Текст книги "Железнодорожные войска России. Книга 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917–1941"
Автор книги: Николай Старостенков
Жанры:
Военное дело: прочее
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 26 (всего у книги 32 страниц)
4.3. Участие Железнодорожных войск в обеспечении боевой деятельности Красной Армии (1929 – 1940 годы)
Итоги деятельности частей и соединений Железнодорожных войск в гражданской войне, результаты их участия в восстановлении и развитии железнодорожного транспорта СССР в послевоенный период однозначно свидетельствовали: Железнодорожные войска РККА – это хорошо подготовленные, организованные и постоянно готовые к выполнению задач в соответствии со своим предназначением силы, способные успешно осуществлять восстановление железных дорог в боевых условиях.
Именно поэтому Железнодорожные войска, продолжая традицию, зародившуюся еще во второй половине XIX века, принимали непосредственное участие в обеспечении боевой деятельности Красной Армии во всех войнах и военных конфликтах с ее участием, разгоравшихся в 20–30-х годах.
Так было и когда в августе 1929 года китайские власти, в нарушение соглашений о совместном управлении Китайско-Восточной железной дорогой (КВЖД), заключенных в 1924 году, захватили дорогу и арестовали свыше 200 советских граждан, а на советско-китайской границе сосредоточили 132-тысячную группировку войск Чжан Сюэляна.
Не добившись урегулирования конфликта мирным путем, советское правительство приняло ряд мер, направленных на обеспечение безопасности советского Дальнего Востока. В частности, была сформирована Особая Дальневосточная армия (ОДВА) под командованием В. К. Блюхера, в состав которой вошел 9-й железнодорожный полк (командир полка Аркадий Васильевич Котюков).
В октябре ОДВА во взаимодействии с Амурской (Дальневосточной) военной флотилией разгромила группировки китайских войск в районах городов Лахасусу (Тунцзян) и Фугдин (Фуцзинь) и уничтожила Сунгарийскую флотилию противника, а в ноябре провела Маньчжуро-Чжалайнорскую и Мишаньфускую операции.
Восстановление и эксплуатацию железных дорог на театре военных действий осуществляли два батальона из состава 9-го железнодорожного полка. Один из них выполнял задачи на участке железной дороги от станции Пограничная в сторону Харбина, второй – от станции Маньчжурия на Хайлар.
Непосредственно в зоне боев оказался участок станции Маньчжурия – Хайлар. Однако глубокий обход частями и соединениями Особой Дальневосточной армии группировки противника, сосредоточенной в западной части КВЖД, не только обеспечил возможность ее разгрома, но и воспрепятствовал разрушению железной дороги. Более того, стремительность действий советских войск не позволила неприятелю осуществить в полном объеме подготовленные им мероприятия по уничтожению объектов железнодорожного транспорта на станциях Маньчжурия и Хайлар.
Военные железнодорожники быстро устранили имевшиеся разрушения на отдельных железнодорожных станциях участка Маньчжурия – Хайлар и возобновили движение по нему.
22 декабря 1929 года китайские власти вынуждены были подписать Хабаровский протокол, восстановивший прежнее положение на Китайско-Восточной железной дороге.
За мужество и героизм, проявленные при выполнении заданий командования, ряд воинов-железнодорожников был представлен к наградам, а командир батальона 9-го железнодорожного полка Касимов удостоен ордена Красного Знамени.
В конце 30-х годов на Дальнем Востоке сложилась достаточно напряженная обстановка – в течение короткого времени войска императорской Японии предприняли две попытки испытать на прочность рубежи СССР и его союзника – Монгольской Народной Республики.
Первый раз это произошло в районе озера Хасан в конце июля 1938 года, когда японские формирования (3 пехотные дивизии, кавалерийский полк и механизированная бригада) перешли советскую границу и захватили господствующие высоты Безымянная и Заозерная.
Сегодня есть основания полагать, что важными обстоятельствами, укреплявшими уверенность японского командования в успехе всей операции, были: наличие достоверных сведений о дислокации, вооружении и политико-моральном состоянии частей и соединений Дальневосточного Краснознаменного фронта[668]668
Дальневосточный Краснознаменный фронт создан в июне 1938 года для отражения японской агрессии. Командование войсками фронта было возложено на Map шала Советского Союза В. К. Блюхера. В августе 1938 года, после окончания боев в районе озера Хасан, управление Дальневосточного Краснознаменного фронта было расформ ировано.
[Закрыть]; недостаточный, по мнению японских военных экспертов, уровень их боевой готовности, а также исключительная сложность организации обеспечения боевой деятельности советских войск в условиях удаленной от путей сообщения, труднодоступной местности, на которой должны были развернуться боевые действия.
Действительно, определенные основания для таких выводов у противника имелись. Так, за границу, похитив секретные документы по дислокации советских войск в приграничных районах, бежал начальник особого отдела Дальневосточного Краснознаменного фронта Люшков[669]669
Картунова А. И.В. К. Блюхер: славная и трагическая судьба коммуниста и полководца // Вопросы истории КПСС. – 1991. – № 2. – С. 127;Ещенков В., Коротков Г.Крах «плана Оцу» // Коммунист Вооруженных Сил. – 1989. – № 16. – С. 85.
[Закрыть].
Кроме того, и состояние боевой готовности частей и соединений ДКФ, видимо, не было безупречным. В частности, в приказе народного комиссара обороны Союза ССР от 4 сентября 1938 года № 0040, изданном по результатам рассмотрения на заседании (с участием И. В. Сталина) Главного военного совета РККА итогов боевых действий у озера Хасан, отмечалось: «События этих немногих дней обнаружили огромные недочеты в состоянии КДфронта[670]670
КДфронт – Краснознаменный Дальневосточный фронт – так в документе на зван Дальневосточный Краснознаменный фронт.
[Закрыть]. Боевая подготовка войск, штабов и командно-начальствующего состава фронта оказались на недопустимо низком уровне. Войсковые части были раздерганы и небоеспособны; снабжение войсковых частей не организовано. Обнаружено, что Дальневосточный театр к войне плохо подготовлен (дороги, мосты, связь).
...Войска выступили к границе по боевой тревоге совершенно неподготовленными. ...Во многих случаях целые арт<иллерийские> батареи оказались на фронте без снарядов, запасные стволы к пулеметам заранее не были подогнаны, винтовки выдавались непристрелянными, а многие бойцы и даже одно из стрелковых подразделений 32-й дивизии прибыли на фронт вовсе без винтовок и противогазов. Несмотря на громадные запасы вещевого имущества, многие бойцы были посланы в бой в совершенно изношенной обуви, полубосыми, большое количество красноармейцев было без шинелей»[671]671
Приказ народного комиссара обороны Союза ССР № 0040 // Военно-исторический журнал. – 1990. – №1. – С. 84–85.
[Закрыть].
В связи с этим огромная ответственность за доставку всего необходимого для ведения боевых действий легла на плечи военных железнодорожников. Их главной задачей становилось обеспечение бесперебойного продвижения воинских грузов по Приморской железной дороге на Владивостокскую перевалочную станцию, откуда они морем доставлялись в порт Посьет и далее в зону боев.
Однако решить эту задачу было не просто. Воинам-железнодорожникам потребовалось в кратчайшие сроки выполнить значительные объемы работ по строительству подъездных путей, укреплению земляного полотна железной дороги, ремонту пути и мостов.
Труд военнослужащих Железнодорожных войск не пропал даром: в первых числах августа в район озера Хасан удалось выдвинуть и обеспечить всем необходимым 2 стрелковые дивизии и механизированную бригаду, которые 6–9 августа выбили японцев с захваченных высот. 11 августа 1938 года боевые действия были прекращены[672]672
Во время боев у озера Хасан потери японских войск (по свидетельству самих японцев) составили 500 человек убитыми и 900 ранеными. Потери советских войск: убито и умерло от ран на этапах санитарной эвакуации – 402 человека, пропало без вести – 18 человек, ранено и контужено – 1752 человека. См.:Кривошеев Г. Ф.Накануне // Военно-исторический журнал. – 1991. – №6. – С. 43.
[Закрыть].
Несмотря на непродолжительность по времени и территориальную ограниченность конфликта, опыт боев в районе озера Хасан показал исключительную важность заблаговременной подготовки театра военных действий к войне и наличия на нем достаточного количества сил и средств специальных войск, в частности военных железнодорожных частей.
Кроме того, советскому военно-политическому руководству пришлось воочию убедиться в том, что даже превосходство в боевой технике не гарантирует успеха в наступлении, если не удастся организовать четкое взаимодействие между всеми участвующими в боевых действиях родами войск и их устойчивое тыловое обеспечение.
Поражение в районе озера Хасан хоть и нанесло серьезный удар по планам японского военно-политического руководства на Дальнем Востоке, но не заставило отказаться от их осуществления. В результате было лишь изменено направление последующих действий.
Отражая новую точку зрения, сформировавшуюся в определенных кругах японского руководств, токийские газеты в те дни писали: «...По единодушному мнению военных экспертов, наступление Японии на СССР через Внешнюю Монголию будет успешнее, чем через Маньчжурию»[673]673
Косович С. С., Филимонов A. M.Указ. соч. – С. 80.
[Закрыть].
Дальнейшее развитие событий не заставило себя ждать – 2 июля 1939 года, менее чем через год после разгрома в районе озера Хасан, японские войска (38 тыс. человек, 310 орудий, 135 танков, 225 самолетов)[674]674
Военный энциклопедический словарь. – С. 791.
[Закрыть] вторглись на территорию Монгольской Народной Республики с целью овладеть плацдармом на западном берегу реки Халхин-Гол и в последующем разгромить противостоявшую им группировку советских войск, насчитывавшую в тот момент 12,5 тысячи человек, 109 орудий, 186 танков, 266 бронемашин, 82 самолета[675]675
Там же.
[Закрыть]. Однако в ходе трехдневных боев японские войска потерпели поражение и были отброшены на восточный берег реки.
Не отказавшееся от достижения целей операции японское командование в августе 1939 года развернуло в районе Халхин-Гола свою 6-ю армию (75 тыс. человек, 500 орудий, 182 танка), которую поддерживали 300 самолетов[676]676
Там же.
[Закрыть].
Противостоявшая японским войскам армейская группа комкора Г. К. Жукова имела одну мотострелковую и две стрелковые дивизии, стрелково-пулеметную, авиадесантную, две танковые, три мотоброневые бригады, несколько отдельных артиллерийских частей, инженерно-саперных и понтонных батальонов[677]677
Новиков М. В.Значение опыта боевых действий в районе озера Хасан и на реке Халхин-Гол для развития советского военного искусства // Военно-исторический журнал. – 1986. – № 9. – С. 73–77.
[Закрыть].
В оперативном подчинении командующего группой находились две кавалерийские дивизии и один кавалерийский полк, а также другие части Монгольской народной армии. Всего же в распоряжении Г. К. Жукова было около 57 тыс. человек, 542 орудия и миномета, 498 танков, 385 бронемашин, 515 боевых самолетов[678]678
Советская военная энциклопедия. – Т. 8. – М.: Воениздат, 1980. – С. 153.
[Закрыть].
По имевшимся у советско-монгольского командования сведениям, японские войска намеревались 24 августа перейти в решительное наступление. В связи с этим было принято решение упредить противника.
Замысел предстоящей наступательной операции сводился к следующему: сковав противника с фронта, ударами по флангам окружить и уничтожить его войска между рекой Халхин-Гол и Государственной границей. Для введения противника в заблуждение проводились мероприятия по подготовке к обороне, выпускались соответствующие листовки, рассылались ложные заявки на лесоматериалы, зимнее обмундирование и некоторые другие виды материальных средств.
Однако, как для создания группировки советских войск, так и для обеспечения успеха готовящейся наступательной операции, командованию предстояло справиться со сложнейшей проблемой – обеспечить доставку значительного количества воинских грузов с ближайшей станции Забайкальской железной дороги – Борзя, находившейся на расстоянии 650 километров от зоны боев.
Именно поэтому, отвечая, в ходе встречи с И. В. Сталиным в мае 1940 года, на вопрос о том, с какими трудностями пришлось столкнуться нашим войскам на Халхин-Голе, Г. К. Жуков специально отмстил: «Главные трудности были связаны с вопросами материально-технического обеспечения войск. Нам приходилось подвозить все, что нужно для боя и жизни войск, за 650–700 километров. Ближайшие станции снабжения были расположены на территории Забайкальского военного округа. Даже дрова для приготовления пищи и те приходилось подвозить за 600 километров. Кругооборот машин составлял 1300–1400 километров, а отсюда – колоссальнейший расход бензина, который также надо было доставлять из Советского Союза»[679]679
Жуков Г. К.Воспоминания и размышления. В 3 х томах. – Т. 1. – М., 1995. – С. 285–286.
[Закрыть].
Действительно, только для проведения операции по разгрому 6-й японской армии необходимо было доставить 18 тыс. тонн артиллерийских боеприпасов, 6,5 тыс. тонн боеприпасов для авиации, 15 тыс. тонн различных горюче-смазочных материалов, 4 тыс. тонн продовольствия всех видов, 7,5 тыс. тонн топлива и 4 тыс. тонн прочих грузов[680]680
Там же. – С. 261–262.
[Закрыть].
В этих условиях принимается решение об ускоренном строительстве 324-километровой железнодорожной линии Борзя – Баин-Тумен[681]681
Чернышев В.Указ. соч. С. 33–38.
[Закрыть]. Начальником строительства назначается заместитель командира Особого корпуса железнодорожных войск полковник З. И. Кондратьев.
В сооружении линии, помимо строительных организаций НКПС, принимали участие 4-й и 9-й железнодорожные полки, а также 68-й строительно-путевой батальон Особого корпуса железнодорожных войск.
Несмотря на отсутствие проектной и технической документации, запасов строительных материалов и конструкций, была поставлена задача: закончить строительство дороги через 2 месяца.
При этом никакого подготовительного периода не предусматривалось. Проектно-изыскательские и строительные работы следовало начинать и вести одновременно.
Руководящий состав строительства и изыскатели прибыли на место разворота работ за 3 дня до начала стройки. Проведение изысканий началось на следующий же день. В результате профили отдельных участков трассы были вручены строителям в период с 3-го по 20-й день с начала строительства, но полностью скомпонованный продольный профиль был передан, когда основные работы по постройке земляного полотна уже закончились. Трасса дороги проходила по слабохолмистой, безводной и безлесной местности, изобиловавшей участками вечной мерзлоты и солончаками. Кроме того, регион отличался исключительно тяжелыми климатическими условиями: высокая температура воздуха (в дни строительства она доходила до 45°С) и дефицит питьевой воды еще более затрудняли деятельность военных железнодорожников.
Техническая сложность и жесткие сроки строительства, его исключительная важность для группировки советских войск потребовали широкого применения передовых (для своего времени) методов организации производственного процесса.
Линия строилась по детально разработанному плану, в котором сроки и последовательность производства работ тесно увязывались с расстановкой механизмов и рабочей силы. Характерно, что уже на 3-й день был разработан и выдан участкам директивный график работ, в основе которого лежала механизированная укладка пути путеукладчиком В. И. Платова.
В. И. Платов
В связи с тем что готовность дороги к временной эксплуатации определялась укладкой пути, ей были подчинены все остальные производственные процессы, а организация строительства осуществлялась по принципу параллельного ведения работ и узкой специализации участков. При этом главной задачей становилось обеспечение бесперебойной работы укладочных команд.
Всеми укладочными работами руководил сам конструктор – В. И. Платов.
Процесс механизированной укладки включал пять основных операций: 1) заготовка звеньев на звеносборочной базе; 2) погрузка звеньев на подвижной состав; 3) транспортировка звеньев; 4) перегрузка звеньев на роликовые платформы; 5) укладка звеньев в путь.
Операция укладки пути путеукладчиком В. И. Платова была настолько технологична и рациональна, что команды воинов-железнодорожников, никогда ранее не использовавшие путеукладчик этого типа, уже на 4-й день уложили 4,96 километра пути. Более того, укладка всей линии была произведена со средним темпом 4,5 километра в сутки, при этом удалось достичь максимального суточного темпа – 8 километров[682]682
Чернышев В.Указ. соч. – С. 36.
[Закрыть].
Звенья для укладки монтировались на звеносборочной базе, размещавшейся на станции Красноармейская. Здесь они грузились на платформы и доставлялись в голову укладки.
Однако процесс заготовки звеньев не был полностью механизирован. Отсутствие специальных кранов РК и АГ не дало возможность механизировать раскладку рельсов, да и забивка костылей была механизирована лишь на 50%.
Путеукладчик В. И. Платова
Тем не менее благодаря совершенствованию организации работ на звеносборочной базе удалось довести сборку до трех звеньев на одного человека в сутки. Кроме того, на строительстве был введен новый способ перетяжки рельсовых пакетов. Отказавшись от их перетяжки моторными платформами, ее осуществляли при помощи трактора ЧТЗ с зацепкой за поданный пакет. Одновременно перетягивалось до 8 пакетов.
За время выполнения строительных работ на звеносборочной базе было заготовлено 310 километров пути и 16 стрелочных переводов, что потребовало трудозатрат в объеме 14 043 человеко-дня. При этом на 1 километр заготовленных звеньев расходовалось в среднем 45,2 человеко-дня. В то же время за счет повышения уровня механизации работ, по мнению специалистов, трудозатраты могли быть снижены до 30–33 человеко-дней.
Погрузка звеньев первоначально производилась краном В. И. Платова, затем для этих целей стали использовать экскаваторы ЛК, оборудованные стрелами драглайна. В ходе работ максимальный темп погрузки звеньев одним краном ЛК достигал 3,33 километра в сутки. Вместе с тем специалисты, анализировавшие ход строительства железной дороги Борзя – Баин-Тумен, полагали, что в дальнейшем применение кранов ЛК для этих целей нерационально[683]683
Там же.
[Закрыть].
По мере продвижения укладочных команд, плечо подвоза увеличивалось, и к концу строительства оно достигало 300 километров. Доставка рельсовых пакетов на такое расстояние требовала большого количества подвижного состава, времени и сил, однако, проанализировав все обстоятельства, решили, что разворачивать новую звеносборочную базу нецелесообразно.
Решение оставить звеносборочную базу на месте (вследствие которого продолжало увеличиваться плечо подачи пакетов и расти их разбалтывание при транспортировке на роликовых платформах), а также отсутствие достаточного количества роликовых платформ обусловили особую значимость таких операций механизированной укладки, как транспортировка и перегрузка звеньев с обычного подвижного состава на роликовые платформы.
При этом перегрузочные базы совмещались с остановочными пунктами первой очереди. Укладка пути разъезда производилась путеукладчиком. Время на открытие остановочного пункта составляло 18–20 часов.
В ходе работ удалось добиться одновременного подвоза 35 рельсовых пакетов, которыми обеспечивалась укладка 4,4 километра пути вместо практиковавшихся ранее на других стройках 8 пакетов на 1 километр пути[684]684
Там же.
[Закрыть]. На укладку 1 километра в среднем затрачивалось около 85 человеко-дней. Однако специалисты полагали, что за счет полной механизации работ по заготовке звеньев на звеносборочной базе трудозатраты могли быть снижены на 10–15 человеко-дней.
Опыт, полученный в ходе форсированного строительства линии Борзя – Баин-Тумен, позволил существенно усовершенствовать процесс механизированной укладки по системе В. И. Платова.
В частности, на практике была доказана целесообразность транспортировки рельсовых пакетов на обыкновенных платформах, что позволило отказаться от использования в этих целях быстро выходивших из строя дорогостоящих роликовых платформ.
Также в ходе форсированного строительства оказалось, что с одной звеносборочной базы можно уложить свыше 300 километров пути. Это важное обстоятельство исключало необходимость частой передислокации звеносборочных баз, резко сокращало весьма значительные затраты, необходимые для их возведения.
Кроме того, анализируя процесс механизированной укладки по системе В. И. Платова в целом, специалисты сделали следующий, исключительно значимый для организации форсированного строительства железных дорог на театре военных действий вывод: «Ни работа звеносборочной базы, ни погрузка пакетов с обыкновенных платформ на роликовые, ни укладка звеньев в путь не явились лимитирующими моментами в деле укладки пути с установленным темпом 10 км в сутки. Единственные элементы, которые резко сократили темп укладки и не позволили использовать полную производительную мощность кранов, это недостатки временной эксплуатации линии и отсутствие четкости в снабжении»[685]685
Там же.
[Закрыть].
На станции Красноармейская, помимо звеносборочной, действовала и достаточно мощная строительная база, на которой производилась заготовка частей зданий для гражданских сооружений, столбов для линий связи, элементов мостов. Так, например, здесь изготовлялись и маркировались элементы линейно-путевых домов, которые потом, по уже уложенной железнодорожной линии, доставлялись на место установки и монтировались методом поточной сборки.
Механизация и индустриализация строительных работ, несмотря на многочисленные проблемы, обусловленные особенностями проводившегося в таких сложных условиях строительства, позволяли справляться с ответственной задачей – удерживать запланированный темп укладочных работ, ежедневно обеспечивая путеукладочным командам фронт работ не менее 5 километров.
Готовность определенного участка к укладке определялась готовностью земляного полотна и водоотводов к пропуску путеукладочной команды. В целях завершения строительства имеющимися силами и средствами в заданные сроки командованию пришлось принять ряд организационных решений. В частности, весь объем подлежащих выполнению работ был разбит на две очереди. К первой очереди были отнесены: отсыпка насыпей полным профилем, разработка выемки траншеями, устройство водоотводов на косогорах, планировка насыпей и низа выемки с устройством сливной призмы.
Остальные работы, связанные с постройкой земляного плотна, были отнесены к работам второй очереди.
Все имевшиеся в распоряжении руководства строительством силы и средства были сосредоточены на главном участке общей протяженностью 85 километров.
Для выполнения земляных работ (а их общий объем составлял 2 032 000 кубических метров) на строительстве была создана специальная ударная механизированная колонна (средство механизации командования), оснащенная экскаваторами, скреперами, грейдер-элеваторами.
Механизированная укладка должна была начаться на 10-й день, для чего необходимо было подготовить не менее 80 километров земляного полотна. Однако вследствие задержки с устройством земляного полотна было решено начать укладку на 15-й день. К этому сроку земляное полотно следовало отсыпать на всем головном участке протяженностью в 85 километров.
На 15-й день началась укладка первых 85 километров, что позволило командованию, осуществив перегруппировку сил и средств, развернуть работу на последующих четырех участках общей протяженностью в 160 километров.
Все земляное полотно на протяжении 324 километров главного пути и 11 остановочных пунктов были сооружены за 71 календарный или 58 рабочих дней со средним темпом 5,6 километра в сутки[686]686
Чернышев В.Указ. соч. – С. 37.
[Закрыть].
Как отмечали участники строительства, особо успешно в ходе выполнения земляных работ действовал экскаватор «Рустон» с объемом ковша 0,75 кубических метра. Перебрасываемый своим ходом на любые участки с колонной автомашин, он прошел своим ходом около 400 километров, при этом все время работал безотказно и не имел ни одного дня простоя.
Значительно хуже зарекомендовали себя экскаваторы ППГ. Очень тяжелые и трудоемкие при монтаже, они оказались непригодны для отсыпки земляного полотна, поэтому частично использовались в карьерах уже после укладки пути.
Еще один тип экскаваторов, работавших на строительстве, – экскаваторы ЛК – вследствие отсутствия погрузочных кранов использовались только на звеносборочной базе.
Основной вывод, который сделали специалисты, проанализировавшие опыт возведения земляного полотна при строительстве линии Борзя – Баин-Тумен, сводился к тому, что «техническое оснащение железнодорожных частей для построек земляного полотна должно идти по линии прицепных снарядов по преимуществу непрерывного действия»[687]687
Там же.
[Закрыть].
С целым рядом проблем пришлось столкнуться военным железнодорожникам в ходе строительства системы водоснабжения.
Как уже отмечалось ранее, трасса железнодорожной линии на всем своем протяжении проходила по степям, исключительно бедным водой. Отсутствие открытых водоемов, расположение колодцев на расстоянии 40 километров и более один от другого, превращали поиск источников водоснабжения как для изыскателей, так и для строителей в весьма трудную задачу, вызывали необходимость ориентироваться исключительно на подземные воды. При этом изыскатели должны были найти источники как для технического водоснабжения строящейся линии, так и питьевой воды для самих строителей.
Предельно сжатые сроки, отсутствие данных гидрологических исследований района требовали принятия решения на бурение глубоких скважин без достаточных изыскательских и исследовательских данных, только на основе осмотра местности.
Для бурения глубоких артезианских скважин использовали бурильный станок РБ-200. В ходе строительства военным железнодорожникам удалось добиться следующих показателей скорости бурения: механическая скорость составляла 32 метра, техническая скорость – 10,7 метра и коммерческая скорость бурения – 5,86 метра за станко-смену.
По мнению специалистов, за счет рационализации технологии и сокращения подготовительного периода коммерческая скорость прохождения глубоких скважин могла быть доведена до технической скорости, то есть до 10–12 метров за станко-смену.
Это позволило бы в короткий срок бурить глубокие артезианские скважины и производить устройство целого пункта водоснабжения из ряда глубоких скважин в течение 15–20 дней[688]688
Там же.
[Закрыть].
Кроме того, специалисты полагали, что питание системы водоснабжения из артезианских скважин имеет большое оборонное значение, так как исключает необходимость возведения очень сложных, громоздких, трудно выполнимых водозаборных сооружений и постройку длинных трубопроводов, а само устройство скважин чрезвычайно просто, требует небольшого числа людей и производится очень быстро. При этом на проходку 1 погонного метра скважины, включая горизонтальные работы и работы по бурению диаметром 8, 16 и 18 дюймов, в среднем требовалось 1,65 человеко-дня.
В целом же опыт строительства линии Борзя – Баин-Тумен показал, что постройка водоснабжения должна идти одновременно по линии сооружения временных установок на срок укладочных работ, а также постоянных пунктов водоснабжения, сооруженных на базе глубоких артезианских скважин.
При этом в общем комплексе работ по ускоренному строительству железной дороги на театре военных действий сооружение водоснабжения не лимитирует общего темпа стройки.
Несмотря на то что директивным проектом организации работ потребность в рабочей силе была определена в 10 800 человек, а фактически участие в работах при максимальном выходе принимало только 5700 человек, строительство линии Борзя – Баин-Тумен удалось в основном осуществить за 96 календарных (76 рабочих) дней, поддерживая средний темп возведения линии на уровне 4,2 километра в сутки.
Однако уже по мере готовности отдельных участков железной дороги к временной эксплуатации они начинали использоваться для транспортного обеспечения действующей группировки советско-монгольских войск, существенно сокращая плечо автомобильного подвоза. При этом качество строительных работ было настолько высоким, что позволяло по только что уложенному участку пропускать тяжеловесные составы со скоростью 35–40 километров в час[689]689
Чернышев В.Указ. соч. – С. 36.
[Закрыть].
Рано утром 20 августа 1939 года 150 советских бомбардировщиков нанесли мощный бомбовый удар по обороне 6-й японской армии. Затем, после артиллерийской подготовки, самолеты повторили удар, а артиллерия сосредоточила огонь на переднем крас противника.
В результате четырехсуточных боев к исходу 23 августа основные силы японской группировки были окружены. К утру 31 августа вся территория Монгольской Народной Республики была полностью освобождена от захватчиков[690]690
Новиков М. В.Указ. соч. – С. 74–75; ЦАМО, ф. 32207 он. 1, д. 4, л. 109; ф. 32208, оп. 1, д. 149, л. 56.
[Закрыть]. Только бои в воздухе продолжались до 15 сентября.
В ходе операции противник потерял около 61 тысячи человек убитыми, ранеными и пленными (из них убито было около 25 тысяч человек), а также 660 самолетов. Советские войска за тот же период потеряли убитыми и умершими от ран на этапах санитарной эвакуации 4974 человека, пропавшими без вести – 576 человек, ранеными – 15 251 человек.
Таким образом, общее число потерь советских войск составило 20 801 человек и 207 самолетов, то есть примерно в 3 раза меньше, чем потеряли японцы[691]691
Военный энциклопедический словарь. – С. 791;Кривошеев Г. Ф.Указ. соч. – С. 43.
[Закрыть].
Несмотря на то что строительство первой очереди железной дороги было закончено уже после разгрома японских войск (первый поезд пришел в Баин-Тумен 7 ноября 1939 года), в успехе советско-монгольских войск есть, безусловно, и заслуга военных железнодорожников, в исключительно сложных условиях выполнивших для них свыше одного миллиона тонно-километров грузовых работ по перевозке различных воинских грузов по строящейся линии Борзя – Баин-Тумен[692]692
Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 175.
[Закрыть].
Однако вопрос: «Можно ли было закончить строительство этой линии в более короткий срок?», судя по всему, волновал специалистов. По мнению одного из них – военного инженера 1-го ранга В. Чернышева – ответ на него мог быть таким: «Если бы темп укладки не лимитировался подачей пакетов, то практически его можно было без большого труда довести до средней нормы 5 км в сутки, а это позволило бы закончить укладку на 15–20 дней раньше, чем она была выполнена. При сокращении срока укладки весь комплекс постройки дороги может быть проведен не в 76, а в 55–60 рабочих дней»[693]693
Чернышев В.Указ. соч. – С. 38.
[Закрыть].
Итоги боевых действий на реке Халхин-Гол позволили сделать несколько важных выводов.
Прежде всего боевой опыт показал, что в связи с увеличением мощи обороны противника, наличием у обороняющихся большого количества автоматического стрелкового оружия и артиллерии для ее прорыва советским войскам необходимо значительно увеличить плотность артиллерийских орудий по сравнению с существующими нормативами (статья 187 Полевого устава 1936 года предусматривала плотность в 30–35 орудий на один километр фронта). Также следовало увеличить плотность танков до 40 единиц на километр фронта[694]694
Новиков М. В.Указ. соч. – С. 76.
[Закрыть]. В свою очередь, это вело к существенному росту объемов перевозок военной техники, боеприпасов, ГСМ и других воинских грузов, ставило еще более ответственные задачи перед частями и соединениями Железнодорожных войск.
В ходе боевых действий нашли подтверждение основные теоретические положения глубокой наступательной операции, и в частности, такое, как необходимость массирования сил и средств на решающем направлении, что, в свою очередь, вызывало рост объемов оперативных перевозок, в том числе и выполняемых железнодорожным транспортом.
И наконец, несмотря на то, что строительство железнодорожной линии Борзя – Баин-Тумен было завершено уже после окончания боевых действий, появление этой линии и последовавшее за ней развитие транспортной инфраструктуры данного региона лишили какой-либо перспективы на успех дальнейшие попытки военно-политического руководства императорской Японии развязать боевые действия во «Внешней Монголии».
1 сентября 1939 года германские войска с трех сторон вторглись в пределы Польши, которая стала первым государством, вступившим в вооруженное противоборство с гитлеровской Германией.
С самого начала события для Польши развивались трагически. Англия и Франция хоть и объявили о вступлении в войну на стороне Польши, но никакой действенной помощи ей не оказали. Используя превосходство в силах и средствах (особенно в танках и самолетах), германская армия сумела осуществить стратегию «молниеносной войны» и уже через неделю после начала боевых действий вышла на подступы к Варшаве. 17 сентября 1939 года польское правительство бежало в Румынию, бросив страну на произвол судьбы[695]695
Якушевский А. С.Советско-германский договор о ненападении: взгляд через годы // Вопросы истории КПСС. – 1988. – № 8. – С. 82–96.
[Закрыть].
Почитать похожее на эту книгу
История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Том 2. 1917- ...Автор: авторов Коллектив
Железнодорожные войска России. Книга 1. На службе Российской империи: 1851– ...Автор: Николай Старостенков
