Текст книги "Железнодорожные войска России. Книга 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917–1941"

Автор книги: Николай Старостенков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 32 страниц)

2.6. Ход и особенности процесса совершенствования и развития Железнодорожных войск Республики в годы гражданской войны

Значительный масштаб и сложность задач по совершенствованию и развитию Железнодорожных войск, формированию отдельных железнодорожных частей, их материально-техническому обеспечению, подбору, подготовке и обучению соответствующих контингентов военнослужащих поставили в повестку дня вопрос о существенном пересмотре штатов и структуры штаба начальника Железнодорожных войск Республики. В соответствии с приказом РВСР от 15 апреля 1919 года№ 681 (дополнения в который были внесены приказом РВСР от 22 июня 1919 года № 1032) общая численность штаба была увеличена более чем в 2,2 раза и составила 150 человек.

Штаб теперь состоял из трех основных отделов (см. приложение 17): общего в составе канцелярии (30 человек), административно-организационного (17) и хозяйственно-счетного отделений (7); технического в составе конструктивно-проектного (14), строительного (12) и эксплуатационного (10) отделений; технического снабжения, включавшего учетно-распорядительное (12), заготовительное (23) отделения и отделение парков (12). Также добавились техническое совещание (8) и финчасть в составе сметно-финансового (7) и отчетно-контрольного (7) отделений.

Произведенные изменения свидетельствуют о резком повышении внимания к проблемам инженерно-технического руководства деятельностью войск и их материально-технического обеспечения. Тем более что к этому времени вопросы снабжения Железнодорожных войск были изъяты из ведения Главного военно-инженерного управления и переданы штабу Железнодорожных войск Республики.

Однако обращает на себя внимание и то обстоятельство, что даже летом 1919 года в составе штаба отсутствуют подразделения, специально предназначенные для осуществления оперативного (боевого) обеспечения действий войск, в частности, оперативного взаимодействия со штабами фронтов и армий, а также те, которые могли бы заниматься целенаправленной работой по формированию и отбору для войск соответствующим образом подготовленных мобилизационных контингентов.

Все же принятые меры позволили продолжить работу по формированию новых частей Железнодорожных войск.

Дело в том, что к лету 1919 года масштабы боевой деятельности РККА существенно увеличились. Количество головных (боевых) железнодорожных участков на фронтах достигло 36. Более того, ввиду острого недостатка средств транспортировки грузов военного назначения непосредственно в боевые порядки каждую из 12 армий, ведущих боевые действия, требовалось обеспечить узкоколейной железной дорогой.

По представлениям того времени, головной участок должна была обслуживать отдельная железнодорожная рота. Кроме того, строительство и эксплуатация узкоколейной железной дороги также должно было осуществляться специально выделенной для этого отдельной железнодорожной ротой.

Руководствуясь этими соображениями и учитывая обстановку на фронтах, Реввоенсовет Республики своим приказом от 9 июля 1919 года № 1098/206 потребовал довести число отдельных железнодорожных рот до 48. Кроме того, в этом приказе был еще раз поставлен вопрос о необходимости провести формирование штаба командира Северной группы железнодорожных войск.

В результате упорной работы уже к октябрю 1919 года в состав Железнодорожных войск Республики входило шесть штабов командиров железнодорожных войск фронтов, сорок две отдельные железнодорожные роты, один запасной железнодорожный батальон и два коренных парка. Общая численность личного состава войск достигла 14 254 человек, в числе которых было 602 человека командно-административного состава<sup>[202]202
  Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 125–126.


[Закрыть]</sup>.

Вместе с тем все отчетливее начинает проявляться проблема несоответствия организационно-штатной структуры Железнодорожных войск Республики и сложившейся в них системы управления требованиям, предъявляемым повседневной боевой практикой.

Прежде всего, основное подразделение войск – отдельная железнодорожная рота, предназначенная для обслуживания железнодорожного участка длиной до 50 км, была, как правило, не в состоянии самостоятельно справиться с объемом строительно-восстановительных работ, которые для этого требовалось осуществлять во фронтовых условиях.

Ситуация осложнялось тем, что такое относительно малочисленное подразделение нуждалось в значительном отвлечении личного состава на обслуживание своих нужд в боевой обстановке.

К примеру, в 14-й отдельной железнодорожной роте по штату было 502 человека, по списку – 426, а фактически – 384 человека, из которых лишь 123 были задействованы на работах (причем 37 из них несли службу в карауле) и 86 – на хозяйственных работах по оборудованию вагонов под жилье и ремонт административных помещений<sup>[203]203
  Когатько Г. И.и др. Указ. соч. – С. 30.


[Закрыть]</sup>.

Обозначилась и еще одна неблагоприятная тенденция. Все чаще на театре военных действий военные железнодорожные подразделения начинают попадать в достаточно тяжелые тактические положения. Зачастую это являлось следствием неудовлетворительно организованного взаимодействия между железнодорожными частями и общевойсковыми соединениями; отсутствия у командиров железнодорожных рот достоверной информации об оперативной обстановке; несвоевременного получения ими приказов от начальников боевых участков на постановку заграждений и отход.

Показательный случай произошел с 7-й отдельной железнодорожной ротой во время отступления от Царицына в июле 1919 года. Утратив 29 июня связь со штабом 10-й армии, командир роты только 1 июля получил от начальника штаба армии приказ на отход. К этому времени противник уже перерезал железную дорогу в тылу наших войск. Личному составу пришлось взорвать железнодорожные вагоны, оборудованные под ротные мастерские, и с боем прорываться на соединение с частями РККА.

Аналогичный эпизод имел место в августе 1919 года на Западном фронте при отходе 13-й отдельной железнодорожной роты от Минска. Четкого взаимодействия с начальником боевого участка, как того требовало «Положение по разрушению железнодорожных линий, оставляемых при отходе противнику», командир роты наладить не смог.

Более того, когда комиссар роты прибыл в штаб 52-й дивизии, то ни данных об оперативной обстановке, ни указаний на производство заградительных работ ему получить не удалось. В результате эшелон роты, отправленный из эвакуированного к тому моменту Минского железнодорожного узла, был перехвачен подразделениями польской армии. В ходе завязавшегося боя личному составу все же удалось пробиться в расположение своих войск, но все тяжелое железнодорожное имущество досталось неприятелю<sup>[204]204
  Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 126.


[Закрыть]</sup>.

В некоторых случаях отсутствие четкого взаимодействия между военными железнодорожными частями и полевыми войсками приводило к еще более тяжким последствиям, в том числе и к захвату противником стратегически важных объектов железнодорожной сети.

Об одном из таких случаев идет речь в рапорте командира 14-й отдельной железнодорожной роты начальнику железнодорожных войск Западного фронта от 11 августа 1919 года: «При поспешном отступлении наших войск мост через реку Лань пролетом в 30 сажень не был взорван ввиду неполучения письменного распоряжении от начальника боевого участка. Лишь когда войска отошли за мост и он был занят противником, последовало устное приказание о взрыве моста, что было уже невыполнимо»<sup>[205]205
  ЦАМО, ф. 104, оп. 6, д. 124, л. 12.


[Закрыть]</sup>.

Еще одним тревожным обстоятельством являлось значительное количество случаев, когда общевойсковые командиры шли на явное превышение своих полномочий отдавая командованию военных железнодорожных частей категорические приказания по выполнению несвойственных им задач (производству подсобных работ, оборудованию позиций и т.д.), а в некоторых случаях даже осуществлению разрушений железнодорожных объектов, не подлежащих согласно «Положению по разрушению железнодорожных линий, оставляемых при отходе противнику» уничтожению.

Довольно решительно на подобные факты отреагировало командование Западного фронта. В целях упорядочения деятельности подразделений Железнодорожных войск и предупреждения впредь самочинных действий общевойсковых командиров по армиям Западного фронта 8 сентября 1919 года был издан приказ № 612, в котором указывалось, что главнейшим назначением Железнодорожных войск является обслуживание железных дорог в районе боевых действий. При этом особо отмечалось, что все железнодорожные роты подчиняются в оперативном отношении штабу соответствующей армии в лице ее начальника военных сообщений, что позволяет использовать их в соответствии с оперативными планами армий.

Кроме того, подтверждалась обязанность начальников боевых участков при отступлении полевых войск заблаговременно извещать командиров железнодорожных рот или начальников горемов, обслуживающих соответствующий участок железной дороги, о своем отходе. Начальники боевых участков должны были информировать командиров рот и начальников горемов об оперативной обстановке, тем самым обеспечивая им возможность подготовить к взрыву искусственные сооружения при отступлении или, в случае предстоящих наступательных действий, сосредоточить необходимые для проведения восстановительных работ материалы.

В приказе особо отмечалось, что начальники боевых участков должны отдавать распоряжения о разрушении искусственных сооружений только в письменной форме.

Также делалась попытка упорядочить вопросы тылового обеспечения железнодорожных частей. Командование армий обязывалось заботиться о своевременной постановке отдельных железнодорожных рот на все виды довольствия, прикрепляя их для этого к соответствующим бригадам и дивизиям<sup>[206]206
  Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 127–128.


[Закрыть]</sup>.

Так как поднятые в приказе по армиям Западного фронта проблемы носили общий характер, то через некоторое время его основные положения были распространены на армии всех фронтов Республики.

Однако нетрудно заметить, что рассмотренный нами приказ, да и аналогичные распорядительные документы командования других фронтов, ничего принципиально нового по сравнению с «Положением по разрушению железнодорожных линий, оставляемых при отходе войск противнику» и другими документами Реввоенсовета Республики и Совета Рабочей и Крестьянской Обороны не содержали. Они лишь еще раз дублировали ранее объявленные требования РВСР и Совета обороны, например, о порядке подчинения отдельной железнодорожной роты или об обязанности начальников боевых участков своевременно информировать командиров железнодорожных подразделений о складывающейся оперативной обстановке и планах дальнейших действий полевых войск и т.п.

Разумеется, это не было случайным. Постоянно возникавшая несогласованность в действиях командиров общевойсковых соединений и военных железнодорожных подразделений, стремление местного командования использовать железнодорожные части в интересах своих формирований вопреки интересам общего дела поставили вопрос о совершенствовании системы управления, сложившейся в Железнодорожных войсках.

Однако система твердого и авторитетного руководства войсками была создана далеко не сразу.

Командование Железнодорожных войск Республики, весьма озабоченное поиском путей повышения эффективности руководства фронтовыми железнодорожными подразделениями, попыталось поднять авторитет органов управления фронтового звена. Для этого было решено ввести вместо должности командира железнодорожных войск фронта должность помощника начальника Железнодорожных войск Республики по данному фронту, а вместо штабов железнодорожных войск фронтов создать канцелярии помощников начальника Железнодорожных войск Республики.

Одновременно для улучшения руководства военными железнодорожными подразделениями фронтов предполагалось создать штабы железнодорожных бригад, начальники которых подчинялись бы помощникам начальника Железнодорожных войск по данному фронту.

На фронтах, где войска были малочисленны, должность помощника начальника Железнодорожных войск не вводилась, войсками руководил начальник железнодорожной бригады.

В соответствии с приказом Реввоенсовета Республики от 30 августа 1919 года № 1402/275 началось формирование канцелярий помощников начальника Железнодорожных войск Республики по фронтам. Но из-за обычных для Железнодорожных войск того времени проблем (отсутствие материальных ресурсов и кадров надлежащей квалификации) этот процесс затянулся. Первая канцелярия – помощника начальника Железнодорожных войск Республики по Западному фронту – была сформирована в Смоленске лишь 12 октября 1919 года. Затем, 1 ноября, из штаба командира железнодорожных войск Южного фронта создается канцелярия помощника начальника Железнодорожных войск Республики по Южному и Юго-Западному фронтам, 11 ноября формируется канцелярия помощника начальника Железнодорожных войск Республики по Юго-Восточному<sup>[207]207
  29 января 1920 года в связи с переименованием Юго Восточного фронта в Кавказский канцелярия помощника начальника Железнодорожных войск Республики по Юго-Восточному фронту переименовывается в канцелярию помощника начальника Железнодорожных войск Республики по Кавказскому фронту.


[Закрыть]</sup> и 1 апреля 1920 года – по Туркестанскому фронтам.

Помимо этого, для улучшения руководства войсками командование попыталось временно (до сформирования железнодорожных бригад) использовать опыт создания железнодорожных групп, распространив его на все войска.

Дело в том, что, как уже отмечалось, дважды – в приказах РВСР от 23 марта 1919 года № 543 и от 9 июня 1919 года № 1098/206 – ставился вопрос о создании штаба командира Северной группы железнодорожных войск в составе 6-й армии. Кроме того, для руководства действиями военных железнодорожных подразделений еще раньше было принято решение о сформировании штаба командира Украинской группы железнодорожных войск<sup>[208]208
  Приказы Реввоенсовета Республики от 22 ноября 1918 года № 280 и от 25 марта 1919 года № 896, приказ начальника Железнодорожных войск Республики от 29 июня 1919 года № 109.


[Закрыть]</sup>.

Однако из-за недостатка сил и средств сформировать штаб командира Северной группы железнодорожных войск удалось лишь 29 июня 1919 года. С 27 июля ему были подчинены 2, 3 и 11-я отдельные железнодорожные роты.

Штаб командира Украинской группы железнодорожных войск был сформирован еще позже – 5 июля 1919 года. 24 июля 1919 года ему передаются 25, 26, 27 и 28-я отдельные железнодорожные роты.

Так как действия упомянутых групп железнодорожных войск оказались достаточно успешными, было решено оперативно использовать опыт их создания.

В итоге в начале октября 1919 года на фронтах действовало десять железнодорожных групп, объединявших от 3 до 7 отдельных рот каждая. Так, на Западном фронте были созданы Петроградская, Смоленская и Гомельская группы, на Южном – Орловская, на Юго-Восточном – Пензенская и Балашовская, на Туркестанском – Туркестанская, на Восточном – Екатеринбургская и Челябинская<sup>[209]209
  Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 128.


[Закрыть]</sup>. Кроме них, до 31 октября 1919 года существовала Украинская группа железнодорожных войск.

Однако штаб Северной группы 6-й армии еще 11 сентября 1919 года убыл на ст. Инза для переформирования и руководства железнодорожными войсками Восточного фронта.

24 октября 1919 года Реввоенсовет издаст приказ № 1781/373, фактически открывший новую страницу в истории совершенствования и развития Железнодорожных войск Республики. Этим приказом «в целях установления определенной организации Железнодорожных войск и предупреждения в дальнейшем самочинных формирований», а также для повышения эффективности управления и совершенствования структуры и состава войск предусматривалось:

«1) Отдельные железнодорожные роты переформировать в железнодорожные дивизионы. Железнодорожный дивизион считать за неделимую тактическую военно-железнодорожную единицу.

2) Железнодорожные дивизионы объединить в отдельные железнодорожные бригады, включая в каждую бригаду не менее двух железнодорожных дивизионов»<sup>[210]210
  ЦАМО, ф. 38, 1919 г., оп. 1, д. 16, л.17.


[Закрыть]</sup>.

Группа красноармейцев и командиров 5-го железнодорожного дивизиона

Таким образом, основным тактическим подразделением войск становился железнодорожный дивизион, а основным тактическим соединением – железнодорожная бригада.

Приказ также требовал перейти к переформированию отдельных железнодорожных рот в дивизионы и приступить к созданию 16 штабов отдельных железнодорожных бригад.

Первые железнодорожные бригады формировались из штабов командиров железнодорожных войск соответствующего фронта. Причем работа велась достаточно интенсивно.

Так, уже 31 октября из штаба Украинской группы железнодорожных войск был сформирован штаб начальника железнодорожных войск 3-й отдельной железнодорожной бригады, 11 ноября – из штаба командира железнодорожных войск Туркестанского фронта – 9-я отдельная железнодорожная бригада. К 15 ноября сформированы 2, 6 и 10-я, а к 24 ноября – 1, 4 и 5-я бригады.

Всего же к 1 января 1920 года в составе Железнодорожных войск Республики боевую работу вели 45 железнодорожных дивизионов, объединенных в 11 бригад. Общая численность личного состава достигла 23 392 человек, среди которых было 956 военнослужащих командного состава<sup>[211]211
  Копаневич-Селецкий К.Указ. соч. – С 167.


[Закрыть]</sup>.

В соответствии с Положением о начальнике отдельной железнодорожной бригады он подчинялся начальнику Железнодорожных войск Республики. Но в том случае, если входящие в состав бригады железнодорожные части находились в распоряжении армии, начальник бригады подчинялся начальнику ВОСО армии, а если фронта – начальнику ВОСО фронта, но через помощника начальника Железнодорожных войск Республики по данному фронту.

Предполагалось, что эксплуатационно-восстановительные возможности формируемых железнодорожных дивизионов будут существенно превосходить соответствующие показатели отдельных железнодорожных рот. Действительно, дивизион, имея общую штатную численность 852 человека, состоял из двух рот – технической и парковой, а также штабной и нестроевой команд (см. приложение 18).

Первая рота, техническая, насчитывала 679 человек и имела три взвода. Первый взвод: служба пути (194 человека) в составе укладочно-ремонтной (114), изыскательской (6), мостовой (57) и подрывной (15) команд. Второй взвод: служба движения и телеграфа (307). Третий: служба тяги (177 человек, в числе которых 42 паровозные бригады).

Вторая рота, парковая, имела в своем составе 77 человек, из которых 52 человека было задействовано на обслуживании подвижных мастерских, а 24 – подвижного парка.

Командиру железнодорожного дивизиона предоставлялись дисциплинарные права командира полка.

Организация, штат и табельные средства дивизиона позволяли ему обслуживать: по службе пути – не менее пяти остановочных пунктов (железнодорожного узла, промежуточной станции и трех разъездов), обеспечивая движение не менее пяти пар поездов в сутки. По службе движения и телеграфа – не менее восьми телеграфных аппаратов. По службе тяги – пять пар поездов при одном оборотном депо.

В начале 1920 года реорганизация системы управления Железнодорожными войсками продолжилась. Так, 1 мая 1920 года на основании приказа РВСР от 15 апреля 1920 года № 563/96 штаб начальника Железнодорожных войск Республики включается в состав Центрального управления военных сообщений с переименованием его в 6-й отдел Железнодорожных войск ЦУП ВОСО.

Отдел состоял из отделений (см. приложение 19): по службе войск; конструктивно-проектного; военно-узкоколейных дорог; по работе железнодорожных частей на широкой колес и части технического снабжения в составе отделения мастерских, складов и распределения имущества и заготовительного отделения. Штатная численность отдела составляла 87 человек.

Кроме того, в августе – сентябре 1920 года в соответствии с приказом РВСР от 3 августа 1920 года № 1431 канцелярии помощников начальника Железнодорожных войск Республики по фронтам переформируются в 5-е отделы Управлений ВОСО соответствующих фронтов (отделы по железнодорожным войскам). По штату в отделе должны были нести службу 37 человек. В его состав входили три отделения (см. приложение 20): отделение по службе железнодорожных войск (14-е отделение); техническое по работе железнодорожных частей на узкой и широкой колее (15-е отделение) и отделение технического снабжения и учета техимущества (16-е отделение).

Однако, как выяснилось вскоре, реорганизация Железнодорожных войск не решила всех проблем.

Масштабы сражений, развернувшихся в конце 1919–1920 году на фронтах гражданской войны, реальные объемы строительно эксплуатационных и заградительных работ, которые необходимо было выполнять для обеспечения боевой деятельности Красной Армии, очень скоро выявили недостатки такой «тактической военно-железнодорожной единицы», как железнодорожный дивизион.

Прежде всего, из-за организационной «нерасчленяемости» дивизиона и весьма ограниченных возможностей его служб довольно часто приходилось сосредотачивать несколько железнодорожных дивизионов на одном железнодорожном объекте, так как одному железнодорожному дивизиону (как ранее и отдельной железнодорожной роте) справиться с выполнением стоящих восстановительных задач было не под силу.

Так, участник Первой мировой и гражданской войн, командир 31-го железнодорожного дивизиона, затем 9-го железнодорожного полка, а впоследствии профессор Военно-транспортной академии Николай Васильевич Опацкий приводит следующие данные: «... при восстановлении моста через р. Уссу, пролетом только 10 саж., принимают участие 10, 30 и 45 желдивы; при постройке моста через Неман, пролетом 102 саж., принимают участие 1, 16, 35 и 54 желдивы и горемы 3 и 50; при постройке моста через Нарев, пролетом 35 сажен, принимают участие 9, 10 и 30 желдивы и 26, 30 и 55 горемы»<sup>[212]212
  Опацкий Н.Организация Железнодорожных войск // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1926. № 259 (29) – С. 4.


[Закрыть]</sup>.

Сложившуюся ситуации Н. В. Опацкий объясняет «нерациональностью организации желдивов (и им подобных организаций) для восстановительных работ, когда, благодаря недостатку плотников в одном желдиве, приходилось в одном пункте сосредотачивать ...до четырех желдивов и свободные силы их (машинисты, начальники станций, их помощники, телеграфисты и прочие) использовались для земляных работ»<sup>[213]213
  Там же.


[Закрыть]</sup>.

Как считал Н. Опацкий, «бороться с этим злом необходимо еще в мирное время, предусмотрев соответствующую организацию железнодорожных и рабочих частей»<sup>[214]214
  Там же.


[Закрыть]</sup>.

Проведенная реорганизация системы управления войсками также не дала ожидаемого эффекта. Прежде всего, не удалось пресечь стремление командиров общевойсковых частей использовать военных железнодорожников или их имущество в интересах своих формирований, осуществлявшееся, как правило, в ущерб интересам армии, а то и фронта.

Чтобы ощутить масштабы проблемы, обратимся к отчетам командира 3-го железнодорожного дивизиона за относительно короткий промежуток времени (с июля по сентябрь 1920 года). В них, в частности, говорится: «Неоднократно наблюдались случаи вмешательств в работу со стороны пехотных частей и, особенно, со стороны бронепоездов, которые часто отдавали приказы. ...Был отдан приказ с угрозой о восстановлении моста на 27 версте (участок Носовка – Киев), тогда как он (мост) находился впереди цепи красных войск и непрерывно обстреливался неприятельским ружейным и пулеметным огнем.

...При восстановлении передового участка Коростень – Сарны выделенная для восстановительных работ из состава дивизиона техническая рота следовала пешком около 200 верст, причем вагонеты и дрезины (под материалы) неоднократно отбирались командованием и пехотными частями.

...У станции Глобы все железнодорожники были сняты с занимаемых постов и включены в ударные группы.

...На участке Олевск – Сарны военком и комендант штадива-7<sup>[215]215
  Штаба 7-й дивизии.


[Закрыть]</sup> решили забрать для своих нужд вагоны летучки желдива и, заходя в вагоны, заставляли убираться оттуда людей»<sup>[216]216
  Афанасьев Н.Указ. соч. – С. 5.


[Закрыть]</sup>.

Аналогичным образом действовали командиры общевойсковых соединений и в отношении других железнодорожных частей.

Проведенное реформирование системы управления, сложившейся в Железнодорожных войсках, не привело и к кардинальному улучшению организации взаимодействия между железнодорожными частями и начальниками боевых участков.

Так, из-за отсутствия информации о противнике техническая рота того же 3-го железнодорожного дивизиона, летом 1920 года выполняя восстановительные работы в районе ст. Ковель, была внезапно атакована противником, в результате чего «она, кроме подвижного состава, потеряла все оборудование и имущество, будучи принужденной следовать пешим ходом 120 верст»<sup>[217]217
  Там же.


[Закрыть]</sup>.

Малочисленные, перенасыщенные (как уже отмечалось) техническим персоналом штабы отдельных железнодорожных бригад, также были не в состоянии организовать оперативное обеспечение действий соединения и надежное взаимодействие с полевыми войсками, что приводило к трагическим последствиям.

Так, на станции Белосток 22 августа 1920 года из-за отсутствия оперативной информации и связи с армейскими частями была отрезана противником сводная команда железнодорожных дивизионов 6-й бригады, производившая эвакуацию. Прорываясь к Гродно, команда вступила в бой, в котором погибла часть бойцов и был тяжело ранен командир 6-й железнодорожной бригады<sup>[218]218
  Перемытов A. M.Работа железнодорожных частей Западного фронта с 15 августа по 15 октября 1920 года (историческая справка) // Техника и снабжение Красной Армии (Механический транспорт и Военные сообщения) – 1925. – № 183 (18). – С. 13. Примечание: A. M. Перемытов в вышеназваной статье указал (см. С. 13), что командир 6-й отдельной железнодорожной бригады (Иван Иванович Старков) при прорыве к Гродно был убит, однако из приказа по Управлению ВОСО Западного фронта от 3 сентября 1920 года № 121 (которым командиром 6-й отдельной железнодорожной бригады был назначен Николай Михайлович Харламов) следует, что 24 августа 1920 года И. И. Старков был ранен.


[Закрыть]</sup>.

26 августа в результате нападения противника на станцию Жабинка понесла потери сводная команда 9-й железнодорожной бригады, производившая эвакуацию станции<sup>[219]219
  Там же.


[Закрыть]</sup>.

На участке Барановичи – Лунинец в конце сентября 1920 года Производившая эвакуацию команда 12-го железнодорожного дивизиона была отрезана противником и пропала без вести<sup>[220]220
  Там же.


[Закрыть]</sup>.

30 августа 1920 года при эвакуации станции В. Токмак из-за несвоевременно отданного приказа на отход эшелоны 46-го железнодорожного дивизиона были уничтожены артиллерийским огнем противника, когда вынуждены были остановиться у разрушенного моста в 9 км от станции Бельман. Вместе с ними попали в плен или были уничтожены: поезд командира группы бронепоездов в составе 2 классных вагонов, 5 теплушек и паровоза серии Щ; мастерская автобронемашин (25 вагонов с паровозом серии ОВ) и бронепоезд «Большевик» с двумя паровозами.

Только из военнослужащих дивизиона в плен попало 92 человека, в числе которых командир взвода, три техника и начальник изыскательской команды<sup>[221]221
  Полонский И.Работа Железнодорожных войск в период ликвидации врангелевского фронта // Война и революция. – 1930. – № 10. – с. 89.


[Закрыть]</sup>.

По мнению участника тех событий И. Полонского, «такая потеря была большим уроном для дивизиона и объяснялась всецело отрывом железнодорожных частей от действий войск и плохой информацией, со стороны последних, головного участка»<sup>[222]222
  Там же.


[Закрыть]</sup>.

Боевые эпизоды, аналогичные описанным в приведенных примерах, регулярно происходили на фронтах гражданской войны. Это обстоятельство позволяет говорить о наличии ряда объективных причин, систематически приводивших к подобным результатам.

Для их анализа следует прежде всего иметь в виду, что, по мнению специалистов, изучавших ход развития военной науки в годы гражданской войны, проблема организации взаимодействия длительное время стояла перед командирами и начальниками различных рангов.

Только на третьем этапе войны (1920 год) «командиры всех степеней стали более грамотно уяснять полученную задачу, всесторонне оценивать силы противника, возможности своих войск. Заметно улучшилась организация взаимодействия, особенно в звене батальон – полк»<sup>[223]223
  Куликовский В.Развитие тактики Красной Армии в годы гражданской войны // Военно-исторический журнал. – 1971. – № 12. – С. 74.


[Закрыть]</sup>.

Следовательно, для того, чтобы научиться грамотно организовывать взаимодействие в условиях маневренной войны, обыкновенному общевойсковому командиру требовалось приобрести определенный боевой опыт. Причем он существенно отличался от опыта, полученного большинством офицеров в Первую мировую войну, имевшую преимущественно позиционный характер.

Говоря же в связи с этим о проблеме организации взаимодействия с подразделениями Железнодорожных войск, следует иметь в виду, что, как отмечал командир 3-го железнодорожного дивизиона Вальтер Иванович Нелепп: «Пехотные части вообще мало считаются с военными железнодорожниками и совершенно не имеют представления об их работе»<sup>[224]224
  Афанасьев Н.Указ. соч. – С. 5.


[Закрыть]</sup>.

Серьезно усложняли организацию взаимодействия и особенности боевой деятельности военных железнодорожных подразделений. В условиях маневренной войны, например при наступлении противника, наиболее действенным видом обороны являлся маневр с целью уклонения от удара и нанесения противнику, в свою очередь, удара во фланг и тыл. Разумеется, что такой характер действий приводил к быстрым и частым изменениям обстановки. В это время подразделения Железнодорожных войск, вынужденные производить разрушения железнодорожных объектов, но лишь в самый последний момент, действовали почти на линии соприкосновения с противником. Поэтому они часто попадали под удар или оказывались отрезанными от своих войск.

В этих условиях организация взаимодействия, да и вообще оперативного (боевого) обеспечения, требовала специалистов с достаточно высоким уровнем оперативно-тактической подготовки или большим боевым опытом. Но ни в малочисленных штабах командиров железнодорожных войск фронтов (впоследствии – канцеляриях помощников начальника Железнодорожных войск Республики по фронту) или бригад, ни даже в штабе Железнодорожных войск Республики (с 1 мая 1920 года – 6-м отделе ЦУП ВОСО) специальных подразделений, способных решать задачи по организации оперативного обеспечения, просто не было предусмотрено.

Все это, как отмечал бывший военком 12-го железнодорожного дивизиона Иван Петрович Полонский, возрождало «старую привычку работников Железнодорожных войск видеть фронт в пределах полосы отчуждения железной дороги», что не раз было чревато печальными последствиями. «Без установления связи с действующими войсками на местах получалась оперативная слепота, а отсюда и затруднения в выполнении боевых приказов об эвакуации или восстановлении железнодорожного участка при наступлении»<sup>[225]225
  Полонский И.Указ. соч. – С. 92.


[Закрыть]</sup>.

В свою очередь, и командование боевых участков тоже, как правило, не имело достаточного уровня оперативно тактической подготовки, вследствие чего не уделяло соответствующего внимания налаживанию взаимодействия с военными железнодорожниками.

Помимо «оперативной слепоты» существовала и еще одна причина больших потерь подразделений Железнодорожных войск в случае их обхода противником – отсутствие технических средств для совершения марша по грунтовым дорогам. Все, чем располагали подразделения Железнодорожных войск (мастерские, возимые запасы материальных средств и инструмента, помещения для размещения личного состава и органов управления), было на железнодорожном ходу.

Только из-за того, что противник перерезал железную дорогу перед отходящими эшелонами, военным железнодорожникам своими руками пришлось уничтожить все имущество 12, 24-го и некоторых других дивизионов<sup>[226]226
  Опацкий Н.Тактика применения, организация и подготовка Железнодорожных войск // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1925. – № 197 (20). – С. 15.


[Закрыть]</sup>.

В то же время, еще в Первую мировую войну «при наступлении русской армии в Галиции целый ряд австрийских рот, разрушавших линию Львов – Краков, спаслись благодаря не связанности их с железнодорожным подвижным составом и великолепной приспособленности к маршу по грунтовым дорогам. Выполнив задание, они смогли выйти с севера на юг – по направлению к Карпатам – рядом боковых дорог»<sup>[227]227
  Полонский И.Указ. соч. – С. 92.


[Закрыть]</sup>.

К сожалению, вопрос о повышении маневренности подразделений и частей Железнодорожных войск не только не был решен в ходе гражданской войны, он продолжал дискутироваться даже в 30-с годы.

На протяжении всей войны с большим трудом решалась проблема комплектования Железнодорожных войск квалифицированными кадрами специалистов военно-железнодорожного дела.