 километров<sup>[446]446
  На других железнодорожных направлениях расстояние от ближайшей восстановленной станции до Варшавы было значительно большим. Например, на линии Полоцк – Молодечно – Волковыск – Седлец от ближайшей восстановленной станции Седлец до Варшавы было более 100 км, а на линии Орша – Минск – Барановичи – Брест-Литовск – Луков от станции Луков до Варшавы около 150 км.


[Закрыть]</sup>.

Однако советское Главное командование и командование Западного и Юго-Западного фронтов переоценили свои успехи и недооценили силы противника.

Несмотря на расстройство тыла, удаление головных станций железных дорог от линии фронта на многие десятки километров, 11 июля 1920 года отдается директива о дальнейшем наступлении войск Юго-Западного фронта на Брест-Литовск, Люблин и Львов, а 23 июля главком приказал Западному фронту овладеть Варшавой не позднее 12 августа. Одновременно он утвердил предложение командования Юго-Западного фронта об изменении направления главного удара с брестского на львовское, что привело к нарушению взаимодействия фронтов.

Между тем польское командование, отведя перед наступавшим Западным фронтом свои силы за Вислу, в начале августа произвело перегруппировку: с Украины под Варшаву (южнее и севернее) были переброшены крупные силы и созданы сильные ударные группы для действий во фланг и тыл советским войскам, наступавшим на Варшаву и севернее. Эта перегруппировка не была замечена советскими штабами.

Более того, не были правильно и своевременно оценены причины изменения характера разрушений, которым подвергались железные дороги отходящим противником. Как отмечали специалисты: «При подходе наших войск, примерно, к линии реки Западный Буг и при дальнейшем наступлении к Варшаве стало заметно, что поляки не так жестко начали разрушать железные дороги. Видимо, польское командование, серьезно сознавая громадное значение железных дорог не только для организации и службы тыла, но и для оперативных перевозок, уверенное в успехе своего контрудара, сознательно берегло железные дроги к западу от линии реки Западный Буг»<sup>[447]447
  Перемытов A. M.Историческая справка о восстановлении железных дорог в кампании 1920 года. – С.36.


[Закрыть]</sup>.

Ослабленные многодневными боями советские войска насчитывали на обоих фронтах 90–95 тыс. боевого состава против 150–160 тыс. у противника, причем если в полосе Юго-Западного фронта, начавшего Львовскую операцию 1920 года, соотношение сил было примерно равным, то в полосе Западного фронта противник имел не менее чем двойное превосходство. В таких условиях для овладения Варшавой сил Западного фронта было явно недостаточно.

Попытка Главкома поддержать левый фланг Западного фронта 12-й и 1-й Конной армиями Юго-Западного фронта из-за возражений его командования своевременно осуществлена не была. В результате войска Западного фронта не смогли отразить контрнаступление противника, начатое им 16–18 августа, и были вынуждены отступать, неся тяжелые потери.

Юго-Западному фронту не удалось овладеть Львовом и он также был вынужден отойти<sup>[448]448
  Советская энциклопедия. 3 с изд. – Т. 7. – С. 232–233.


[Закрыть]</sup>.

Контрнаступлению польских войск предшествовала большая дипломатическая, военная, политическая, организаторская и идеологическая работа.

Прежде всего, союзники Польши – Франция и Великобритания – сделали попытку оказать мощное дипломатическое давление на Советскую Россию. Еще 12 июля 1920 года британский министр иностранных дел Дж. Керзон направил советскому правительству ноту с требованием немедленно приостановить военные действия и заключить с Польшей перемирие на условиях отвода советских и польских войск восточнее и западнее границы, установленной Версальским договором, а также перемирие с Врангелем, угрожая действиями флота и оказанием помощи Польше и Врангелю. Советское правительство отклонило ноту, выразив готовность вести непосредственные переговоры с Польшей. Но Польша не ответила на это предложение.

21 июля 1920 года премьер-министр Великобритании Д. Ллойд Джордж выступил с угрозой начать войну против Советской России, и только решительные протесты мировой общественности предотвратили осуществление этих планов.

В свою очередь Франция усилила военное снабжение Польши и направила в Варшаву военную миссию во главе с генералом М. Вейганом.

В самой Польше был предпринят ряд шагов, направленных на консолидацию общества и мобилизацию его на борьбу с врагом.

В частности, развернулась массированная пропагандистская кампания, в ходе которой наступление советских войск представлялось как прямая агрессия, угрожающая национальной независимости Польши.

15 июля был объявлен земельный закон, обещавший ограничение помещичьих владений и льготы крестьянским хозяйствам.

24 июля было создано «рабоче-крестьянское» правительство Витоса – Дашинского с участием правых социалистов. Более того, встать на защиту независимости своего Отечества призвала и католическая церковь, принимавшая самое непосредственное участие во всех проводимых мероприятиях.

В стране была проведена мобилизация ряда возрастов, которая позволила поставить под ружье свыше 570 тыс. человек.

Принесла свои плоды и основанная на националистических лозунгах пропагандистская компания: в ряды вооруженных сил Польши вступило более 100 тыс. добровольцев.

Об эффективности предпринятых действий в какой-то мере можно судить по такому факту. Когда 30 июля сформированный из членов Польского бюро ЦК РКП (б)<sup>[449]449
  Польское бюро ЦК РКП (6) под председательством Ф. Э. Дзержинского было создано из поляков-коммунистов, находившихся в России и на Украине.


[Закрыть]</sup> Временный революционный комитет Польши объявил о взятии в свои руки власти в Польше, то он не был поддержан населением даже на польской территории, занятой Красной Армией<sup>[450]450
  Дадиани Г. Л.Указ. соч. – С. 29.


[Закрыть]</sup>.

С переходом польских войск в контрнаступление изменившаяся обстановка повлекла необходимость дальнейшей интенсификации деятельности частей и соединений Железнодорожных войск. Главное, что требовалось от военных железнодорожников в сложившихся условиях: производя массированные разрушения железных дорог, внести как можно большую дезорганизацию в работу тыла польской армии и предельно затруднить возможность оперативных перевозок. В результате можно было ожидать снижения темпа ее наступления и тем самым обеспечения возможности частям и соединениям Красной Армии осуществлять более или менее организованный и планомерный отход.

В связи с изменившимися условиями существенно изменилась и структура работ, выполняемых военными железнодорожниками. Теперь на первый план выходили работы по эвакуации и разрушению железнодорожных линий. Решая задачу по заграждению железных дорог, подразделения Железнодорожных войск разрушали мосты, подрывали рельсы и стрелочные переводы, уничтожали системы связи и водоснабжения, эвакуировали грузы и подвижной состав, то есть делали все, что было в их силах, чтобы не допустить стремительного продвижения противника вслед за откатывающимися частями Красной Армии.

Однако сил и средств опять катастрофически не хватало. Действительно, в полосе Западного фронта действовали всего четыре отдельные железнодорожные бригады (2, б, 7 и 9-я), в составе которых было 14 железнодорожных дивизионов. Общая численность военных железнодорожников достигала 8200 человек.

При этом на железнодорожном направлении Минск – Барановичи – Брест – Луков действовала 2-я отдельная железнодорожная бригада, в составе дивизионов которой несло службу около 3300 человек<sup>[451]451
  Во время производства заградительных, эвакуационных и восстановительных работ в зависимости от выполняемой задачи дивизионы в некоторых случаях переходили из состава одной железнодорожной бригады в другую, соответственно и общая численность военнослужащих в бригаде не была постоянной.


[Закрыть]</sup>.

Направления Молодечно – Лида – Мосты – Волковыск – Седлец и Гродно – Белосток – Малкин – Тлущ были поручены 6-й бригаде, располагавшей 2800 военными железнодорожниками.

Направление Гомель – Лунинец – Жабинка до своего убытия 6 октября на Южный фронт прикрывала 9-я железнодорожная бригада в составе около 1600 человек.

И наконец, направление Барановичи – Лунинец – 7-я отдельная железнодорожная бригада численностью до 500 человек.

В ходе отступления с особой силой проявилось действие ряда факторов, существенно снижавших эффективность деятельности военных железнодорожных подразделений. К их числу, уже упоминавшийся нами A. M. Перемытов, относил:

«а) недостаточность технического оборудования железнодорожных дивизионов для крупных восстановительных работ (гидравлических домкратов, копров, станков и пр.), а при напряженном использовании всех сил – нехватка даже ходового инструмента, равно электрического освещения для ночных работ;

б) недостаточное снабжение железнодорожных дивизионов транспортными средствами (грузовыми автомобилями, обозом, лошадьми);

в) отсутствие при железнодорожных частях специальных рабочих частей;

г) ...отсутствие необходимых для восстановительных работ материалов на местах, невозможность получить таковые из тыла и потому вынужденная необходимость доставлять их к месту работ на значительные расстояния гужом или вручную;

д) ...не всегда своевременное продовольственное снабжение;

е) недостаточность обмундирования у значительного процента личного состава, что уменьшало количество рабочей силы»<sup>[452]452
  Перемытов А. М.Работа железнодорожных частей Западного фронта с 15 августа по 15 октября 1920 года (историческая справка). – С. 13.


[Закрыть]</sup>.

Еще одной характерной особенностью обстановки, в которой приходилось действовать соединениям и частям Железнодорожных войск, стала возросшая опасность быть отрезанными от своих войск в результате обхода противником.

Действительно, выполняя задачи по разрушению железных дорог и эвакуации железнодорожных станций и грузов, военные железнодорожники осуществляли, например, подрывы мостов только после того, как через них проследует не только последний бронепоезд, но и последнее подразделение Красной Армии. Разумеется, эвакуируемые станции они также оставляли последними. В результате военные железнодорожные подразделения часто попадали в сложные положения.

Дополнительную остроту ситуации придавало отсутствие эффективного взаимодействия между полевыми частями и подразделениями Железнодорожных войск<sup>[453]453
  пункт 2.6 главы II данной работы.


[Закрыть]</sup>.

Так, в районе Белостока белополякам удалось перерезать железную дорогу и, разобрав путь, отрезать два эшелона 35-го железнодорожного дивизиона. Военные железнодорожники двигались со станции Лапы и не были проинформированы полевым командованием о том, что станция Белосток уже занята противником.

Отступать было некуда, поэтому принимается решение прорываться через станцию с боем. Однако две атаки в пешем строю были отбыты неприятелем. Тогда, заминировав паровоз и 17 вагонов, военные железнодорожники пустили этот состав в сторону противника. Мощный взрыв вызвал замешательство во вражеских рядах, а воины дивизиона, захватив ценное имущество (телефоны, телеграфные аппараты и др.), двинулись на север в обход Белостока и с боем пробились к своим отходящим частям<sup>[454]454
  Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 145.


[Закрыть]</sup>.

Даже в конце сентября – начале октября 1920 года проблема организации взаимодействия все еще стояла исключительно остро.

По этой причине была отрезана от своих войск противником и пропала без вести команда 12-го железнодорожного дивизиона, производившая в последних числах сентября на участке Барановичи – Лунинец эвакуацию станции, а подрывной команде 35-го дивизиона, осуществлявшей в начале октября разрушения объектов железнодорожного транспорта на участке Минск – Молодечно, с боем пришлось прорываться на станцию Молодечно на соединение с частями Красной Армии<sup>[455]455
  Перемытов A. M.Работа железнодорожных частей Западного фронта с 15 августа по 15 октября 1920 года (историческая справка). – С. 13.


[Закрыть]</sup>.

Исключительное мужество, проявленное военными железнодорожниками, высоко оценивалось военным руководством страны. Так, в своем приказе от 21 апреля 1923 года № 59 Реввоенсовет Республики отмечал: «Награждаются Почетным революционным Красным Знаменем 32 и 35-й железнодорожные дивизионы за то, что в период наступления наших войск на Варшаву с июня по август 1920 года, все время следуя с передовыми частями Армии и производя в чрезвычайно трудных условиях исправление железнодорожного пути и мостов, оба дивизиона довели свою работу до станции Тлущ (в 39 верстах от Варшавы), находясь в непосредственной близости от фронта. Во время отхода от Варшавы оба дивизиона, оказавшись у Белостока отрезанными белополяками от наших войск, несмотря на понесенные значительные потери в личном составе дивизионов, пробились через окружающие их численно превосходящие силы противника и присоединились к нашим войскам, не оставив противнику никаких трофеев».

В условиях отступления советских войск серьезной проблемой стала невозможность своевременного получения командирами подразделений Железнодорожных войск приказов на производство разрушений. В соответствии с действовавшими тогда нормативными документами такие распоряжения мог отдавать первоначально штаб фронта. Довольно скоро обстановка заставила делегировать эти полномочия штабам общевойсковых армий, однако и в этом случае соответствующие распоряжения либо поступали не вовремя, либо отражали решения, принятые на основе неточных данных об обстановке, либо и вовсе не поступали. В результате только на линии Кобрин – Жабинка вследствие «оперативной неразберихи» военными железнодорожниками дважды взрывались и затем дважды восстанавливались три моста<sup>[456]456
  Перемытов A. M.Работа железнодорожных частей Западного фронта с 15 августа по 15 октября 1920 года (историческая справка). – С. 14.


[Закрыть]</sup>.

В связи с этим командирам железнодорожных подразделений, в условиях прямой угрозы захвата противником железнодорожных объектов, в некоторых случаях приходилось самостоятельно принимать решения на производство их разрушений. Так, 19 августа 1920 года поступил командир технической роты 35-го железнодорожного дивизиона В. А Головко который, находясь вместе с подрывной командой под обстрелом противника и предвидя скорый переход в атаку польских частей, приказал взорвать мост через реку Буг<sup>[457]457
  Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 145.


[Закрыть]</sup>.

Командир технической роты 35-го железнодорожного дивизиона В. А. Головко

Боец 1-го Уральского коммунистического Железнодорожного батальона П. С. Михалев, автор книги «Бронепоезд проходит Балезино». – Свердловск, 1969

В создавшихся условиях начальник 6-й отдельной железнодорожной бригады был вынужден дать в адрес начальника штаба 15-й армии телеграмму следующего содержания: «Ваши телеграфные распоряжения получаются на вторые сутки, следовательно, ими руководствоваться в вопросах своевременного разрушения невозможно. ...Доносить вам об отходе войск своевременно не имею возможности за отсутствием прямой с вами связи, поэтому прошу разрешения в крайних случаях действовать самостоятельно»<sup>[458]458
  Перемытов A. M.Работа железнодорожных частей Западного фронта с 15 августа по 15 октября 1920 года (историческая справка). – С. 16.


[Закрыть]</sup>.

Ответ из штаба армии, в определенной степени позволяющий почувствовать обстановку тех дней, гласил: «В тех случаях, когда нет возможности получать от наштарм 15 подтверждение, действуйте самостоятельно и не на основании панических слухов, а разобравшись в обстановке на месте и в ближайших войсковых штабах»<sup>[459]459
  Там же.


[Закрыть]</sup>.

Однако и тогда, когда разрешение на разрушение крупных мостов командиры железнодорожных подразделений получали своевременно, они производили его лишь в последний момент.

Например, 26 сентября 1920 года был получен приказ на взрыв железнодорожного моста через реку Неман после пропуска всех бронепоездов. Взрыв же был произведен лишь тогда, когда не только последний бронепоезд, но и последний боец 97-го стрелкового полка 11-й стрелковой дивизии, отходившей вдоль железной дороги, перешел через мост<sup>[460]460
  Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 147.


[Закрыть]</sup>.

Далеко не все искусственные сооружения разрушались путем подрыва. Деревянные мосты и мосты, восстановленные на шпальных клетках, как правило, сжигали. Как явствует из доклада начальника 6-й отдельной железнодорожной бригады начальнику штаба 15-й армии, существовала многократно испытанная на практике технология этой операции. Так, все деревянные конструкции подлежащих уничтожению мостов, тщательно обрабатывались керосином, причем, для того чтобы он лучше пропитал деревянные детали, на них заблаговременно делали специальные зарезы. В свою очередь, цистерны с керосином для этих нужд всегда находились на головных участках<sup>[461]461
  Перемытов A. M.Работа железнодорожных частей Западного фронта с 15 августа по 15 октября 1920 года (историческая справка). – С. 16.


[Закрыть]</sup>.

Всего за время отхода советских войск железнодорожными частями было уничтожено свыше 120 мостов, 600 стрелочных переводов, 8 поворотных кругов, 10 водокачек, 14 гидравлических колонок, 9 водоемных зданий, около 2000 километров линий связи<sup>[462]462
  Там же.


[Закрыть]</sup>.

Помимо заграждения железных дорог еще одним важным направлением деятельности военных железнодорожников в период отступления советских войск становится эвакуация подвижного состава и важных военных, железнодорожных и народно-хозяйственных грузов.

В результате самоотверженных действий личного состава частей Железнодорожных войск со станций, оставляемых противнику, было эвакуировано практически все ценное имущество и оборудование и весь подвижной состав. Исключение составили только 110 вагонов и 2 паровоза, оставленные на станции Белосток 22 августа 1920 года сводной командой 6-й отдельной железнодорожной бригады, которая была отрезана от своих войск и атакована неприятелем; 11 вагонов и 1 паровоз на участке Барановичи – Лунинец (28–30 августа), когда польские части, перерезав железнодорожную линию, окружили команду 12-го железнодорожного дивизиона, и 10 вагонов, которые пришлось бросить вследствие внезапной атаки противника на станцию Жабинка 26 августа<sup>[463]463
  Перемытов A. M.Работа железнодорожных частей Западного фронта с 15 августа по 15 октября 1920 года (историческая справка). – С. 14–15.


[Закрыть]</sup>.

Кроме подвижного состава, была эвакуирована большая часть телеграфно-телефонного оборудования; сняты и вывезены 300 стрелочных переводов, а также важнейшие детали системы водоснабжения на 15 станциях, в том числе около 20 гидравлических колонок; разобрано и вывезено свыше 6000 штук рельс, 5000 штук звеньев и 30 вагонов узкоколейной железной дороги, а также много другого имущества.

При проведении эвакуации особенно отличились военнослужащие 2-й бригады. Не имея достаточного количества теплой одежды и обуви, невзирая на начавшиеся холода, они смогли обеспечить эвакуацию всего подвижного состава и ценного имущества не только со станции Барановичи и участков, расположенных ближе к линии фронта, но и со станции Лида, уже отрезанной противником. Для этого им пришлось эвакуируемое имущество и подвижной состав направлять на Вильно и Молодечно.

В итоге противнику хоть и досталась в результате отхода советских войск железнодорожная сеть общей протяженностью почти 2000 километров, но на ней практически отсутствовал подвижной состав, а основные железнодорожные объекты были основательно выведены из строя.

В ходе отступления советских войск и по мере развертывания операции по эвакуации особо ценного имущества, грузов и подвижного состава из-за низкой пропускной способности ряда железнодорожных направлений на узловых станциях начинает сосредотачиваться большое количество вагонов. Наиболее тяжелое положение сложилось на направлении от линии фронта до станции Барановичи, где к 21 августа скопилось более 3500 вагонов с военным и железнодорожным имуществом. Так как на линии Барановичи – Минск был восстановлен лишь один путь, то возникла реальная угроза, что все это имущество попадет в руки неприятеля.

Поэтому перед Железнодорожными войсками Западного фронта была поставлена задача: не прекращая работ по заграждению железных дорог, восстановить и перешить второй путь на участке Барановичи – Минск.

Как уже отмечалось ранее, на этом направлении действовала 2-я железнодорожная бригада в составе 9, 30, 31 и 45-го дивизионов. Не дожидаясь подхода всех частей, 9 и 30-й дивизионы развернули работы уже 23 августа. 24 августа им на усиление прибыл 31-й дивизион, 25–45-й. 26 августа 1920 года, значительно раньше установленного срока, второй путь на участке Барановичи – Минск длиной почти в 145 километров был готов.

Наиболее полно работу, проделанную военными железнодорожниками 2-й бригады, характеризует донесение из Минска начальника ВОСО Республики от 27 августа 1920 года № 20415, в котором он отмечает: «Счастлив доложить, что перешивка по моему заданию второго пути Минск – Барановичи (135 верст) начата 23/VIII и закончена в 23 часа 26/VIII ранее назначенного срока. Работы исполняли 9, 30, 31 и 45 желдивы, которые сейчас же передислоцированы на другие участки. Второй путь Минск – Барановичи имеет сейчас громаднейшее значение для выполнения всех перевозок и для разгрузки узлов и свидетельствует о блестящей работе железнодорожных дивизионов»<sup>[464]464
  Перемытов A. M.Работа железнодорожных частей Западного фронта с 15 августа по 15 октября 1920 года (историческая справка). – С. 14.


[Закрыть]</sup>.

Затем дивизионы 2-й бригады приступили к перешивке второго пути от Барановичей к линии фронта и с тем же успехом перешили участок Барановичи – Погодино длиной 112 километров. Темп перешивки достигал 30 километров в сутки<sup>[465]465
  Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 146.


[Закрыть]</sup>.

Всего же только военными железнодорожниками Западного фронта за период с 15 августа по 15 октября 1920 года было восстановлено 54 моста общей длиной около 1140 погонных метров, перешито свыше 950 километров пути, 382 стрелочных перевода, уложено вновь более 12 километров пути, выполнено земляных работ общим объемом около 5,5 тыс. кубических метров, восстановлены: водоснабжение на 8 станциях и телеграфные линии общей протяженностью более 600 километров<sup>[466]466
  Перемытов A. M.Работа железнодорожных частей Западного фронта с 15 августа по 15 октября 1920 года (историческая справка). – С. 14.


[Закрыть]</sup>.

Помимо восстановления, части и соединения Железнодорожных войск выполняли большой объем работ по эксплуатации железнодорожных линий.

При этом 2-я железнодорожная бригада осуществляла эксплуатацию линий Луков – Брест – Барановичи – Минск – Борисов с ответвлениями Черемха – Брест, Волковыск – Барановичи, Лида – Барановичи – общей протяженностью около 750 километров.

6-я железнодорожная бригада отвечала за эксплуатацию направлений Малкин – Белосток – Гродно – Мосты и Седлец – Волковыск – Лида – Полоцк общей протяженностью 850 километров.

9-я бригада находилась на эксплуатации направления Калинковичи – Лунинец – Жабинка длиной около 320 километров.

И, наконец, 7-я железнодорожная бригада осуществляла эксплуатацию участка Барановичи – Лунинец протяженностью более 100 километров.

Всего за период с середины августа до середины октября 1920 года непосредственно военные железнодорожники эксплуатировали железнодорожную сеть общей протяженностью свыше 2000 километров<sup>[467]467
  Перемытов A. M.Работа железнодорожных частей Западного фронта с 15 августа по 15 октября 1920 года (историческая справка). – С. 14.


[Закрыть]</sup>.

При отступлении части и соединения Железнодорожных войск делали на головных участках все для сдерживания противника, помогая стрелковым частям и обеспечивая действия бронепоездов. Так, летучки 9-й железнодорожной бригады, прикрывавшей участок от Жабинки на Лунинец, находились на головной станции Жабинка, обеспечивая работу бронепоездов. Для пропуска бронепоездов в строну Бреста потребовалось восстановить железнодорожный мост, находившийся между пехотными цепями наших войск и противником. Команда восстановителей была посажена на бронепоезд и под прикрытием его огня начала восстанавливать мост. Чтобы сорвать восстановительные работы, противник 26 августа нанес удар в направлении станции Жабинка. Подразделения стрелкового полка, оборонявшего этот участок, не сдержав противника, начали отходить. На усиление стрелковой части были брошены со станции Жабинка солдаты железнодорожных летучек, которые вступили в бой. Противник был остановлен, а затем военные железнодорожники вместе с пехотинцами отбросили врага и восстановили положение<sup>[468]468
  Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 146.


[Закрыть]</sup>.

Тяжелое поражение советских войск под Варшавой и их отступление еще не означали проигрыша всей компании. Польша, истощенная войной, была вынуждена, несмотря на давление Антанты, отказаться от дальнейшего ведения боевых действий и пойти на заключение мира. 12 октября 1920 года состоялось подписание прелиминарного<sup>[469]469
  Прелиминарный – предварительный.


[Закрыть]</sup> мирного договора, согласно которому военные действия были прекращены 18 октября.

18 марта 1921 года в Риге был подписан мирный договор с Польшей, предусматривавший прекращение войны между сторонами.

В соответствии с ним Польша получала границу на 50–100 км западнее той, которую советское правительство предлагало ей весной 1920 года без войны.

Завершая рассмотрение деятельности частей и соединений Железнодорожных войск в советско-польской войне, следует отметить что, по мнению специалистов того времени, выполненные ими работы по заграждению железных дорог «сыграли свою роль – задержали темп преследования и дали возможность нашим частям более или менее устроиться, привести себя в порядок на линии Гродно – Волковыск – Кобрин, а при дальнейшем отходе произвести более планомерную эвакуацию»<sup>[470]470
  Перемытов A. M.Работа железнодорожных частей Западного фронта с 15 августа по 15 октября 1920 года (историческая справка). – С. 16.


[Закрыть]</sup>.