Текст книги "Железнодорожные войска России. Книга 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917–1941"
Автор книги: Николай Старостенков
Жанры:
Военное дело: прочее
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 21 (всего у книги 32 страниц)
Более того, проводившиеся исследования характера и результатов заграждения железных дорог, осуществленных в Первой мировой войне, во время гражданской войны в Испании в 1936–1939 годах, а также в самом начале Второй мировой войны, позволили коллективу научных работников полигона принять активное участие в разработке Положения по устройству заграждений на железных дорогах.
Несмотря на то что создание такого документа требовало исключительно сложных и трудоемких исследований, работа над ним постепенно продвигалась и, наконец, приказом Народного комиссара обороны от 4 февраля 1941 года № 053 Положение было введено в действие.
Однако разрабатывавшееся одновременно с Положением Наставление по устройству и преодолению заграждений увидело свет лишь после начала Великой Отечественной войны[599]599
Старинов И. Г.Указ, соч. – С. 142.
[Закрыть].
Тем не менее даже введение одного лишь Положения по устройству заграждений на железных дорогах, безусловно, способствовало повышению боеготовности не только Железнодорожных войск, но и Вооруженных сил в целом.
В соответствии с Положением заграждения на путях сообщения были отнесены к оперативным заграждениям. Их задачей являлось создание наибольших препятствий продвижению противника и обеспечение расстройства его тыла.
В связи с этим целью заграждения железных дорог было: не дать противнику возможности эксплуатировать оставляемые советскими войсками участки железной дороги и нарушить работу железнодорожного транспорта в его тылу.
Заграждение рассматривалось как мощное средство обеспечения оперативных планов высшего командования и противодействия операциям противника.
Планы устройства заграждения считались составной частью оперативных планов.
Заграждение железных дорог включало эвакуацию, разрушение и минирование минами замедленного действия. Эвакуация всегда должна была дублироваться готовностью к разрушению; минирование – выполняться в полном объеме при любых обстоятьствах.
Для разрушения и минирования железных дорог в тылу противника предлагалось использовать партизанские формирования.
Вместе с тем рассматриваемое Положение было не лишено определенных недостатков, которые сказались уже в первые дни войны. Прежде всего Положением не предусматривалась увязка системы заграждений с характером проводимых операций.
В нем не учитывались возможные темпы наступления и контрзаградительные мероприятия противника.
Не было и четких указаний по организации заблаговременной подготовки заграждений.
Оно также не содержало жесткого требования об обязательном прикрытии проводящихся заградительных работ.
К тому же изданное в апреле 1941 года Положение по устройству заграждений на железных дорогах к началу войны не было достаточно хорошо изучено руководящим составом Красной Армии и Железнодорожных войск.
Важным условием успешной деятельности Железнодорожных войск на театре военных действий являлась организация эффективного процесса обучения личного состава в мирное время.
В 30-х годах в частях Железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению военных сообщений, учебный год включал зимний и летний периоды обучения. В течение зимнего периода изучался теоретический курс и проводились тренировки на полковых учебных площадках, а в летний период части выдвигались в лагеря, где на небольших полигонах в процессе практического выполнения некоторых видов строительных и восстановительных работ осуществлялось закрепление пройденного в зимний период материала. Завершающим этапом летнего периода обучения, как правило, было участие железнодорожных частей в маневрах и специальных учениях.
Кроме того, отдельные подразделения железнодорожных полков привлекались для работ по постройке железных дорог и различных подъездных путей, например, для укладки верхнего строения пути на железнодорожной линии Могилев – Рославль, постройки небольших веток на станции Голутвино Московско-Казанской железной дороги, Бутовского опытного кольца на Московско-Курской железной дороге и некоторых других объектах железнодорожного транспорта. В то же время эксплуатационные подразделения назначались на эксплуатацию малодеятельных железнодорожных участков и крепостных железных дорог[600]600
Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 168–169.
[Закрыть].
Однако эффективность процесса обучения зависела не только от его организации, но и от качественных характеристик личного состава, проходящего службу в частях Железнодорожных войск.
Дело в том, что в связи с переходом к смешанной территориально-кадровой системе комплектования и обучения войск[601]601
Имеется в виду существовавшая в 20–30-х годах смешанная система строительства Вооруженных сил СССР, сочетавшая кадровые и территориально-милиционные формирования.
[Закрыть], часть железнодорожных полков также была переведена на нее. Однако из-за недостатка в отведенных районах комплектования специалистов железнодорожного дела к полкам зачастую приписывался личный состав, не имеющий железнодорожных специальностей и опыта работы на железных дорогах. Такие «приписники» не успевали освоить новую специальность в ограниченные сроки, отводившиеся для обучения. Поэтому через определенное время эта система комплектования частей Железнодорожных войск была отменена[602]602
Там же. – С. 170.
[Закрыть].
Помимо Железнодорожных войск, подчиненных ЦУП ВОСО, 14 января 1932 года решением Совета труда и обороны создастся Особый корпус железнодорожных войск. Корпус предназначался для выполнения крупных строительных работ на железнодорожном транспорте. Как указывалось в Положении о корпусе, его части входили в состав Советской армии, однако работы по строительству и эксплуатации железных дорог выполнялись по заданию НКПС.
В составе Особого корпуса было 5 железнодорожных бригад, включающих 14 строительных и 9 эксплуатационных полков и 3 батальона механизации железнодорожных работ, подчиненных непосредственно командиру корпуса.
В момент создания корпуса каждая из строительных бригад состояла из строительных полков и батальонов механизации железнодорожных работ, однако в 1937 году строительные полки преобразуются в строительно-путевые и мостовые батальоны.
Со временем в корпусе сложилась достаточно стройная система организации боевой и специальной практической подготовки, позволявшая добиваться вполне удовлетворительных результатов[603]603
пункт 4.2 главы IV данной работы.
[Закрыть].
Частями корпуса были выполнены значительные объемы работ по реконструкции Свердловской, Пермской и Уссурийской железных дорог; развитию крупных узлов и станций, среди которых были Новосибирск, Свердловск, Курган; построены новые железнодорожные линии: Кагауз – Сучан, Сучан – Находка, Сучан – Сергеевка, Смоляниново – Дунай, Манзовка – Турий Рог и другие.
В 1939–1941 годах части корпуса принимали участие в реконструкции железнодорожных линий в Западной Украине и Западной Белоруссии.
Накануне Великой Отечественной войны Особый корпус железнодорожных войск состоял из 5 железнодорожных бригад общей численностью 53 572 человека, в состав которых входили: 27 отдельных строительных железнодорожных батальонов, 3 отдельных мостовых железнодорожных батальона, 2 отдельных батальона механизации железнодорожных работ, 5 отдельных рот механизации железнодорожных работ, 2 отдельные эксплуатационные железнодорожные роты и 5 учебных железнодорожных батальонов.
В состав бригады входили 5–6 строительных батальонов, один учебный батальон и рота механизации. Всего в бригаде насчитывалось до 10 тыс. человек.
В корпусе также имелись 7 отдельных эксплуатационных железнодорожных полков численностью 14 430 человек[604]604
Кроме того, в состав Особого корпуса железнодорожных войск с 1934 по 1941 год входило Московское училище железнодорожных войск.
[Закрыть].
Таким образом, общая численность Особого корпуса железнодорожных войск накануне войны составляла 68 002 человека.
Мобилизационных планов корпус не имел, так как существовал по штатам военного времени.
Один из наиболее важных и последний перед Великой Отечественной войной этап в строительстве Железнодорожных войск начался после советско-финляндской войны. В войне участвовали части войск, подчиненных Центральному управлению военных сообщений Народного комиссариата обороны. Организация их действий осуществлялась в соответствии с требованиями действовавших на тот момент руководящих документов. В частности, все они вошли во временные соединения, руководимые начальниками восстановительных работ (НВР).
Анализ деятельности Железнодорожных войск в ходе войны показал, что для повышения ее эффективности следует отказаться от практики создания временных соединений, руководимых НВР, заменив их постоянными соединениями – железнодорожными бригадами. Также, с целью придания частям войск большей маневренности, было принято решение пересмотреть их штаты и, освободив батальоны от громоздкой техники, сосредоточить ее в частях механизации железнодорожных работ.
Реорганизация Железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению военных сообщений началась в феврале 1941 года. Важнейшим ее направлением было совершенствование организационной структуры и системы управления войсками. В связи с этим полковая система организации заменялась бригадной, создавались специализированные по видам работ (восстановления пути, мостовые, механизации железнодорожных работ, эксплуатационные части.
Железнодорожные полки, восстановительные и мостовые батальоны и роты механизации железнодорожных работ объединялись в железнодорожные бригады. При этом состав частей, входивших в бригады, не был одинаковым. Как правило, в бригаду входил один железнодорожный полк, несколько отдельных путевых железнодорожных батальонов, мостовой батальон и отдельная рота механизации железнодорожных работ. Численность бригады не превышала 2 тыс. человек. Все железнодорожные части планировалось свести в восемь железнодорожных бригад и одну эксплутационную.
В мирное время железнодорожные бригады через начальников военных сообщений округов подчинялись командующему войсками военного округа по месту своей дислокации. Командующий утверждал планы командиров бригад, по которым осуществлялась подготовка частей бригады.
Железнодорожные части, подчиненные Центральному управлению ВОСО, содержались по штатам мирного времени.
В военное время они подлежали развертыванию до соответствующих штатов, при этом из состава бригад мирного времени выделялись кадры для новых формирований. Командир железнодорожной бригады становился начальником головного железнодорожного участка, на котором подчиненные ему части должны были заниматься восстановлением, эксплуатацией, устройством заграждений и при необходимости постройкой новых линий. Сам командир бригады (он же начальник головного железнодорожного участка) подчинялся командующему армией, на территории которой располагался головной участок, через начальника военных сообщений армии.
Однако осуществить реорганизацию Железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению военных сообщений НКО, к началу Великой Отечественной войны в полном объеме не удалось.
Тем не менее 22 июня 1941 года в их состав входили: 8 управлений железнодорожных бригад, 8 отдельных железнодорожных полков, 14 отдельных восстановительных железнодорожных батальонов, 4 отдельных мостовых железнодорожных батальона, один отдельный мостовой железнодорожный полк, 2 отдельных строительно-восстановительных полка, один узкоколейный железнодорожный полк, один эксплуатационный железнодорожный полк, один отдельный эксплуатационный железнодорожный батальон, одна отдельная эксплуатационная рота, 8 отдельных рот механизации железнодорожных работ, 2 центральных железнодорожных парка, одни Центральный железнодорожный полигон и Ленинградское училище военных сообщений имени М. В. Фрунзе.
Общая численность Железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению военных сообщений, составляла 29 260 человек.
С началом войны планировалось не только произвести отмобилизование этих железнодорожных частей, но и предусматривалось на базе 8 бригад развернуть 16 с увеличением штатов в 3,5 раза, что должно было составить 102 010 человек. Сроки отмобилизования были установлены от 3 до 10 дней, за исключением железнодорожных парков, которым отводилось до 20 дней.
На базе железнодорожных полков должны были формироваться железнодорожные бригады с выделением запасных и фронтовых железнодорожных парков, а сами полки переводились на штаты запасных полков.
Отдельные роты механизации железнодорожных работ планировалось развернуть в батальоны механизации.
Отмобилизование должно было производиться в пунктах постоянной дислокации железнодорожных частей[605]605
Волковский Н. Л.и др. Железнодорожные войска к Великой Отечественной войне 1941–1945 / Н. Л. Волконский, А. Г. Дьячкин, Н. Л. Зензинов, Л. Ф. Столяров, В. В. Яробков; Под ред. Г. И. Когатько. – М., 1995. – С. 16–19.
[Закрыть].
Однако начавшаяся вскоре война не только прервала процесс реформирования Железнодорожных войск, но и явилась жесткой и бескомпромиссной проверкой всех предвоенных планов и теоретических воззрений, лежавших в основе их подготовки в предвоенный период.
Как показали начавшиеся боевые действия, Железнодорожные войска, несмотря на исключительное мужество, самоотверженность и героизм личного состава, со стоявшими перед ними в начальный период войны задачами справились далеко не в полной мере.
Исследователи этого периода деятельности войск вынуждены констатировать: «Фактически с 22 июня по 5 июля Железнодорожные войска на западном направлении заграждение железных дрог не выполняли, понесли значительные потери в людях и утратили всю технику. ...на всех фронтах в полосе глубиной 350–500 км от Государственной границы заграждения на железных дорогах по своим масштабам не отвечали сложившейся стратегической обстановке. Они оказались бессистемными, недостаточными по объему и существенного влияния на действия противника не оказали»[606]606
Пономарев А. Я., Смирнов В. Г.Указ. соч. – С. 77–78.
[Закрыть].
Столь удручающие итоги деятельности Железнодорожных войск в начальный период войны не были результатом действия цепи роковых случайностей. Во многом они являлись следствием ряда ошибок и просчетов, допущенных военно-политическим руководством страны в предвоенный период.
Прежде всего на боевой готовности и возможностях частей и соединений Железнодорожных войск отрицательно сказалась принятая в предвоенный период система взглядов на характер будущей войны.
В связи с тем, что решающим видом военных действий советская военная доктрина считала стратегическое наступление, в случае агрессии железнодорожные войска приграничных военных округов (фронтов) должны были готовиться к транспортному обеспечению глубоких наступательных операций. Возможность же ведения длительной обороны на всем фронте и отхода в глубь страны не учитывалась. Поэтому Железнодорожные войска ориентировались в основном на заблаговременную подготовку к заграждению лишь коротких головных участков железных дорог[607]607
Пономарев А. Я., Смирнов В. Г.Указ. соч. – С. 77.
[Закрыть].
По тем же причинам варианты отмобилизования и развертывания частей и соединений Железнодорожных войск при переходе советских войск к стратегической обороне и тем более при отходе на значительную глубину не отрабатывались.
Считалось, что началу войны будет предшествовать угрожаемый период (или особый период в ее начале), в ходе которого и осуществится планомерное развертывание частей и соединений[608]608
1941 год – уроки и выводы. – Л.: Изд. Военной академии тыла и транспорта, 1987. – С. 12.
[Закрыть]. Это предположение, как известно, не оправдалось. Соединениям и частям Железнодорожных войск пришлось отмобилизовываться и развертываться в условиях внезапно начавшихся военных действий и развернувшихся тяжелых оборонительных сражений.
Более того, как отмечали исследователи, «22 июня 1941 года в местах постоянной дислокации частей были лишь небольшие, главным образом хозяйственные подразделения, а также значительная часть заградительной и восстановительной техники. Почти весь кадровый состав частей-формирователей оказался на выполнении больших работ по реконструкции и строительству железных дорог у наших западных границ и не смог вернуться в районы отмобилизования. Часть личного состава и техники, находившейся с войсками в районах работ, в связи с отходом войск была утрачена. Для укомплектования новых частей не хватало командного состав, техники, вооружения и транспортных средств.
Это привело к тому, что сроки готовности частей по мобилизационному плану были сорваны. Так, 11-я железнодорожная бригада, формировавшаяся в г. Ораниенбауме, по плану должна была быть отмобилизована на 5-й день, но и на 9-й день укомплектованность ее частей составляла: командным составом – от 50 до 90 про центов, сержантами – от 24 до 71 процента, рядовым составом – от 53 до 90 процентов, техническим имуществом от – 30 до 50 процентов, автотранспортом – 30 процентов, винтовками – 40 процентов.
Некоторые части были отправлены с опозданием, не закончив формирование, не полностью укомплектованные личным составом и техникой. 19-я железнодорожная бригада включилась в работы лишь через 24 суток, а 28-я бригада – на 34 сутки. К этому времени тысячи километров железных дорог были оставлены противнику или совершенно не разрушенными или разрушенными частично. Вновь формируемые железнодорожные части укомплектовывались в основном за счет недостаточно подготовленного приписного состава, среди которых специалисты-железнодорожники составляли 40–50 процентов. Новые формирования не всегда имели необходимую штатную железнодорожную технику.
В основном отмобилизование было закончено к концу июля 1941 года»[609]609
Волковский Н. Л.и др. Указ. соч. – С. 19–20.
[Закрыть].
Исключительно негативную роль сыграл и просчет в определении направления главного удара противника. Наиболее опасным считалось юго-западное (южнее Полесья) направление. Фактически же основные силы и средства групп армий гитлеровской Германии были сосредоточены и развернуты севернее, там, где в случае успеха имелась возможность глубоко охватить советские войска, сосредоточенные в белостокском и львовском выступах[610]610
Перечнев Ю. Г.О некоторых проблемах подготовки страны и Вооруженных Сил к отражению фашистской агрессии // Военно-исторический журнал. – 1988. – № 4. – С. 43.
[Закрыть].
Ошибка в определении направления главного удара противника явилась одной из причин несоответствия дислокации Железнодорожных войск сложившейся в начале войны обстановке. В результате из-за отсутствия в Прибалтийском военном округе железнодорожных войск на Литовской, большей части Эстонской и юго-западных участках Октябрьской железной дороги заграждения подготовлены не были[611]611
Пономарев А. Я.. Смирнов В. Г.Указ. соч. – С. 77.
[Закрыть].
В предвоенные годы явно недостаточное внимание уделялось организации управления частями и соединениями Железнодорожных войск на театре военных действий. Вопрос о создании единой централизованной и устойчивой системы управления всеми Железнодорожными войсками (как Особым корпусом железнодорожных войск, так и войсками, подчиненными ЦУП ВОСО) даже не ставился.
Кроме того, единого органа управления оперативным тылом также практически не существовало. Руководство Железнодорожными частями и соединениями, входившими в состав фронтов (армий), возлагалось на отдел военных сообщений, входивший в состав общевойскового штаба фронта (армии).
Такая структура органов управления обосновывалась тем, что в маневренной войне только общевойсковые штабы смогут быть в курсе динамичной, резко меняющейся обстановки и только они смогут правильно организовать тыл и оперативно руководить работой железнодорожных войск фронта (армии). Однако начавшаяся война не подтвердила этого предположения – общевойсковые штабы, перегруженные оперативной работой, не смогли обеспечить твердого руководства деятельностью частей и соединений Железнодорожных войск по заграждению и восстановлению железных дорог.
Подчинение железнодорожных частей и соединений общевойсковым штабам через их отделы военных сообщений оказалось неоправданным и еще по одной причине. Дело в том, что имевшая место в конце 30-х – начале 40-х годов переоценка значимости опыта гражданской войны, в ходе которой основные боевые действия развертывались, как правило, вдоль железнодорожных магистралей, не позволила своевременно заметить, что в современной войне, вследствие высокого уровня моторизации и механизации войск, полосы наступлений армий уже не всегда совпадают с железнодорожными направлениями[612]612
Волковский Н. Л.и др. Указ. соч. – С. 21.
[Закрыть]. Следовательно, руководство железнодорожными войсками фронта (армии) начальником отдела военных сообщений не может быть в достаточной степени эффективным.
В предвоенные годы, несмотря на целый ряд декларативных заявлений, развитию специальных войск и оснащению их новыми техническими средствами достаточного внимания не уделялось. По мнению некоторых специалистов, они во многом отставали от требований современной войны[613]613
Перечнев Ю. Г.Указ. соч. – С. 43.
[Закрыть].
Действительно, подготовка материальной базы для устройства заграждений хоть и велась длительное время, но была недостаточно результативной. Части Железнодорожных войск средствами механизации фактически оснащены не были. К началу войны на их вооружении имелся только устаревший путеразрушитель «Червяк», а запасов мин замедленного действия почти не было[614]614
Пономарев А. Я., Смирнов В. Г.Указ. соч. – С. 77.
[Закрыть].
Причины неудовлетворительной готовности Железнодорожных войск к устройству массовых заграждений на железных дорогах, оставляемых противнику, в какой-то мере объясняют воспоминания И. Г. Старинова, бывшего в начале 40-х годов начальником отдела заграждений и минирования Управления подготовки Главного военно-инженерного управления РККА. Он, в частности отмечал, что некоторые руководители Наркомата обороны, «распоряжавшиеся выделением средств и лимитов, принадлежали как раз к той категории лиц, которая примитивно толковала положение Полевого устава о том, что в случае агрессии империалистов «войну мы будем вести наступательно, перенеся ее на территорию противника». Считалось, что на своей территории воевать нам не придется»[615]615
Старинов И. Г.Указ. соч. – С. 153.
[Закрыть].
В связи с этим показательная беседа состоялась в начале зимы 1940 года у И. Г. Старинова с заместителем Наркома обороны маршалом Г. И. Куликом, который свое отношение к постановке минно-взрывных заграждений выразил следующими словами: «Мины – мощная штука, но это средство для слабых, для тех, кто обороняется. А мы – сильные. Нам не так мины нужны, как средства разминирования»[616]616
Там же. – С. 155.
[Закрыть].
Последствия такого отношения руководителей Наркомата обороны к проблемам применения минирования для заграждения железных дорог не заставили себя ждать. Весной 1941 года заместитель начальника военных сообщений Красной Армии генерал З. И. Кондратьев «дал в ГВИУ заявку на 120 000 мин замедленного действия для Железнодорожных войск. Заявка эта подверглась тысячекратному сокращению. ГВИУ смогло выделить военным железнодорожникам лишь... 120 МЗД»[617]617
Там же. – С. 161.
[Закрыть].
Стоит ли удивляться, что военным железнодорожникам нечем было осуществлять заграждение железных дорог в начальный период Великой Отечественной войны!
К сожалению, на фоне переоценки значимости опыта гражданской войны не был проанализирован и по достоинству оценен опыт первых сражений Второй мировой войны. В частности, «не учитывался опыт военных действий в Польше и Франции, где немецкая авиация интенсивными налетами в короткое время парализовала работу железнодорожного транспорта.
Ошибочно предполагалось, что последствия авианалетов на железнодорожные объекты и участки могут быть устранены силами соответствующих линейных железнодорожных подразделений – дистанций пути, связи, отделений паровозного хозяйства и др.»[618]618
Гусаров Ф. Ф., Бутаков Л. А.Техническое прикрытие железных дорог (по опыту первого периода Великой Отечественной войны) // Военно-исторический журнал. – 1988. – № 4. – С. 51.
[Закрыть].
Надежной системы быстрой ликвидации последствий налетов авиации противника в предвоенные годы подготовлено не было, что уже в первые дни войны привело к серьезным нарушениям перевозок советских войск, обеспечения их материальными средствами, препятствовало эвакуации из угрожаемых районов населения и материальных ценностей.
Только выделение специальных сил и средств из состава Железнодорожных войск, их правильная расстановка по эксплуатируемым участкам и всесторонняя подготовка личного состава к работам по восстановлению объектов позволили создать условия для своевременной ликвидации последствий налетов авиации противника на железнодорожные объекты, в определенной мере повысить устойчивость работы железнодорожного транспорта[619]619
Гусаров Ф. Ф., Бутаков Л. А.Указ. соч. – С. 51–58.
[Закрыть].
Итак, завершая рассмотрение хода строительства Железнодорожных войск в 20–30-х годах, следует отметить, что окончание гражданской войны и некоторое улучшение международной обстановки позволили советскому правительству осуществить сокращение Красной Армии и приступить к проведению военной реформы.
Сокращению и реформированию подверглись и Железнодорожные войска. В дальнейшем, по мере совершенствования организации и технологий производства работ по ускоренному восстановлению, строительству и заграждению железных дорог; с ростом уровня и качества технического оснащения частей и соединений; на основе опыта участия Железнодорожных войск в войнах и военных конфликтах, а также в результате появления новых форм и средств вооруженной борьбы, менялась и совокупность взглядов на задачи, функции и предназначение войск, совершенствовались их организационная структура и система управления, издавались новые документы, регламентировавшие деятельность войск.
Однако организационная структура войск и система управления ими не всегда в полной мере соответствовали требованиям своего времени, а некоторые исключительно важные руководящие документы были разработаны лишь непосредственно перед началом Великой Отечественной войны, что привело к серьезным проблемам при выполнении их требований в ходе развернувшихся боевых действий.
Как показал опыт, важным условием успешной деятельности Железнодорожных войск на театрах военных действий являлась организация эффективного процесса обучения всех категорий военнослужащих в мирное время. При этом наиболее действенной формой практического обучения личного состава оказалось привлечение частей и соединений войск к участию в железнодорожном строительстве.
Помимо Железнодорожных войск подчиненных Центральному управлению военных сообщений, для выполнения крупных строительных работ на железнодорожном транспорте в 1932 году создается Особый корпус железнодорожных войск, части которого хоть и входили в состав Вооруженных сил, но работы по строительству и эксплуатации железных дорог выполняли по заданиям НКПС. Однако единой централизованной системы управления Железнодорожными войсками ЦУП ВОСО и Особым корпусом железнодорожных войск создано не было, что крайне отрицательно сказалось на эффективности действий военных железнодорожных частей и соединений в начальном периоде Великой Отечественной войны.
Важный этап строительства Железнодорожных войск, подчиненных ЦУП ВОСО, начался после завершения советско-финляндской войны. Анализ результатов деятельности военных железнодорожных частей в ее ходе показал необходимость реорганизации Железнодорожных войск, улучшения их технического оснащения, создания специализированных по видам работ частей и объединения их в бригады. Однако выполнить все намеченные мероприятия по реорганизации войск к началу Великой Отечественной войны не удалось.
Кроме того, на боевой готовности и возможностях частей и соединений Железнодорожных войск отрицательно сказались некоторые ошибки и просчеты, допущенные военно-политическим руководством страны в предвоенный период. В частности, не был проанализирован и по достоинству оценен опыт первых сражений Второй мировой войны. Принятая система взглядов на характер будущей войны не отражала объективно сложившихся реалий. Ошибка в определении направления главного удара противника привела к несоответствию дислокации Железнодорожных войск сложившейся в начале войны обстановке. Варианты отмобилизования и развертывания военных железнодорожных частей и соединений при отходе Советской армии на значительную глубину отработаны не были. Недостаточное внимание, уделявшееся развитию специальных войск и оснащению их новыми техническими средствами, привело к тому, что Железнодорожные войска к устройству массовых заграждений на железных дорогах оказались не готовы.
Таким образом, в Великую Отечественную войну Железнодорожные войска вступали, не имея единой организационной структуры и централизованной устойчивой системы управления, их реорганизация не была завершена, в войсках отсутствовало достаточное количество средств заграждения, а дислокация частей и соединений не позволяла обеспечить прикрытие некоторых важнейших железнодорожных направлений.
В результате Железнодорожным войскам, несмотря на героические усилия личного состава, не удалось в полном объеме справиться со стоявшими перед ними в начальном периоде войны задачами.
Почитать похожее на эту книгу
История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Том 2. 1917- ...Автор: авторов Коллектив
Железнодорожные войска России. Книга 1. На службе Российской империи: 1851– ...Автор: Николай Старостенков
