Текст книги "Железнодорожные войска России. Книга 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917–1941"

Автор книги: Николай Старостенков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 32 страниц)

В обязанности технической разведки входило также установление и первоначальное поддержание связи с передовыми частями полевых войск, сбор информации об обстановке на боевом участке (по территории которого проходит железная дорога), информирование командования полевых войск о предполагаемых действиях железнодорожной роты.

В случае отсутствия разрушений или наличии лишь незначительных повреждений начальник разведки по своему усмотрению или по указанию командования роты восстанавливал передовой участок.

За технической разведкой следовала техническая летучка с паровозом, путевыми артелями, командой телеграфных рабочих с необходимыми инструментом и материалами, которая и выполняла основные работы по восстановлению пути и телеграфных линий.

В условиях недостатка материалов и времени использовались упрощенные технологические схемы восстановления пути и искусственных сооружений. При этом исключительно важным считалось обеспечение скорейшего пропуска бронепоездов, которые оказывали существенную помощь в отражении контратак противника, обороне восстанавливаемых железнодорожных объектов.

Выполняя свой воинский долг, экипажи бронепоездов несли значительные потери. Однако у противника они было не меньше. Только в ходе наступательной Орловско-Курской операции (октябрь – ноябрь 1919 года) на железнодорожных участках под Орлом, Воронежем, Курском удалось захватить 10 из 19 деникинских бронепоездов, причем все они были в технически исправном состоянии<sup>[376]376
  Ефимьев А. В.и др. Указ. соч. – С. 9–10.


[Закрыть]</sup>.

Помимо выполнения восстановительных работ, отдельная железнодорожная рота осуществляла эксплуатацию головного участка, а также доставляла строительные материалы на объекты восстановления, а в некоторых случаях оказывала помощь в передислокации баз бронепоездов.

В ходе восстановительных работ военные железнодорожники сталкивались с большими трудностями, обусловленными практически полным отсутствием строительно-восстановительной техники, острым дефицитом времени, инструмента и материалов. Поэтому, например, в ходе восстановления мостов стремились использовать обрушенные пролетные строения. При этом недостаток техники и агрегатов восполнялся самоотверженным ручным трудом – сегодня это трудно представить, но даже поврежденные концы ферм обрубались обыкновенными зубилами.

Для того чтобы лучше понять, как вершились трудовые и ратные дела военных железнодорожников в ходе разгрома деникинских формирований, проследим путь 7 отдельной железнодорожной роты (с января – 7 железнодорожный дивизион), двигавшейся вслед за наступающими советскими частями от города Орла до станции Сиваш. Сделать это можно на основе доклада военкома дивизиона Андрея Николаевича Рунова<sup>[377]377
  Рунов А. Н.Указ. соч. – С. 155–163.


[Закрыть]</sup>.

Выступив в ноябре 1919 года из Орла, рота двинулась по Московско-Курской железной дороге, восстанавливая пути и телеграфные линии. За пять суток, с 13 по 18 ноября, было пройдено 114 километров. В основном ремонт заключался в укладке рамных рельс и крестовин, которые снимались противником для задержки продвижения советских войск. Помимо этого, рота осуществляла эксплуатацию головного участка.

На 465-й версте был взорван мост. Одна ферма моста была сброшена взрывом в реку, а другая – подорвана со стороны Орла, сдвинута с подферменного камня и поставлена по диагонали по отношению устоев.

Русло реки перегораживала не только скинутая ферма, но и сваи, на которых она стояла после того, как деникинские саперы восстановили мост, разрушенный отходящими частями Красной Армии.

Работы осложнялись значительной глубиной реки, загроможденностью русла и крайне ограниченным временем, выделенным командованием на восстановление моста.

В этих условиях был применен способ восстановления при каменной подсыпке к устою моста на шпальной клетке. Установив ферму на место, обрубили ее концы обычными кузнечными зубилами (из-за отсутствия кислорода не удалось воспользоваться автогенным аппаратом, взятым в гореме). Зазор, образовавшийся между фермой и устоем, заделали простым шпальным настилом. Вся шпальная клетка была связана скобами.

Уже 27 ноября, после соответствующего испытания, по мосту открыли движение.

Тогда же между станциями Золотухине и Курской военными железнодорожниками были восстановлены два моста пролетом 7 и 8,5 метра.

С 465-й версты штаб роты передислоцировался на станцию Курск, где была организована эксплуатация Курского железнодорожного узла, осуществлявшаяся на протяжении 4 дней. Одновременно проводилась разведка харьковского и льговского направлений.

30 ноября, передав станцию Курск 26-му железнодорожному дивизиону 4-й отдельной железнодорожной бригады, рота выдвинулась на станцию Солнцево Южной железной дороги и приступила к восстановлению мостов на 53-й и 59-й верстах пролетом 11 и 17 метров.

Повреждения заключались в обрушении одного конца фермы вниз, тогда как другой оставался на подферменном камне.

Восстановление осуществлялось с помощью шпальных клеток без подсыпки камня.

5 декабря мосты были открыты, и рота передислоцировалась на станцию Беломестная, где приступила к восстановлению моста через реку Липовый Донец пролетом 21 метр.

У моста были перебиты несколько диагональных связей внутри коробчатой фермы. Крайне ограниченное время, выделенное роте на восстановление моста, а также недостаток высококвалифицированных специалистов привели к тому, что был выбран теоретически не обоснованный метод восстановления: поврежденные диагональные связи, не проведя соответствующих расчетов, заменили деревянными подпорами и подкосами из мостовых брусьев. В результате ферма дала просадку после проезда 5 поездов.

Мост пришлось закрыть еще на 4 дня, в ходе которых ферма была обрублена по взорванные связи, оставшиеся зазоры между устоями заделаны простыми шпальными клетками, а концы фермы уложены на шпальных клетках, установленных на сваях, забитых у устоя моста в два ряда на ширину 2,5 метра.

Расстояние от станции Беломестная (139-я верста Южной железной дороги) до станции Харьков (228-я верста), рота прошла за 2 дня, осуществляя при этом эксплуатацию передового участка. Кроме того, ею была проведена техническая разведка по направлению на Купянск и Готню.

Продвигаясь вместе с частями Красной Армии, военным железнодорожникам приходилось не только восстанавливать железные дороги, но и налаживать их эксплуатацию, организовывать работу многочисленных транспортных служб, депо, мастерских.

13 декабря в 3 часа ночи рота прибыла в Харьков и сразу же приступила к восстановлению работы железнодорожного узла. Это было не просто. Несмотря на то что пути не были повреждены, все мосты, за исключением моста на севастопольском направлении, были взорваны.

На станции не было исправных паровозов, не действовала телеграфно-телефонная связь, отсутствовали служащие – чиновники высшего руководящего звена бежали с деникинскими войсками, остальные попрятались по домам.

Кроме того, требовалось немедленно обеспечить сохранность находившихся на станции грузов. Решено было привлечь к этому рабочих железнодорожных мастерских, назначив старшими над ними военнослужащих роты.

Утром по гудку собрали рабочих мастерских, провели общее собрание и митинг. Это позволило организовать работу в паровозных и вагонных мастерских и депо.

В кратчайшее время отремонтировали 6 маневровых паровозов и организовали движение дачных поездов, так как многие железнодорожные служащие жили за городом.

На станции Харьков роте достались богатые, по тем временам, трофеи: 10 ферм системы «Лембке», 4 домкрата «Барсута» и 12 вагонов строительного камня и пиломатериалов.

Занимаясь восстановлением Харьковского железнодорожного узла, рота одновременно осуществляла эксплуатацию головного участка до станции Мерефа. Тогда же была установлена связь с 8 ождр, которая, выполняя восстановительные работы, двигалась к Харькову со станции Льгов Северо-Донецкой железной дороги.

Харьковский узел эксплуатировался ротой 12 дней до прибытия из управления Московско-Казанской железной дороги новой администрации. После этого рота приступила к восстановлению взорванного моста пролетом 107 метров у станции Мерефа.

Несмотря на серьезные повреждения, ремонт моста удалось завершить за 8 дней, что позволило своевременно пропустить через него бронепоезда Красной Армии, которые блокировали деникинские бронепоезда и пресекли попытки неприятельской пехоты контратаковать вдоль железной дороги.

Двигаясь все дальше и дальше на юг, военные железнодорожники успешно действовали на таких крупных железнодорожных узлах, как Лозовая и Синельниково, осуществляли эксплуатацию головного участка от станции Синельниково до станции Александровск Южной железной дороги, восстанавливали пути и искусственные сооружения.

На станции Синельниково 7-я отдельная железнодорожная рота (командир П. П. Мишин) была переформирована в 7-й железнодорожный дивизион (командир Ф. А. Петухов) с оставлением в составе 4-й отдельной железнодорожной бригады (начальник бригады Н. В. Гридин).

Однако по мере дальнейшего продвижения дивизиона все острее ощущалась потребность в топливе для паровозов, а также для бронепоездов, действовавших на головном участке дивизиона.

Для решения этой проблемы пришлось направить техническую летучку на восстановление моста длиной 85 метров у станции Ульяновка Екатерининской железной дороги.

Мост удалось восстановить к 11 января 1920 года, что позволило получать достаточное количество угля из Гришинского и Чаплинского районов.

В начале января 1920 года дивизион прибыл на крупный узел Южной железной дороги – станцию Александровск. Проведенная разведка показала, что в 20 километрах за Александровском находится разрушенный мост пролетом 85 метров.

Отступающие деникинцы подожгли шпальные клетки у устоя моста, которые предотвращали прогиб ранее уже поврежденной фермы, чем было уничтожено верхнее строение мостовых брусьев на протяжении 21 метра.

Уложив шпальные клетки для того, чтобы ферма не прогибалась, 12 января подразделение передислоцировалось на головной участок.

Затем дивизион выдвинулся на ст. Мелитополь, где вынужден был остановиться на 15 дней, так как неприятель продолжал удерживать позиции в 30 километрах от Сиваша.

В Мелитополе у неприятеля удалось захватить 20 паровозов, десятки вагонов и восстановительный поезд, сформированный деникинцами на Екатерининской железной дороге.

Командование дивизиона немедленно приняло меры к организации ремонта трофейных локомотивов и возобновлению работы депо и мастерских. Кроме этого, личный состав дивизиона принял активное участие в формировании местных партийных, советских и профсоюзных органов.

Также во время пребывания в Мелитополе военными железнодорожниками было восстановлено 2 моста на 673-й и 680-й верстах Южной железной дороги и произведена заготовка топлива для бронепоездов.

4 февраля 1920 года дивизион приступил к эксплуатации головного участка от станции Н. Алексеевка до станции Сиваш. Работать приходилось в исключительно сложных и опасных условиях. Противник, используя географические особенности занимаемой им территории (Арабатская стрелка, где располагались его артиллерийские батареи, далеко выдавалась в сторону головного участка железной дороги), имел возможность вести артиллерийский обстрел почти 20-километровой части эксплуатируемого участка, причиняя большие разрушения верхнему строению пути, станционным и жилым сооружениям.

В этих условиях исключительно большое значение приобрело обеспечение боевой деятельности 4 бронепоездов, огнем своей артиллерии подавлявших батареи противника. Воины дивизиона снабжали бронепоезда топливом и водой, выделяли им свои поездные бригады и паровозы, оказывали помощь в ремонте.

Кроме того, они осуществляли своевременный пропуск санитарных поездов, а также занимались восстановлением поврежденных путей, искусственных сооружений и других объектов железнодорожного транспорта.

Восстановительные работы, как на перегоне Джембулук – Чингар – Сиваш, так и на самой станции Сиваш, удаленной от неприятеля всего на 750 метров, приходилось вести исключительно в ночное время.

С 16 февраля на расположение дивизиона начались налеты аэропланов. 18 февраля в результате бомбежки были разрушены караульное помещение и вагон командования, Ранения получили 7 человек. 20 февраля потери были еще ощутимее: убито 2 воина-железнодорожника, ранено 14.

Действия авиации противника влекли за собой гибель и ранения военнослужащих, причиняли существенный ущерб подвижному составу, служебным и жилым помещениям, оказывали сильное морально-психологическое воздействие на личный состав.

Для отражения участившихся налетов военные железнодорожники создали и успешно применяли самодельные средства противовоздушной обороны. Так, ими были построены специальные «гнезда», состоящие из горизонтального бруса, вращающегося на оси, на который устанавливалось орудие, способное поворачиваться в любом направлении.

Близость противника давала о себе знать и его прямыми попытками выбить военных железнодорожников с занимаемых объектов. Так, 24 февраля до полка пехоты деникинцсв перешли в наступление и попытались овладеть станциями Сиваш и Чингар. Однако решительными действиями полевых частей Красной Армии и военных железнодорожников они были отброшены, оставив на поле боя около 40 пленных и пулемет.

На участке Н. Алсксеевка – Сиваш дивизиону пришлось работать и не по прямому назначению. Так, по инициативе личного состава подразделение военных железнодорожников приняло, участие в тушении зажженного отступающим неприятелем в элеваторах зерна. Под угрозой полного уничтожения оказалось около миллиона пудов хлеба. В результате самоотверженных действий воинов часть зерна удалось спасти.

Все работы, которые выполнил личный состав дивизиона, двигаясь от Орла до станции Сиваш, производились в исключительно сложных условиях. Однако трудности, которые приходилось преодолевать военным железнодорожникам, не исчерпывались атаками пехоты и кавалерии, действиями авиации и артиллерии, противника. По мнению участников тех событий, главным злом, буквально выкашивающим ряды бойцов, был тиф – заболевание, которое перенесло почти 75 % личного состава.

Столь высокая заболеваемость объясняется достаточно просто – железнодорожный дивизион располагал обмундированием, и обувью в объемах, не превышающих 10 % от потребности.

Тем не менее вопреки всем трудностям 7-й железнодорожный дивизион успешно справился практически со всеми заданиями командования. Об этом свидетельствует приказ начальника Железнодорожных войск Республики от 21 февраля 1920 года, в котором дается оценка деятельности как дивизиона, так и бригады, в которую он входил: «...С чувством глубокого удовлетворения можно отметить результаты деятельности желдивов 4-й бригады, давшей в целом прекрасно налаженную работу подчиненных ей желдивов и, в частности, работы желдивов 7-го и 8-го. Первый из них, начав с первых чисел декабря свою восстановительную работу в районе Курска, выполнил в течение месяца следующие работы: 1) обследовал и восстановил пути на Ржаву, Белгород, Харьков; 2) производил эксплуатацию Харьковского узла в течение недели и 3) открыл движение по направлению Белгород – Харьков и Белгород – Купянск.

Одновременно с эксплуатационной работой силой 7-го желдива восстановлен мост у ст. Мерефа и обследован путь на Лозовую, после чего открыто движение по этому важнейшему направлению.

8-й желдив, начав свою восстановительную работу в период отхода неприятеля от Курска, успел выполнить следующие важнейшие работы: восстановил разрушенные мосты на 143-й версте пролетом в 35 сажен и на 210-й версте пролетом 20 сажен, установил правильное сообщение по Северо-Донецкой дороге от Льгова через Готню до Харькова и исправил путь от Готни на Белгород.

Все это, помимо бесспорного доказательства достигнутой 7-м и 8-м желдивами технической зрелости, свидетельствует о наличии в них правильного понимания предъявляемых к ним фронтом требований.

Отмечая вышеизложенное, выражаю благодарность от имени службы зржпюз Скребневу за общее руководство, вр. кажебри Емельянову за непосредственное энергичное на местах руководство действиями желдивов, ст. инженеру штаба бригады Корбуту за надлежащий технический надзор, командирам 7-го и 8-го желдивов Петухову и Белину, а также прочему командному составу и всем военно-железнодорожникам названных желдивов, на своих плечах вынесших и гордо несущих ответственное и тяжелое дело воссоздания порученной им железнодорожной сети Республики...»<sup>[378]378
  Приказ начальника Железнодорожных войск Республики от 21 февраля 1920 года №48;Столяров А. Ф.и др. Указ соч. – С. 70.


[Закрыть]</sup>.

В качестве примера мы, относительно подробно, рассмотрели деятельность одного из военных железнодорожных подразделений Южного фронта – 7-го дивизиона. Как свидетельствуют многие документы (в том числе и приведенный выше приказ начальника Железнодорожных войск Республики), стремление любой ценой выполнить свой воинский долг, несмотря на голод, холод и болезни, обстрелы и атаки врага, своевременно решить поставленные задачи было характерно практически для всех военных железнодорожных подразделений, содействовало формированию уважительного отношения к воинам-железнодорожникам, их героической профессии со стороны представителей других родов войск.

Так, в декабре 1919 года, во время выдвижения на выполнение восстановительных работ, 6-й железнодорожный дивизион (командир Н. В. Гридин) под Новохоперском столкнулся с отступающими подразделениями деникинских войск. Воины-железнодорожники мужественно приняли бой, в ходе которого отбили все атаки противника.

Почти тогда же на киевском направлении 14-му железнодорожному дивизиону была поставлена задача немедленно приступить к выполнению восстановительных работ на станции Бобровицы. Подразделения неприятеля, только что оставившие станцию, еще находились в пределах прямой видимости, а военные железнодорожники, не желая терять ни минуты, уже приступили к делу. Деникинцы открыли артиллерийский огонь, но это не остановило военнослужащих дивизиона – поставленная задача ими была выполнена своевременно<sup>[379]379
  Столяров А. Ф.и др. Указ. соч. – С. 68–69.


[Закрыть]</sup>.

И таких примеров история войск знает множество.

Массовый героизм военных железнодорожников нашел свое воплощение в прямо-таки выдающихся результатах их трудовой деятельности. Только в ходе наступления Южного фронта руками воинов Железнодорожных войск восстановлено около 4800 километров железных дорог, многие десятки мостов общей протяженностью 1360 погонных метров и сотни других железнодорожных объектов<sup>[380]380
  К столетию железнодорожных войск (1851–1951). Краткий очерк по истории железнодорожных войск. – М.: Главное управление железнодорожных войск, 1951.


[Закрыть]</sup>.

Исследуемый период был исключительно тяжелым в истории Советской России. Предельно опасная для советской власти ситуация на многочисленных фронтах осложнялась бедственным положением с топливом и железнодорожным транспортом.

На железных дорогах не хватало подвижного состава, верхнее строение пути и многие искусственные сооружения требовали капитального ремонта. Но даже в такой обстановке советское правительство интересовали не только восстановление и ремонт действующих, но и строительство новых железных дорог. В связи с этим Совет народных комиссаров принял постановление о железнодорожном строительстве в 1919–1920 годах.

В нем перечислялись те линии, на которых разрешалась укладка пути, а также линии, работу на которых требовалось довести только до укладки верхнего строения, и, наконец, линии, которые из-за отсутствия верхнего строения разрешалось подготовить как земляные дороги.

Некоторые из этих работ возлагались на Железнодорожные войска Республики. В частности, в рамках выполнения постановления правительства силами военных железнодорожников были осуществлены изыскания железнодорожных линий Симбирск – Свияжск, Бугульма – Белебей, Камышин – Царицын, Анна – Таловая и др.<sup>[381]381
  Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 124–125.


[Закрыть]</sup>

Принимали Железнодорожные войска участие в «сражениях» еще на одном «фронте» – топливном. По образному выражению современников, «топливный фронт» – это борьба с поразившим страну тяжелым топливным кризисом, который приобретал особую остроту в зимнее время. Впоследствии, летом 1921 года, решением Реввоенсовета Республики для этих целей будет сформирована специальная отдельная железнодорожная бригада<sup>[382]382
  пункт 2.6 главы II данной работы.


[Закрыть]</sup>. Но тогда, в декабре 1919 года, построить в районе Брянска железнодорожную ветку для вывоза заготовленных дров было поручено 28-му железнодорожному дивизиону.

Воины-железнодорожники справились с поставленной задачей. Однако душой они были на фронте. Об этом свидетельствует текст резолюции, принятой ими на одном из митингов: «Проникнутые желанием принести наибольшую пользу Советской Республике, безусловно подчиняясь приказанию из центра, мы приступаем к выполнению приказа, но сознавая, что наш дивизион насчитывает 20 кондукторских бригад, 20 паровозных и 10 хороших телеграфистов и опытных специалистов, он более подготовлен к эксплуатации головного участка и принесет гораздо больше пользы на фронте, чем на постройке. Мы просим военкома своей части возбудить ходатайство перед высшим командованием об отправке нас на головной участок»<sup>[383]383
  ЦАМО, ф. 33, оп. 6, д. 125, л. 404; Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 133.


[Закрыть]</sup>.

Итак, к весне 1920 года Железнодорожные войска выросли в мощную силу, приобрели боевой опыт и трудовую закалку. Они располагали опытным командным и хорошо подготовленным, закаленным в боях рядовым составом, а входящие в них соединения и части были способны успешно решать многообразные задачи, которые ставила перед военными железнодорожниками боевая практика времен гражданской войны.