Текст книги "Железнодорожные войска России. Книга 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917–1941"

Автор книги: Николай Старостенков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 22 (всего у книги 32 страниц)

4.2. Участие военных железнодорожников в развитии железнодорожного транспорта в период восстановления народного хозяйства и индустриализации страны

Окончание гражданской войны позволило руководству РКП (6), советскому правительству приступить к решению важнейшей задачи – восстановлению народного хозяйства страны.

Однако воскресить умирающую промышленность, возродить экономическую жизнь в государстве без железнодорожного транспорта было невозможно. Но и он лежал в руинах: общая протяженность разрушенных в ходе гражданской войны железных дорог составляла 74 600 километров. Из них 23 700 километров подвергались разрушению два и большее количество раз. Было разрушено 4332 моста общей протяженностью 90 километров, 380 зданий депо и мастерских, 730 гидравлических колонок, водоемных и водоподъемных зданий, около 5000 служебных железнодорожных зданий и 90 тысяч километров линий связи. Из имевшихся 11 тысяч паровозов в работоспособном состоянии было лишь 4 тысячи, до 25 % вагонного парка было неисправно<sup>[620]620
  Косович С. С., Филимонов A. M.Советские железнодорожные: Военно-исторический очерк, – М.: Воениздат, 1984. – С. 57.


[Закрыть]</sup>.

В числе сил и средств, участвовавших в восстановлении железнодорожной сети страны, активно действовали части и соединения Железнодорожных войск.

В этот период на железных дорогах Кавказа, Средней Азии и Дальнего Востока они вели восстановительные работы. На территории внутренних военных округов воины-железнодорожники, как правило, строили подъездные пути к складам и заводам; развивали и реконструировали железнодорожные узлы и станции; осуществляли капитальный ремонт пути; эксплуатировали отдельные железнодорожные участки; участвовали в изыскании новых железнодорожных линий; занимались постройкой и эксплуатацией железных дорог узкой колеи; привлекались к разборке отдельных железнодорожных участков, используя снятые материалы для восстановления и ремонта действующих железных дорог.

Работать военным железнодорожникам приходилось в тяжелых условиях. Вот как об этом вспоминали впоследствии военнослужащие 10-го железнодорожного полка: «В течение 1922 года полк находился на станции Навтлуги и осуществлял эксплуатацию железнодорожного участка Батуми – Самтредиа, а одним батальоном вел восстановление мостов Хетской ветки Черноморской железной дороги. Батальоном восстановлен 21 мост.

Условия были сложными: батальон работал в отрыве от полка, стройматериалы отсутствовали, деревянные конструкции приходилось заготавливать в лесу, находившемся в 252 километрах от железной дороги. Неделями лили сильные дожди, которые сводили на нет труд путевых команд. Район работы считался малярийным, и приходилось оберегать людей от болезней. Но все светлое время суток кипела работа, ни одни красноармеец не покидал свой трудовой пост, не уходил с объекта»<sup>[621]621
  Там же.


[Закрыть]</sup>.

Восстановительные работы на железных дорогах в европейской части страны были в основном завершены к началу 1925 года, однако на Дальнем Востоке, Кавказе и в Средней Азии они продолжались.

В частности, как уже отмечалось<sup>[622]622
  пункт 3.4 главы III данной работы.


[Закрыть]</sup>, успешно действовал в Средне-Азиатском регионе 8-й Краснознаменный имени В. В. Воровского железнодорожный полк. Только в 1924–1926 годах личным составом полка в особо трудных условиях были восстановлены железнодорожные участки Карши – Китаб и Карши – Самсоново общей протяженностью 240 километров, а также участок Самсоново – Термез протяженностью 217 километров.

Помимо участия в восстановлении и реконструкции железнодорожной сети страны, воины Железнодорожных войск привлекались к ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций. Так, когда в октябре 1924 года под Ленинградом произошло редкое по силе наводнение, на ликвидацию его последствий был направлен личный состав 1-го железнодорожного полка. Разлившаяся вода серьезно повредила железнодорожные сооружения и земляное полотно на участке Ижора – Котлы, а также полукилометровую дамбу в Финском заливе.

Выполняя поставленные задачи, воины работали по пояс в воде, практически без отдыха, но дамбу и железнодорожный путь восстановили в назначенный срок<sup>[623]623
  Майский Б. М., Алексеев В. В.Указ. соч. – С. 8.


[Закрыть]</sup>.

После завершения восстановительных работ на железнодорожной сети страны некоторое время основной формой специальной учебы личного состава оставались теоретические занятия. Однако личному составу Железнодорожных войск вскоре представилась хорошая возможность закрепить полученные знания на практике – войскам было поручено строительство 132-километровой железнодорожной линии Орша – Лепель, проходящей по территории Белорусской ССР.

В связи с этим на основании постановления Совета труда и обороны от 10 августа 1924 года № 90 издастся приказ РВС СССР от 23 сентября 1924 года № 1183/188, в соответствии с которым 24 сентября в Москве начинается формирование управления отдельного корпуса войск путей сообщения (см. приложение 35)<sup>[624]624
  В связи с разворотом работ управление отдельного корпуса войск путей сообщения 5 мая 1925 года передислоцировалось в г. Орша (Западный военный округ). После завершения строительства линии Орша – Лепель 24 января 1926 года управление вернулось в Москву, где 18 февраля 1926 года в соответствии с приказом РВС СССР от 6 февраля 1926 года № 74/13 было расформировано.


[Закрыть]</sup>.

Корпус был подчинен Центральному управлению военных сообщений. Его командиром назначается Леонид Иванович Коновалов, военкомом – Василий Николаевич Воробьев, начальником штаба – Николай Васильевич Бородин.

В соответствии с приказом РВС СССР корпус состоял из двух дивизий. Командиром первой дивизии был назначен Василий Александрович Жарков, второй – Петр Флорианович Аппорович.

В состав первой дивизии входили 2, 3, 5 и 7-й железнодорожные полки, а также 16-й саперный батальон Западного военного округа, отдельный транспортный батальон и автоотряд 1-го автомотополка.

В составе второй дивизии находились 4, 6, 10 и 11-й железнодорожные полки и сводный саперный батальон Украинского военного округа.

Из входивших в тот момент в состав Железнодорожных войск одиннадцати железнодорожных полков почти все они, кроме 1, 8 и 9-го полков, приняли участие в строительстве линии Орша – Лепель.

8-й Краснознаменный имени В. В. Воровского железнодорожный полк, как уже отмечалось, был задействован на восстановлении и строительстве железных дорог в Средней Азии, а 9-й железнодорожный полк выполнял задачи на территории Сибирского военного округа. От первого железнодорожного полка в апреле 1925 года на строительство был послан сводный батальон.

Военным железнодорожникам предстояло решить непростую задачу. Железная дорога должна была проходить по местности с очень сложным рельефом. На ее пути были обширные топкие болота, заливные луга, многочисленные речки, леса. Тем не менее осенью 1924 года сводный полк частей корпуса приступил к выполнению подготовительных работ, а в мае 1925 года все остальные участники строительства уже действовали на своих участках.

Строительство дороги шло нелегко. Большие объемы земляных работ приходилось выполнять с помощью тачек, грабарок и вагонеток узкой колеи. Строители увязали в трясине. День и ночь они трудились, возводя высокие насыпи, боролись со значительными просадками, которые давало полотно на болотистых участках. Ликвидировали последствия частых и сильных дождей, размывавших насыпь, еще более затруднявших и так весьма не простой, в условиях отсутствия бокового подвоза, процесс доставки строительных материалов и продовольствия.

Отсутствие у личного состава опыта участия в строительстве крупных объектов железнодорожного транспорта, острый дефицит строительных материалов, незначительное количество машин и механизмов (на всей трассе работал только один экскаватор, а имевшиеся автомашины были 22 различных марок, причем половина из них постоянно находилась в ремонте<sup>[625]625
  Косович С. С., Филимонов A. M.Указ. соч. – С. 64.


[Закрыть]</sup>) негативно сказывались на темпе строительства. Первоначально он не превышал 0,7 километра в сутки.

Однако по мере продвижения строительных работ заметно возросло мастерство строителей, улучшалось снабжение материалами, вырос уровень механизации выполняемых работ. Так, например, развозка шпал вдоль полотна стала производиться тракторными поездами. При этом каждый поезд, как правило, состоял из двух прицепов общей грузоподъемностью 12 тонн и мог доставлять до 150 шпал. В результате на завершающих этапах строительства темп укладки пути достигал уже 4,3 километра в сутки<sup>[626]626
  Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 159.


[Закрыть]</sup>.

Большое воздействие на темпы и ход строительства оказывала умело организованная партийно-политическая и воспитательная работа. Доходчивое и каждодневное разъяснение личному составу важности строительства, хорошо организованное соревнование за перевыполнение норм выработки, мобилизация военнослужащих на досрочное окончание работ к 8-й годовщине Октябрьской революции под лозунгом: «Даешь Лепель к Октябрю!», принесли ощутимые результаты. Выполнив более 1,8 млн. кубометров земляных работ, уложив 160 километров пути, построив 72 моста, военные железнодорожники закончили строительство в срок<sup>[627]627
  Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 159.


[Закрыть]</sup>.

7 ноября 1925 года по железнодорожной линии Орша – Лепель прошел первый поезд. Одним из его пассажиров был командующий Западным военным округом М. Н. Тухачевский.

Труд воинов Железнодорожных войск был высоко оценен руководством страны и Белорусской Советской Социалистической Республики. Об этом, в частности, свидетельствует поздравительная телеграмма заместителя Председателя Реввоенсовета СССР И. С. Уншлихта, в которой он, отмечая значение построенной железной дороги для будущего страны, благодарил всех участников строительства за предпринятые ими «героические усилия» (см. приложение 36).

Высокой награды – ордена Трудового Красного Знамени был удостоен ряд железнодорожных полков: 2-й железнодорожный полк (командир А. И. Антонов, военный комиссар Л. А. Чекстер), 3-й полк (командир Д. А. Лебедев, военный комиссар Г. Г. Шпилевский), 5-й полк (командир Н. А. Нартов, военный комиссар И. М. Рыжков), 7-й полк (командир Н. А. Блистинов, военный комиссар А. В. Печенин), 10-й полк (командир А. И. Матузенко, военный комиссар Н. И. Новосельский) и 11-и железнодорожный полк (командир Ф. К. Годлевский, военный комиссар Х. П. Баринов).

Кроме того, за доблестный труд в ходе сооружения железной дороги Орша – Лепель орденами Трудового Красного Знамени, Почетными грамотами БССР и специальными почетными жетонами «На память совместного труда работников транспорта и Красной Армии» были удостоены многие военнослужащие Железнодорожных войск.

Еще одной славной страницей, вписанной военными железнодорожниками в историю войск, является строительство железной дороги Чернигов – Овруч.

Для выполнения этой ответственной задачи практически все железнодорожные полки, как и при строительстве линии Орша – Лепель, были сведены в отдельный корпус войск путей сообщения, управление которого в соответствии с приказом РВС СССР от 25 января 1927 года № 27/6 было сформировано в январе 1927 года (см. приложение 37).

Командование корпусом вновь было возложено на Л. И. Коновалова. Военкомом и начальником штаба корпуса, как и ранее, назначаются В. Н. Воробьев и Н. В. Бородин.

С учетом опыта руководства частями, участвовавшими в строительстве дороги Орша – Лепель, несколько меняется структура управления корпуса. Прежде всего вводится должность помощника командира корпуса по саперным войскам, а часть военно-хозяйственного снабжения выводится из подчинения начальника штаба и подчиняется непосредственно командиру корпуса. Создастся в корпусе и химическая служба.

Существенно усиливается штаб корпуса. Его численность увеличивается почти вдвое и одновременно он освобождается от выполнения некоторых не свойственных ему функций. Вместе с тем для повышения эффективности управления в состав корпуса теперь вводятся подчиненные штабу части связи.

На основе опыта строительства железной дороги Орша – Лепель, в ходе которого важную роль в мобилизации личного состава на выполнение поставленных задач сыграла партийно-политическая работа, увеличивается численность политотдела. При этом должность начальника политотдела совмещается с должностью помощника командира корпуса по политчасти.

Как показали последующие события, изменения организационной структуры управления отдельного корпуса войск путей сообщения были оправданы и способствовали успешному решению задач по строительству железной дороги Чернигов – Овруч.

Весной 1927 года части корпуса приступили к строительству. Трасса проходила по болотам и нетронутым дремучим лесам. Как вспоминали участники строительства, «местность была настолько глухой, что появлявшиеся волки не боялись нежданных гостей»<sup>[628]628
  Майский Б. М., Алексеев В. В.Указ. соч. – С. 9–10.


[Закрыть]</sup>.

Но опыт, полученный на строительстве железнодорожной линии Орша – Лепель, не пропал даром. Новая железная дорога строилась в высоком темпе, ритмично, практически без срывов.

Строительные материалы поступали своевременно и в необходимом количестве. Успешно преодолевались заболоченные участки. Благодаря проведенному комплексу мелиоративных работ болотистая местность была осушена.

Для строительства насыпей, достигавших 6 метров, грунт приходилось доставлять вручную – на тачках. Поэтому, чтобы обеспечить выполнение графика строительства, пришлось организовать круглосуточную работу.

В этих условиях исключительную роль сыграли соревнование и политико-воспитательная работа. Под их воздействием красноармейцы, отработав всю неделю, выходили, по примеру своих командиров, в выходные дни на субботники. Главной целью военных железнодорожников в тот момент было досрочное завершение строительства.

В напряженном труде прошли весна, лето и часть осени. 17 сентября 1927 года личный состав железнодорожных частей, выполнявших задачи по строительству железной дороги Чернигов – Овруч, получил телеграмму от командира корпуса (см. приложение 38), в которой, в частности, говорилось: «15 сентября укладка дороги закончена. Высокая сознательность и самоотверженность всего личного состава корпуса имеет результат – окончание работ ранее намеченного срока. За высокую сознательность, горячее рвение и самоотверженную работу всему личному составу корпуса объявляю благодарность»<sup>[629]629
  Столяров А. Ф.и др. Указ. соч. Кн. 2. – С. 205.


[Закрыть]</sup>.

Действительно, к этому дню руками военных железнодорожников уже была возведена новая железнодорожная линия Чернигов – Овруч протяженностью 180 километров с двумя крупными мостами через реки Днепр и Припять. Участники строительства вспоминали: «Неописуемый восторг охватил бойцов-строителей, когда по новой дороге пошел первый паровоз. Вместе с ними радовалось окружающее население. Из далеких деревень приходили крестьяне, чтобы посмотреть на первые поезда»<sup>[630]630
  Майский Б. М., Алексеев В. В.Указ. соч. – С. 10.


[Закрыть]</sup>.

За высокие результаты, достигнутые в ходе строительства железной дороги Чернигов – Овруч, постановлением Всеукраинского ЦИК 1-й железнодорожный полк был награжден Красным Знаменем и орденом Трудового Красного Знамени Украинской ССР. В связи с этим знаменательным событием в адрес личного состава полка поступили поздравительные телеграммы от Наркомвоенмора К. Е. Ворошилова и Штаба РККА.

В ответ на высокую награду «торжественное собрание начсостава и красноармейцев» 1-го железнодорожного полка приняло специальную резолюцию, в которой, в частности, отмечалось: «Выдержка, дисциплинированность, боевая готовность личного состава обеспечили успешное выполнение приказа Реввоенсовета Республики. Мы готовы к новым боям и новым победам!»<sup>[631]631
  Там же.


[Закрыть]</sup>.

Был отмечен и труд других частей Железнодорожных войск. Всеукраинский Центральный Исполнительный Комитет наградил 2, 6 и 10-й железнодорожные полки Почетными грамотами (см. приложение 39), а их личный состав премировал.

Закреплению опыта, приобретенного в ходе железнодорожного строительства, а также возможности в какой-то мере оценить результаты боевой и специальной учебы, организованной в частях Железнодорожных войск, в начале 30-х годов служили Ярославские военно-железнодорожные лагерные сборы.

Сборы проводились несколько лет подряд. На них направлялись сводные подразделения железнодорожных полков, среди которых организовывались соревнования по выполнению учебно-практических работ. Итоги соревнований подводились командованием сборов. Победители награждались переходящими призами.

Впоследствии практика проведения подобных мероприятий, несмотря не определенные изменения в их организации и содержании, в Железнодорожных войсках, подчиненных Центральному управлению военных сообщений, возобновилась.

Так, в августе 1938 года по приказу начальника Военных сообщений РККА были проведены учения и соревнования Железнодорожных войск, в которых приняли участия штатные подразделения (роты) частей войск. Программа учений предусматривала проверку не только степени освоения железнодорожных специальностей, но и физической выносливости военнослужащих. Воинам в ходе учений приходилось совершать ежедневные 15 километровые переходы с полной боевой выкладкой и инструментами, а после этого выполнять учебно-практические задачи в течение 12–17 часов.

В конце учений командование лагерного сбора организовало индивидуально-групповые соревнования по специальной подготовке (сбалчивание и разбалчивание стыков, забивка костылей, сборка и разборка стрелочных переводов, укладка пути, обделка свай и опор и некоторые другие работы), стрельбе, физической подготовке<sup>[632]632
  Там же. – С. 16.


[Закрыть]</sup>.

Повышению уровня и качества боевой, политической и специальной подготовки, укреплению организованности и порядка в частях Железнодорожных войск, налаживанию тесных связей с соответствующими подразделениями НКПС, росту общественной активности военнослужащих способствовали многообразные формы соревнования (зачастую имевшие ярко выраженную политическую окраску, что только усиливало их действенность), в которых принимали участие военные железнодорожники.

Так, военнослужащие 1-го железнодорожного полка три года боролись за право хранения в полку Знамени германского комсомола. Перед тем как это Знамя было доставлено в СССР, под ним в 1931 году на улицах Берлина и в портах Гамбурга комсомольцы Германии вели борьбу за свои права.

Переходящее Знамя германского комсомола, завоеванное военнослужащими 1-го железнодорожного полка 1 мая 1934 года

В соответствии с постановлением Ленинградского городского комитета ВЛКСМ Знамя германского комсомола должно было храниться в лучшей комсомольской организации частей Ленинградского военного округа. Чтобы завоевать право на хранение Знамени, комсомольская организация полка не только смогла добиться мобилизации военнослужащих на достижение высоких результатов в учебе и дисциплине, она также организовала шефство над Варшавским депо.

Воины-железнодорожники добились своего – за наивысшие показатели в боевой, политической и специальной подготовке постановлением Реввоенсовета Ленинградского военного округа и Ленинградского обкома и горкома ВЛКСМ от 1 мая 1934 года Знамя германского комсомола было передано на хранение в комсомольскую организацию 1-го железнодорожного полка<sup>[633]633
  Майский Б. М., Алексеев В. В.Указ. соч. – С. 12–14.


[Закрыть]</sup>.

Идущая мощными темпами индустриализация страны, вовлечение в экономическую жизнь удаленных от центра, ранее отсталых в промышленном отношении регионов потребовали такого расширения сети железнодорожного транспорта, такой интенсификации его работы, которые были бы способны в полном объеме удовлетворить потребности расширяющегося производства и товарооборота, приобщения к народно-хозяйственной жизни страны новых районов.

В связи с этим в 20–30-е годы в СССР было построено 13412 километров железных дорог, а их общая протяженность достигла 106,1 тысяч километров (для сравнения: в 1913 году она составляла 58,5 тысяч километров)<sup>[634]634
  Азаров В. М.и др. Справочник офицера воспитателя Железнодорожных войск Российской Федерации /Азаров В. М., Химченко Д. В., Эрлик С. Н. – М., 1997. – С. 199.


[Закрыть]</sup>.

В решении задач железнодорожного строительства определенное место принадлежит Железнодорожным войскам. Части войск в этот период привлекались к развитию железнодорожной сети в Донбассе и на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке, на Украине и в Белоруссии.

Значителен их вклад в сооружение 227-километровой линии Унеча – Ворожба (1929 год), железной дороги Рославль – Могилев – Осиповичи (1930 год), Бутовского опытного кольца на Московско-Курской железной дороге и некоторых других объектов железнодорожного транспорта.

Выдающимся техническим достижением войск стало строительство 16 пролетного железнодорожного моста через Волгу у Саратова. Этот 1694-метровый мост и сегодня по праву считается одним из самых крупных в Европе.

Таким железнодорожный мост у Саратова был принят военными железнодорожниками от треста «Стальмост»

К работам были привлечены учебно-опытный мостовой железнодорожный полк (командир Н. М. Ипатов), сводные мостовые железнодорожные роты Белорусского, Ленинградского, Украинского военных округов и Отдельной Кавказской Краснознаменной армии, слушатели старших курсов основного отделения мостового факультета и преподаватели кафедр Военно-транспортной академии РККА.

Для руководства строительством формируется специальное управление. Начальником строительства назначается помощник начальника ВОСО по Железнодорожным войскам Леонид Иванович Коновалов, в свое время командовавший отдельным корпусом войск путей сообщения на строительстве железнодорожных линий Орша – Лепель и Чернигов – Овруч. Помощником начальника строительства становится начальник мостового факультета ВТА В. А. Головко, а начальником технического отдела – С. B. Завацкий.

Военным железнодорожникам предстояло смонтировать и установить на опоры пролетные строения общим весом более 10 тысяч тонн<sup>[635]635
  Майский Б. М., Алексеев В. В.Указ. соч. – С. 14.


[Закрыть]</sup>. Опоры моста были сооружены ранее трестом «Стальмост», который первоначально и вел постройку моста через Волгу. Однако темпы работ треста были настолько низкими, что правительством было принято решение о передаче строительства Железнодорожным войскам. При этом сроки устанавливались весьма жесткие: движение по мосту следовало открыть к началу весеннего ледохода 1935 года, то есть приблизительно через 6 месяцев.

Таким образом, для того чтобы справиться с поставленной задачей, военным железнодорожникам предстояло удерживать темпы строительных работ в четыре раза превосходившие те, которых удалось достичь тресту «Стальмост»!<sup>[636]636
  Там же.


[Закрыть]</sup>

Это было не просто. Сооружение моста требовало применения разнообразных способов монтажа пролетных строений: сборки на подмостях в пролете; полунавесной сборки с промежуточными опорами; сборки на подмостях в стороне от оси моста в уровне опор с последующей перевозкой на плавучих опорах; сборки на шпальных клетках с выкаткой по пирсам и с последующей перевозкой на плавучих опорах на высоте 6 метров и подъемкой пролетного строения весом 726 тонн на высоту 19 метров специальными ленточными подъемниками, впервые применявшимися в СССР<sup>[637]637
  Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 169.


[Закрыть]</sup>.

Работы начались зимой 1934 года. Они отличались четкой организацией, отлаженным диспетчерским управлением, хорошим материально-техническим обеспечением.

Железнодорожный мост у Саратова перед окончанием строительства

Грамота отличившимся участникам строительства моста через Волгу 

Самоотверженно работал и личный состав. Несмотря на тяжелые погодные условия (морозы зачастую достигали 30°С, а работать приходилось на большой высоте, на ветру, часто без теплой верхней одежды, которая сковывала движения), воины-железнодорожники проявляли чудеса трудового героизма.

Вот всего лишь один пример установившегося на строительстве отношения к выполнению порученного дела: «На лесах, на высоте 50 метров, работает боец Федоров. В руках у него тяжелый клепальный молоток. Непогода. Порывистый ветер сильно раскачивает подмостки. Внизу мчит свои холодные воды широкая Волга. И вдруг ...одно неосторожное движение и Федоров летит вниз. На мгновение волны скрыли отважного бойца. Подоспевшие товарищи помогли выбраться на берег.

Федоров стряхивает воду, сбрасывает промокшую шинель и, несмотря на полученные ушибы, быстро поднимается к своему рабочему месту.

– У меня там еще недоклепано, – бросает он окружающим.

Только вмешательство комиссара останавливает его»<sup>[638]638
  Майский Б. М., Алексеев В. В.Указ. соч. – С. 15.


[Закрыть]</sup>.

Задачи, поставленные военным железнодорожникам по строительству моста через Волгу, были выполнены точно в срок: когда устанавливался последний 193 метровый пролет, по телеграфу пришло сообщение о том, что с верховьев реки к Саратову началось движение льда.

В апреле все 16 пролетов моста раскинулись над Волгой, а 1 мая по мосту прошел первый пассажирский поезд.

За окончание монтажа Саратовского железнодорожного мое та в установленные сроки постановлением ЦИК СССР от 29 апреля 1935 года личному составу учебно-опытного мостового железнодорожного полка, сводных мостовых железнодорожных рот, мостового факультета Военно-транспортной академии, рабочим и инженерно-техническому составу строительства была объявлена благодарность.

12 участников строительства, в числе которых были начальник строительства Л. И. Коновалов, помощник начальника строительства В. А. Головко и главный механик строительства В. Р. Польман, награждены Грамотами ЦИК СССР.

Кроме того, в соответствии с приказом народного комиссара обороны СССР от 29 апреля 1935 года № 74–15 военных железнодорожников были награждены ценными подарками, 21 – золотыми часами, а всему личному составу, работавшему на монтаже моста, объявлена благодарность.

Еще 12 участников строительства поощрил народный комиссар путей сообщения, наградив их знаком «Почетному железнодорожнику».

Как уже отмечалось ранее<sup>[639]639
  пункт 4.1 главы IV данной работы.


[Закрыть]</sup>, в соответствии с постановлением Совета труда и обороны СССР от 14 января 1932 года для выполнения крупных строительных работ на объектах железнодорожного транспорта страны создастся Особый корпус железнодорожных войск. Его численность должна была составлять 55 тысяч человек.

Первоначально в состав корпуса входили строительные и эксплуатационные бригады. Однако уже в 1933 году управления эксплуатационных бригад расформировываются, а входившие в них эксплуатационные полки направляются на эксплуатацию железных дорог<sup>[640]640
  В 1937 году эксплуатационные полки были подчинены НКПС.


[Закрыть]</sup>.

Командиром Особого корпуса железнодорожных войск был назначен Я. Я. Лацис<sup>[641]641
  Лацис Ян Янович (1897–1937), комкор. Родился в семье латвийского крестьянина-батрака. В 1916 был призван в русскую армию. Службу проходил в латышском стрелковом полку. Участвовал в Февральской революции. В РСДРП (б) с 1917. С февраля 1918 на фронтах гражданской войны. В начале марта 1918 во главе 4-го Видзсмского латышского стрелкового полка прибыл в Москву для выполнения ответственного задания – охраны советского правительства. Несколько раз встречался с В. И. Лениным. В ходе гражданской войны командир Инзенской стрелковой дивизии. Награжден золотыми часами с надписью: «Храброму и честному воину Рабоче-Крестьянской Красной Армии от ВЦИК. 7. IX. 1918 г.», орденом Красного Знамени, орденом Ленина (1936). Был членом Всероссийского Центрального исполнительного комитета. См.:Косович С. С., Филимонов A. M.Указ. соч. – С. 73.


[Закрыть]</sup>, начальником штаба – опытный воин-железнодорожник, начавший свою службу в Железнодорожных войсках еще в августе 1918 года в рядах легендарного особого технического железнодорожного отряда 3-й армии, Николай Иустинович Трубецкой<sup>[642]642
  Кирсанов Ю. И. Из опыта работы управления военных сообщений (1939–1941 гг.) // Военно-исторический журнал. – 1986. – № 7. – С. 70–72.


[Закрыть]</sup>.

Особый корпус железнодорожных войск: Командир Особого корпуса железнодорожных войск комкор Ян Янович Лацис

Особый корпус железнодорожных войск: Начальник отдела боевой подготовки Особого корпуса железнодорожных войск И. П. Сальников

Комплектование корпуса осуществлялось: командными кадрами частично за счет направления из частей Железнодорожных войск, частично – за счет призыва из запаса; рядовым составом – за счет призыва из запаса.

В связи с этим важнейшей задачей командования корпуса становилась выработка и осуществление системы организационных, политических и воспитательных мероприятий, направленных на сплочение воинских коллективов формируемых частей и соединений, повышение уровня боевой и специальной подготовки личного состава.

Главную роль в работе по формированию слаженных, подготовленных к действиям по штатному предназначению, дисциплинированных воинских частей играл кадровый командный, политический и инженерно-технический состав.

Его самоотверженные усилия не пропали даром. Через определенное время в особом корпусе железнодорожных войск сложилась стройная система обучения и воспитания, просуществовавшая без кардинальных изменений до начала Великой Отечественной войны. Многое сделал для организации учебы личного состава в условиях практически непрерывного нахождения частей и соединений на объектах работ начальник отдела боевой подготовки корпуса И. П. Сальников.

Как отмечали исследователи: «Основой подготовки военнослужащих корпуса являлась производственная деятельность по выполнению правительственных заданий, направленных на укрепление обороноспособности и повышение экономической мощи Советского Союза»<sup>[643]643
  К истории Особого корпуса железнодорожных войск РККА. – М., 1974. – с. 1.


[Закрыть]</sup>.

Обучение военнослужащих в ходе выполнения работ по строительству новых и реконструкции существовавших железных дорог страны позволяло решить двуединую задачу: обеспечить подготовку значительного количества специалистов железнодорожных специальностей и внести определенный вклад в развитие железнодорожного транспорта страны.

Действительно, за относительно короткий срок в частях корпуса было подготовлено свыше 30 000 различных специалистов, которые по окончании службы пополнили ряды гражданских железнодорожников<sup>[644]644
  Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 186.


[Закрыть]</sup>.

Особый корпус железнодорожных войск: Военнослужащие Особого корпуса железнодорожных войск на занятиях по специальной подготовке. Изучение дрезины. 1936 г.

Особый корпус железнодорожных войск: На занятиях по специальной подготовке

Особый корпус железнодорожных войск: На занятиях по специальной подготовке

Военнослужащие Особого корпуса железнодорожных войск на занятиях по специальной подготовке

Тоннель имени И. В. Сталина, построенный в 1937 году военнослужащими Особого корпуса железнодорожных войск

Их теоретическая подготовка включала изучение общевоинских дисциплин, технических требований к капитальному строительству железных дорог, приобретение знаний, необходимых различным категориям специалистов-железнодорожников.

Теоретическая учеба завершалась сдачей экзамена по специальности батальонной комиссии.

Проблема повышения технической квалификации личного состава решалась путем создания в частях корпуса различных технических кружков. Занятия в них проводились в свободное время. По мере развития стахановского движения, в дополнение к кружкам были созданы стахановские школы, которые также содействовали решению задач повышения качества производственного обучения солдат и младших командиров.

Основную подготовку младший командный состав получал в полковых школах. Однако после преобразования в 1937 году строительных полков, входивших в состав бригад, в строительно-путевые и мостовые батальоны и создания учебных батальонов обучение младших командиров производилось в учебных батальонах бригад.

На боевую подготовку всех категорий командного состава, включая и младших командиров, в частях ежемесячно отводилось 3 дня. Помимо этого, повышению квалификации самой многочисленной категории командного состава среднего звена – командиров рот и взводов служили 10–12-дневные сборы.

В целях подготовки офицерских кадров для Особого корпуса железнодорожных войск уже в 1932 году создается Московская военно-железнодорожная школа (в марте 1937 года она переформировывается в Московское военно-железнодорожное училище). Школу возглавил комбриг Ф. Зеленцов.

За время своего существования школа, а затем военно-железнодорожное училище подготовили большое количество высококвалифицированных офицеров. Многие из них впоследствии возглавили части и соединения Железнодорожных войск, внесли свою лепту в выполнение ответственных заданий правительства. В их числе были Е. А. Бичсв, П. П. Губа, С. З. Лапа, И. Л. Пузырев и другие<sup>[645]645
  Косович С. С., Филимонов A. M.Указ. соч. – С. 72.


[Закрыть]</sup>.

Однако в первый период существования Особого корпуса железнодорожных войск, когда особенно остро ощущалась нехватка командных кадров, на некоторые командные должности приходилось назначать не имевших военного образования гражданских специалистов, как правило, инженеров железнодорожного транспорта. В связи с этим в частях и соединениях корпуса сложилась практика направления военнослужащих, назначенных на командные должности, но не имевших военного образования, в пехотные школы командного состава, сроком на 6 месяцев. Таким образом командный состав корпуса достаточно быстро пополнялся высококвалифицированными специалистами, имеющими необходимую военную подготовку.