Текст книги "Железнодорожные войска России. Книга 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917–1941"

Автор книги: Николай Старостенков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 32 страниц)

3.4. Вклад Железнодорожным войск в обеспечение боевых действий Красной Армии на завершающих этапах гражданской войны (1920-1922 годы)

Начало 20-х годов отмечено широким применением для восстановления железных дорог России (помимо частей и соединений Железнодорожных войск Республики) целых объединений Вооруженных сил – так называемых трудовых армий. Более того, специально для этих целей была сформирована и успешно действовала 2-я Особая железнодорожная армия.

Возникновение трудовых армий во многом обуславливалось весьма специфическими особенностями обстановки, сложившейся к весне 1920 года.

Именно тогда начинает отмечаться некоторая стабилизация внутри – и внешнеполитического положения Советской России. После разгрома войск А. И. Деникина в стране, не осталось сил, способных на новую массовую вооруженную борьбу против Советской власти.

Резко обострились противоречия внутри Антанты. Стремление Франции к занятию главенствующего положения в Европе наталкивалось на активное противодействие Великобритании. В рамках этой политики Великобритания склонялась к прекращению вооруженной борьбы с Советской республикой, в то же время не оставляя попыток к всемерному ее ослаблению путем расширения своего влияния в Крыму, Закавказье и в прибалтийских странах.

Франция, преследуя важную для нее долговременную цель – сохранить Россию в качестве своего стратегического союзника против Германии, стремилась к восстановлению в России буржуазно-помещичьего строя, рассматривая усиление Польши в качестве одного из средств достижения намеченного.

У Польши были свои планы: захватить всю Белоруссию, Правобережную Украину, Литву и установить свое господство в Прибалтике и на Левобережной Украине. Поэтому польское правительство, используя, с его точки зрения, благоприятный момент, приступило (при активной дипломатической и материальной поддержке Франции) к подготовке нового нападения на Советскую Россию.

Важными особенностями сложившейся внешнеполитической ситуации были: углубление противоречий между США и Японией на Дальнем Востоке; революционная ситуация в Германии и усиление революционного движения в большинстве европейских стран.

Советское правительство, стремясь избежать вооруженного конфликта с Польшей, в январе 1920 года предложило начать мирные переговоры на основе признания за Польшей границ по линии существовавшего тогда советско-польского фронта, то есть на 250–300 км восточнее границы, установленной для Польши Версальским миром. Но польское правительство уклонилось от переговоров, а 7 апреля и вовсе отказалось от них<sup>[384]384
  Подробнее о взаимоотношениях Советской России и Польши в 1918–1921 годах см., напр.:Дадиани Г. Л.Советско-польская война 1919–1920 гг. // Военно-исторический журнал. – 1990. – №5. – С. 24–31;Манусевич А. Я.Еще раз о польско-советской войне 1919–1920 гг. // Военно-исторический журнал. – 1991. – № 5. – С. 93–95;Савченко В. Н.Плацдарм для борьбы с Советской Россией // Военно-исторический журнал. – 199%. – № 1. – С. 54–57.


[Закрыть]</sup>.

Однако самым опасным врагом советской власти была ужасающая разруха, царившая в стране, усугублявшаяся катастрофическим состоянием железнодорожного транспорта.

В результате страна находилась в состоянии непрекращающихся топливного и продовольственного кризисов. В их преодолении, в нормализации работы железнодорожного транспорта, в восстановлении промышленности определенную роль сыграли трудовые армии, созданные решениями Совета обороны и Совета Народных Комиссаров в начале 1920 года.

Как считают специалисты, появление трудовых армий «явилось логическим развитием практики привлечения частей и соединений Красной Армии к решению хозяйственных задач в 1918–1919 годах»<sup>[385]385
  Беджанян P. M.Коммунистическая партия – организатор активного участия Красной Армии в социалистическом строительстве (1918–1932 годы). – М., 1969. – С. 24.


[Закрыть]</sup>.

Действительно, еще до принятия официального решения о создании трудовых армий, на основании постановления Совета обороны от 24 декабря 1919 года 4-я армия Туркестанского фронта привлекалась к строительству железной дороги Александров Гай – Эмба<sup>[386]386
  Лобанов А. П.Трудовые армии в Поволжье (1920 год – март 1921 года). – Саратов: Издательство Саратовского университета, 1980. – С. 5.


[Закрыть]</sup>.

Предложение о переводе общевойсковых армий на положение трудовых было выдвинуто Реввоенсоветом 3-й армии. Идея нашла поддержку у военно-политического руководства страны<sup>[387]387
  В ответ на телеграмму Реввоенсовета 3-й армии от 10 января 1920 года, в которой предлагалось переключить войска армии на восстановление народного хозяйства, 12 января В. И. Ленин направил телеграмму следующего содержания: «Реввоенсовет 3 армии. Вполне одобряю ваши предложения. Приветствую почин, выношу вопрос в Совнарком. Начинайте действовать при условии строжайшей согласованности с гражданскими властями, все силы отдавая сбору всех излишков продовольствия и восстановлению транспорта. Ленин». См.:Ленин В. И.Пол. собр. соч. – Т. 55. – С. 115. Кроме того, всем членам СНК была направлена телеграмма: «Вопрос, поднятый РВС 3 имеет громадную важность. Я ставлю его в СНК на 13.01.1920 и прошу заинтересованные ведомства подготовить к этому сроку свои заключения. По-моему, 13.01 мы должны в СНК, во первых, одобрить в принципе, во-вторых, распубликовать для поощрения, в третьих, утвердить основные положения организации этого дела или, если это сразу невозможно, выбрать деловую комиссию для срочной выработки этих положений. Ленин. 12.01.1920». См.:Ленин В. И.Полн. собр. соч. – Т. 55. – С. 116.


[Закрыть]</sup>. Действительно, ее реализация позволяла в условиях угрозы иностранной интервенции и внутренней контрреволюции сохранить армии, их органы управления и кадры, и в то же время задействовать огромные и хорошо организованные людские ресурсы на работах по восстановлению транспорта, промышленности, заготовке продовольствия и топлива.

Трудовые армии создавались быстрыми темпами. Уже в январе были образованы 1-я (Уральская) революционная армия труда (преобразована из 3-й армии), Украинская трудовая армия (образована из войск Юго-Западного фронта), Кавказская (она же трудовая армия Юго-востока России; образована из частей 8-й армии Кавказского фронта); в феврале – Петроградская (преобразована из 7-й армии), 2-я Особая железнодорожная (она же Трудовая железнодорожная армия Кавказского фронта, преобразована из 2-й Особой армии Республики); в апреле – 2-я революционная (создана из частей 4-й армии Туркестанского фронта); в декабре – Донецкая; 15 января 1921 создана Сибирская трудовая армия<sup>[388]388
  Гражданская война и военная интервенция в СССР. – С. 599–600.


[Закрыть]</sup>.

Руководящие органы трудовых армий (как правило, они назывались советами), формировались как межведомственные и включали в свой состав представителей от командования армии, СТО, ВСНХ, народных комиссариатов – труда, путей сообщения, внутренних дел, продовольствия<sup>[389]389
  Беджанян P. M.Указ. соч. – С. 26–27.


[Закрыть]</sup>.

Хозяйственной деятельностью Вооруженных сил непосредственно руководила и вела учет сделанного Центральная комиссия по трудовому применения Красной Армии, образованная в мае 1920 года при Полевом штабе РВС Республики<sup>[390]390
  ЦАМО, ф. 6, оп. 8, д. 7, л. 3;БеджанянP. M. Указ. соч. – С. 26.


[Закрыть]</sup>. Общее же руководство осуществлял Совет рабочей и крестьянской обороны (с апреля 1920 года – Совет труда и обороны) во главе с В. И. Лениным.

В основе выбора районов хозяйственной деятельности трудовых армий было наличие важнейших железнодорожных магистралей, регионов, богатых лесом и продовольствием, мест добычи угля.

Декретами Совета обороны и СНК определялись конкретные задачи каждой трудовой армии. Однако их общей и главной задачей, как правило, являлось восстановление транспорта, находившегося в катастрофическом состоянии.

Так, 1-я трудовая армия была направлена на работы по восстановлению железнодорожного транспорта в районы Пермской, Екатеринбургской и Уфимской губерний (она построила железную дорогу Александров Гай – Гурьев), на добычу угля и лесозаготовки.

Основная задача 2-й Особой железнодорожной армии (впоследствии 2-я Особая армия Республики) состояла в том, чтобы в кратчайшие сроки привести в рабочее состояние Юго-Восточные железные дороги европейской части страны, в том числе линии Царицын – Тихорецкая, Царицын – Лихая, Царицын – Грязи, а также линию Балашов – Харьков. Все эти железнодорожные линии имели исключительную экономическую и стратегическую значимость. По ним велись перевозки нефти и нефтепродуктов из Баку и Грозного, продовольствия из хлебных районов Северного Кавказа, наконец, военных грузов на Западный и Юго-Западный фронты.

Основными видами работы, которые возлагались на 2-ю революционную трудовую армию, были: переустройство узкоколейной железнодорожной линии Красный Кут – Александров Гай на широкую колею; постройка железной дороги Александров Гай – Эмба и нефтепровода Эмба – Урал – Саратов; улучшение работы транспорта в районе Саратовской сети Рязано-Уральской железной дороги (от Козлова до Астрахани и до Уральска с ветками на Баскунчак, Пугачев, Сазанку, Увек, Весеннюю Пристань, Баланду, Вольск, Пензу, Камышин, Беково, Таволжанку, Турки и Инжавино); заготовка и подвозка к станциям и пристаням продовольствия, фуража и топлива<sup>[391]391
  Лобанов А. П.Указ. соч. – С. 23–24.


[Закрыть]</sup>.

Деятельность трудовых армий начала достаточно быстро приносить плоды. Так, 1-я трудовая армия с января по середину апреля 1920 года на территории Уральского региона отремонтировала 218 паровозов и 254 вагона, 113 верст железнодорожного пути, 1181 версту телеграфной и телефонной сети, восстановила 10 железнодорожных мостов<sup>[392]392
  ЦАМО, ф. 241, он. 1, д. 92, л. 25;Беджанян P. M.Указ. соч. – С. 27.


[Закрыть]</sup>.

В свою очередь личный состав Запасной армии за период с февраля по апрель 1920 года отремонтировал в десяти депо Московско-Казанской железной дороги 3481 паровоз и 11 062 вагона. Всего же от этой армии на восстановление железнодорожного полотна было направлено свыше 100 тыс. человек.

С началом активных боевых действий Красной Армии на Западном и Юго-Западном фронтах многие части и соединения трудовых армий были отозваны на фронт, однако их участие в восстановлении народного хозяйства страны с мая по октябрь – ноябрь 1920 года в целом не сократилось.

Этому способствовало, во-первых, то, что численность личного состава трудовых армий в эти месяцы в целом не изменилась – вместо частей, уходящих на фронт, формировались новые из военнослужащих старших возрастов, выписанных из госпиталей и т.п.

Во-вторых, за время, прошедшее с начала трудовой деятельности армий, оптимизировалась их организационная структура; командованием и личным составом был приобретен определенный опыт хозяйственной деятельности; существенно возросла производительность труда.

И наконец, в-третьих, на эффективность деятельности трудовых армий положительное воздействие оказало выполнение решений IX съезда РКП (6) о подготовке командно-инструкторских кадров. Активное включение в производственный процесс достаточного количества профессионально подготовленных, преданных своему делу военнослужащих способствовало не только повышению качества выполняемых работ, но и усиливало мобилизующее воздействие на весь личный состав.

С целью выполнения решения съезда при трудовых армиях и на некоторых фронтах создаются военно-трудовые учебные заведения – краткосрочные курсы и школы инструкторов труда. Так, 31 марта начинают действовать Смоленская школа военно-железнодорожных специалистов Западного фронта и Саратовская школа по подготовке и усовершенствованию военно-железнодорожных специалистов 2-й революционной армии труда.

Во 2-й Особой армии (2-й Особой железнодорожной армий), восстанавливавшей Юго-Восточные железные дороги, 7 апреля из военно-саперных курсов 8-й армии были образованы саперно-железнодорожные курсы (253 человека), а также курсы металлистов (119 человек) и, наконец, в августе – курсы военно-дорожных специалистов (247 человек).

22 апреля создается Петроградская школа по подготовке и усовершенствованию военно-железнодорожных специалистов при Петроградской трудовой армии, а 26 июня – аналогичная школа в Москве.

Сохранение неизменной численности трудовых армий, рост производительности труда личного состава, активная работа выпускников школ по подготовке инструкторов-специалистов позволили этим воинским объединениям и дальше вносить существенный вклад в восстановление народного хозяйства страны.

Так, личным составом 2-й Особой армии (2-я Особая железнодорожная армия), действующей на Юго-Восточных железных дорогах, за период с мая по октябрь 1920 года было отремонтировано 3635 верст пути, 232 паровоза и 3406 вагонов, а также восстановлено 96 пристанционных сооружений (депо, водокачек, пассажирских помещений и др.), проложено 289 верст телеграфных линий, нагружено и разгружено 7200 вагонов различных грузов<sup>[393]393
  ЦАМО, ф. 171, он. 1, д. 205, л. 18;Беджанян P. M.Указ. соч. – С. 29.


[Закрыть]</sup>.

Всего же, по неполным данным Центральной комиссии по трудовому применению Красной Армии, относящимся только к восстановительным работам на транспорте, к 1 ноября 1920 года силами трудовых армий было отремонтировано 11 583 версты железнодорожного пути, очищено его (от снега, мусора) – 5068 верст, отремонтировано паровозов – 21 890, вагонов – 146 562, погружено и разгружено 477 тыс. вагонов<sup>[394]394
  ЦАМО, ф. 110, он. 13, д. 82, л. 1;Беджанян P. M.Указ. соч. – С. 29.


[Закрыть]</sup>.

Трудовые армии носили временный, обусловленный сложившейся обстановкой характер. С переходом от политики «военного коммунизма» к НЭПу необходимость в них отпадает и, в соответствии с постановлением Совета труда и обороны от 30 декабря 1921 года все трудовые части расформировываются.

Таким образом, не подменяя Железнодорожные войска Республики в решении их специфических задач, а действуя совместно с ними, трудовые армии сыграли существенную роль в восстановлении транспорта и промышленности страны, в преодолении топливного и продовольственного кризисов, в решении ряда других важных хозяйственных проблем.

Однако мирная передышка начала 1920 года оказалась недолгой – уже весной польские войска перешли в массированное наступление на Советскую Россию.

Антанта начала подготовку польской армии к большому наступлению на Советскую Россию с конца 1919 года. Франция предоставила Польше долгосрочный кредит в сумме свыше 1 млрд. франков и в течение весны 1920 года передала ей 1494 орудия, 2800 пулеметов, 327,5 тыс. винтовок, 42 тыс. револьверов, 10 млн. снарядов, 518 млн. патронов, 350 самолетов, 800 грузовых автомобилей, 4,5 тыс. повозок.

Великобритания поставила Польше авиационное оборудование, 58 тыс. винтовок и 58 млн. патронов.

США выделили Польше долгосрочный кредит в сумме 159,6 млн. долларов и в течение первой половины 1920 года отправили ей свыше 200 бронемашин, более 300 самолетов, 3 млн. комплектов обмундирования, 4 млн. пар обуви, большое количество средств связи, медикаментов и другого имущества<sup>[395]395
  Гражданская война и военная интервенция в СССР. – С. 550.


[Закрыть]</sup>.

В Польшу в середине 1919 года была переброшена сформированная во Франции в 1917–1918 годах из поляков 70-тысячная армия генерала Ю. Галлера.

Помощь Антанты позволила польскому правительству создать к весне 1920 года армию численностью 738 тыс. человек. Боевой подготовкой польской армии занимались французские инструкторы. План польского наступления разрабатывался по указаниям маршала Фоша и под непосредственным руководством главы французской военной миссии в Варшаве генерала Анри.

Этим планом намечалось окружить и уничтожить 12-ю армию советского Юго-Западного фронта и овладеть Киевом, затем разгромить 14-ю армию того же фронта и занять Одессу. После выхода на рубеж Днепра предполагалось перегруппировать силы на север и овладеть всей Белоруссией. Наступление польских войск должна была поддержать ударом из Крыма белогвардейская армия Врангеля<sup>[396]396
  Там же.


[Закрыть]</sup>.

Готовясь к войне с Советской Россией и адекватно оценивая роль железнодорожного транспорта в маневренной войне, польское командование значительное внимание уделило подготовке своих железнодорожных войск<sup>[397]397
  Опацкий Н.Организация железнодорожных войск // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1926. – № 254 (28). – С. 1–7.


[Закрыть]</sup>.

Первые полевые железнодорожные части в Польше были сформированы еще в 1918 году. Первоначально предполагалось, что в состав войск будут входить специализированные отдельные строительные и эксплуатационные роты. Однако отсутствие достаточного количества квалифицированных специалистов и некоторые другие причины вынудили военное руководство приступить к созданию универсальных строительно-эксплуатационных рот, в мирное время объединенных в батальоны.

К 1 января 1920 года в составе вооруженных сил Польши имелось 26 железнодорожных рот (в их числе – 2 отдельные моторно-железнодорожные роты), в которых проходили службу 125 офицеров и 6083 рядовых.

Кроме этих частей, имелось еще 3 запасных и 1 учебный железнодорожные батальоны, а также запасная рота для пополнения моторно-железнодорожных рот и формирования таких специальных подразделений, как электро-генераторные поезда, головные железнодорожные мастерские, мостовые и некоторые другие части.

Для подготовки квалифицированных кадров железнодорожных войск была создана разветвленная система учебных заведений. Ее основными звеньями были:

– Краковская высшая офицерская школа с 2-годичным курсом обучения;

– 4-месячные курсы переподготовки офицеров, переведенных из других родов войск;

– 6-месячная школа прапорщиков, предназначенная для подготовки кадров офицеров запаса из студентов высших технических учебных заведений.

И наконец, в каждом из запасных батальонов действовали унтер-офицерские школы.

Для снабжения в ходе военных действий подразделений железнодорожных войск техническим имуществом были сформированы три подвижные парковые железнодорожные роты, а для обеспечения ремонта поврежденного имущества – расширялись железнодорожные мастерские в Кракове и создавались новые в Яблонне, Познани и Львове.

Непосредственное руководство частями железнодорожных войск осуществляли железнодорожные управления фронтов, а после перехода от фронтовой к армейской организации – железнодорожные управления армий.

Ход событий на театре военных действий вынудил польское главное командование принять решительные меры по усилению железнодорожных войск. В результате дополнительно было сформировано еще 15 эксплуатационных рот.

Всего к концу войны в состав железнодорожных войск Польши входило 45 железнодорожных (из них 27 строительных, 16 эксплуатационных и 2 моторно-железнодорожные) и 5 рабочих рот, не считая нескольких вспомогательных подразделений из военнопленных.

5 марта 1920 года польские войска предприняли наступление на Мозырь и Калинковичи с целью перерезать железную дорогу Витебск – Казатин и воспрепятствовать переброске советских войск из Белоруссии на Украину с началом крупномасштабных боевых действий<sup>[398]398
  Расчеты польского командования не оправдались; с началом крупномасштабных боевых действий советские войска, действовавшие на польском фронте, усиливались резервами в основном из Центра страны.


[Закрыть]</sup>.

Военныс железнодорожники уже в первые часы развернувшихся сражений активно включились в боевую работу.

9-й железнодорожный дивизион (командир П. П. Семенов-Козлов) 2-й отдельной железнодорожной бригады (начальник бригады Н. И. Иванов), находившийся на эксплуатации головных железнодорожных участков Жлобин – Бобруйск и Жлобин – Калинковичи<sup>[399]399
  В связи с тем, что станции Бобруйск и Речица были в руках неприятеля, головные участки ограничивались в сторону Бобруйска разъездом № 20, а в сторону Калинковичей – разъездом Ящица.


[Закрыть]</sup>, оказался на направлении главного удар противника. Трудно приходилось военным железнодорожникам, но их смелость, мужество, решительность и профессионализм помогали успешно действовать, казалось бы, в безнадежных ситуациях. Об этом свидетельствует вся боевая деятельность военнослужащих 9-го железнодорожного дивизиона<sup>[400]400
  Сребровский. Боевая работа путевиков 9-го желдивизиона у Жлобина в 1920 году // Сборник Военных сообщений. Военно-научный периодический журнал. – 1923. – №1. – С.167–171.


[Закрыть]</sup>.

Так, в ночь на 17 марта польские части предприняли наступление на Жлобин со стороны Бобруйска. В это время на перегоне между станцией Красный Берег и разъездом № 20, где скопилось в общей сложности 23 эшелона (среди них были санитарный поезд, два бронепоезда и около 40 вагонов с личным составом и имуществом 9-го железнодорожного дивизиона), вышел из строя паровоз эшелона-базы одного из бронепоездов. Все поезда, находившиеся на разъезде, оказались запертыми в своеобразной ловушке.

Несмотря на предпринимаемые усилия, вытащить эшелон с поврежденным паровозом не удавалось. Более того, проведенная разведка показала, что поблизости уже нет ни одной части Красной Армии, в то же время удара поляков можно ожидать в любой момент.

В этой сложной обстановке смело и четко действовал начальник головного участка 9-го железнодорожного дивизиона бывший прапорщик Заамурского железнодорожного батальона Блинов. Чтобы не дать неприятелю возможности захватить железнодорожные составы, по его команде около 300 бойцов железнодорожного дивизиона высадились из вагонов и заняли круговую оборону. К их огневой поддержке изготовились и бронепоезда. Ночь прошла в тревожном ожидании.

Утром с помощью прибывших со станции Жлобин паровозов военные железнодорожники быстро ликвидировали образовавшуюся «пробку» и приступили к эвакуации оставшихся поездов и самой станции Красный Берег.

Последними, перед носом у наступающего противника, станцию покинули эшелон 9-го железнодорожного дивизиона и бронепоезд «Чуркин». Однако противник решил не дать им уйти – обойдя станцию справа, он атаковал эшелон и бронепоезд с фланга.

Воины-железнодорожники залегли на пол вагонов и под прикрытием песочной «засыпки» открыли по неприятелю ружейно-пулеметный огонь. Не остался в долгу и бронепоезд. Несмотря на то что атака была отбита, у разъезда № 22 пришлось остановиться: противник произвел подрыв железнодорожного пути. Печальная картина предстала глазам военных железнодорожников: взрывом из всех 4 рельс вырваны 30 сантиметровые куски.

Времени на восстановление пути не было – польские подразделения находились совсем рядом. Однако воины не растерялись. Уложив вместо образованного взрывом промежутка между рельсами две шпалы, они по такому «пути» пропустили свой эшелон и бронепоезд.

Прибыв на разъезд № 22, личный состав дивизиона организовал оправку на Жлобин всех скопившихся тут поездов, а затем приступил к эвакуации и самого разъезда.

С 5 часов утра 19 марта началась эвакуация и станции Жлобин.

Воинам 9-го железнодорожного дивизиона предстояло решить, казалось бы, неразрешимую задачу: в кратчайшие сроки эвакуировать 750 вагонов с воинскими и железнодорожными грузами, имея в распоряжении только 9 паровозов!

Более того, требовалось погрузить и вывести остававшееся в складских помещениях большое количество пиломатериалов, ГСМ и других ценных грузов.

Командование дивизиона, мобилизовав на помощь личному составу местное население, успешно справилось со всеми трудностями. Однако для завершения эвакуации требовалось время. Для его выигрыша необходимо было задержать противника на дальних подступах к станции Жлобин. С этой целью для «встречи» польских войск со стороны станции Красный Берег высылается бронепоезд с командой из 18 путейцев дивизиона. Задача команды путейцев – обеспечить ремонт пути в ходе боя бронепоезда с противником. Но сразу выйти в назначенное место бронепоезду не удается – он вынужден остановиться у разрушенного моста. На помощь команде путейцев, следовавших с бронепоездом, из состава дивизиона направляются дополнительные силы. Объединенными усилиями им удается восстановить мост и пропустить бронепоезд.

Благодаря принятым мерам следующая ночь в Жлобине проходит спокойно. Еще вечером все эшелоны были отправлены на восток, ценные грузы эвакуированы. Однако среди ночи на вокзал станции Жлобин для отправки на фронт прибывает стрелковый полк. При этом оказывается, что, несмотря на развернувшиеся повсюду боевые действия, у личного состава полка нет патронов!

Военные железнодорожники, учитывая сложившуюся обстановку, немедленно выделили полку 7000 патронов из своего резерва.

С утра 20 марта противник начал артобстрел станции Жлобин. Его орудия били с железнодорожной насыпи ветки, соединяющей пути на Бобруйск и Могилев. В 13 часов польская пехота перешла в наступление и овладела депо и товарной станцией. Попытка контратаки, проведенная стрелковым полком, закончилась безрезультатно.

В сложившейся ситуации было принято единственно возможное решение: бронепоезд «Чуркин», следуя в направлении Бобруйска, должен выйти в тыл польским частям и массированным артобстрелом вынудить их оставить занятые рубежи.

Однако продвинуться дальше 2-й версты бронепоезду не удалось – у взорванной водопропускной трубы ему пришлось остановиться. На помощь бронепоезду поспешила восстановительная команда 9-го железнодорожного дивизиона. Работая под непрерывным обстрелом неприятеля, команда справилась с поставленной задачей – бронепоезд вышел на заданный рубеж.

Используя все находящиеся в его распоряжении огневые средства, экипажу бронепоезда удалось заставить польские подразделения отступить в лес. Но через некоторое время противник пошел в решительную атаку на сам бронепоезд.

Чтобы ощутить весь накал боя, погрузиться в обстановку тех дней, обратимся к воспоминаниям участника описываемых событий, военнослужащего 9-го железнодорожного дивизиона Сребровского: «Поляки лезут на «Чуркина», отчаянно лезут в атаку, достигают броневика, хватаются руками за стенки брони (броня на площадках только по пояс), так что приходится прикладами раздроблять их пальцы.

На помощь «Чуркину» поспевает третий броневик, который ураганным огнем отбивает поляков, открывает по лесу, куда они скрылись, такой огонь, что край леса почти начисто срезан снарядами. Тут поляки угомонились.

Но требуется помощь броневику № 31, который на пути к Могилеву стоит перед взорванным участком железнодорожного пути. Путевики 9-го желдивизиона с третьим броневиком отправляются туда, заменяют 8 взорванных рельс новыми (под ружейным в течение 1 1/2 часа огнем противника на 150–200 сажень), наскоро подкладывают в стыках 16 шпал, и броневик № 31 пролезает вперед, открывает с «Чуркиным» перекрестный огонь по полякам и окончательно выгоняет их из леса. Бой окончился. Поляки бежали. В лесу подобрано 280 убитых.

Из Жлобина, куда вызвана была техническая рота и головной отряд 9-го желдивизиона, отправляются с броневиками «Чуркин» и «№ 31» в Красный Берег. По дороге – починка пути и исправление мостов. Всюду валялись трупы железнодорожных агентов, убитых и изуродованных поляками немилосердно (в отместку за это попавшиеся в старом депо 20 поляков были расстреляны командой броневика).

...Деятельность 9-го желдивизиона на этом боевом участке была настолько полезна для боевых операций, что даже противник знал точно все фамилии наиболее деятельных работников его, о чем узнали при отступлении поляков из рассказов оставшихся в живых агентов железнодорожных служб, подозреваемых поляками в сокрытии военно-железнодорожников и потому жестоко избиваемых ими плетьми.

...со стороны поляков на этом же участке работал тоже 9-й военно-железнодорожный отряд»<sup>[401]401
  Сребровский. Боевая работа путевиков 9-го желдивизиона у Жлобина в 1920 году // Сборник Военных сообщений. Военно-научный периодический журнал. – 1923. – № 1. – С. 170–171.


[Закрыть]</sup>.

Несколько забегая вперед, следует отметить, что, как считали специалисты<sup>[402]402
  Ефимьев А. В.и др. Указ. соч. – С. 10.


[Закрыть]</sup>, «венцом» боевых действий советских бронепоездов стали боевые операции на польском фронте. Армии Западного фронта поддерживали 15 бронепоездов. «В последних боях на всем фронте, – гласил приказ по 3-й польской армии, – самым серьезным и ужасным противником являются неприятельские бронепоезда, которые очень хорошо оборудованы, действуют разительно, смело и решительно, обладают серьезной силой и являются очень серьезным средством борьбы противника. Для победы над неприятельскими бронепоездами пехота наша бессильна»<sup>[403]403
  Ромадин С.Броневая гвардия революции // Моделист-конструктор. —1989. – № 11. – С. 23


[Закрыть]</sup>.

С 20 марта и до начала, в середине мая, наступления Красной Армии на Варшаву 9-й железнодорожный дивизион осуществлял эксплуатацию головных участков в направлении на Бобруйск, обеспечивал боевую деятельность бронепоездов. Личный состав дивизиона участвовал совместно с экипажами бронепоездов в боях, оказывал им в случае необходимости помощь своими паровозами и поездными бригадами, выполнял ремонт путей, искусственных сооружений и других объектов на станциях Красный Берег и Телуши, боролся с налетами польской авиации и участвовал в ликвидации их последствий.

Не менее успешно действовали и другие соединения и части Железнодорожных войск.

Первоначально ход боевых действий для обладающих на некоторых участках почти 5-кратным превосходством в силах и средствах польских войск<sup>[404]404
  На 25 апреля 1920 года общее соотношение сил польских и советских войск составляло 148,5 тыс. против 65,3 тыс. человек. См.: Военный энциклопедический словарь. – С. 153.


[Закрыть]</sup>, складывался удачно.

21 апреля 1920 года польское правительство заключило соглашение с правительством С. В. Петлюры<sup>[405]405
  Петлюра Симон Васильевич (1879–1926), один из руководителей буржуазно-националистического движения на Украине. Учился в духовной семинарии. Был членом мелкобуржуазной националистической Украинской рабочей партии. После Февральской революции 1917 основал и возглавил Украинский фронтовой комитет. В мае избран во Всеукраинский войсковой комитет (в Киеве) Центральной рады, был его председателем; позже стал секретарем (министром) по военным делам Генерального секретариата Центральной рады, а затем – расширенного Генерального секретариата Украинской народной республики (УНР). В последствии председатель Киевского губернского земства и Всеукраинского союза земств. С 14 ноября 1918 член Украинской директории и командующий войсками (головной атаман) УНР; с 10 февраля – председатель Директории. После разгрома ее войск Красной Армией бежал в Варшаву. Подписал Варшавское соглашение 1920 года. В мае 1920 создал в Киеве (в тот момент захваченном польскими и петлюровскими войсками) правительство. С лета 1920 в эмиграции. См.: Гражданская война и военная интервенция в СССР. – С. 451–452.


[Закрыть]</sup> о совместном походе на Украину, и через несколько дней польские войска, тесня части 12 и 14-й советских армий, захватили Житомир и Коростень, 27 апреля, – Казатин, 6 мая – Киев.

Нелегко давались противнику эти. победы. Воины Красной Армии дрались за каждый населенный пункт, за каждую высоту, за каждую станцию. В их рядах храбро и мужественно воевали военные железнодорожники.

Вот, например, что говорилось в приказе армиям Юго-Западного фронта от 1 июля 1920 года № 1171 о действиях 22-го железнодорожного дивизиона (командир Николай Алексеевич Сергиевский) 3-й железнодорожной бригады (начальник бригады Владимир Васильевич Афремов): «...27 апреля с.г. при нападении польских войск на ст. Коростень-Малин ряд чинов 22-го ж.-д. дивизиона обнаружил верность своему догу, храбрость и мужество.

Работая с нечеловеческой энергией и по своему прямому назначению – спешному ремонту эвакуированных паровозов и подвижного состава, товарищи военно-железнодорожники не растерялись при нападении врага и мужественно, с оружием в руках, в составе организованной военкомом дивизиона боевой группы встретили и отбросили атаки значительно превосходящего силами врага – около полуроты пехоты и кавалерийского эскадрона, чем задержали его наступление.

После боя, имея со всех сторон занятую уже противником местность, военно-железнодорожники, искусно маневрируя между неприятельскими войсками, прошли походным порядком до ст. Клавдиево около 130 верст.

В течение означенных операций все бойцы вели себя выше похвал; мужественно и доблестно встречая врага и безропотно и твердо вынося голод и лишения во время похода по занятой уже врагом территории.

За указанный подвиг товарищи военно-железнодорожники 22-го ж.-д. дивизиона награждаются часами согласно нижеследующему списку...»<sup>[406]406
  Столяров А. Ф.и др. Указ. соч. – С. 78.


[Закрыть]</sup>.

В списке значилось 34 фамилии бойцов и командиров дивизиона.

28 апреля 1920 года высшее партийное руководство Советской России одобрило план операций по разгрому противника, которым предусматривалось нанесение главного удара силами Западного фронта.

В то же время Юго-Западный фронт должен был освободить Киев и наступать на Ровно, Люблин, Бест-Литовск, взаимодействуя с Западным фронтом.

В связи с предполагаемыми действиями были проведены новые партийные, комсомольские и профсоюзные мобилизации. На усиление фронтов перебрасывались крупные силы, в том числе 1-я Конная армия с Северного Кавказа. Однако тяжелейшее состояние железнодорожного транспорта сказалось и здесь – переброска войск осуществлялась значительно медленнее, чем планировалось.

14 мая 1920 года, не дожидаясь прибытия всех резервов, Западный фронт перешел в наступление. Первоначально советским войскам удалось продвинулись на 80–100 км, но под ударами польских соединений, усиленных за счет частей, снятых с литовской границы и с Украины, они вынуждены были отойти на исходные рубежи.

Однако несмотря на то что цели операции (освободить Белоруссию и содействовать войскам Юго-Западного фронта в освобождении Украины) не были достигнуты, все же отвлечение сил польской армии в Белоруссию облегчило переход в контрнаступление войск Юго-Западного фронта, которые в ходе Киевской операции нанесли поражение польским войскам и 12 июня освободили Киев. 1-я Конная армия 4 июля вышла на подступы к Ровно, угрожая прорывом фронта.

Тем самым создавались благоприятные условия для перехода войск Западного фронта в решительное наступление. Поэтому 4 июля началась так называемая июльская операция (4–22 июля 1920 года), в ходе которой войска Западного фронта разбили северное крыло польских армий в Белоруссии и развернули успешное наступление, развивая главный удар в направлении на Белосток, Варшаву.

В то же время армии Юго-Западного фронта нанесли поражение противнику под Ровно, заняли Сарны и Каменец-Подольск.

Если обратиться к приказу войскам Западного фронта от 2 июля 1920 года № 1423 (см. приложение 25), в котором, в частности, говорилось: «Через труп белой Польши лежит путь к мировому пожару. На штыках понесем счастье и мир трудящемуся человечеству. На Запад! К решительным битвам, к громозвучным победам! Стройтесь в боевые колонны! Пробил час наступления. На Вильну, Минск, Варшаву – марш!», то нельзя не обратить внимания как на решительность целей наступления, так и на безоговорочную уверенность командования фронта в их достижении.

Вместе с тем, как выяснилось вскоре, далеко не все было учтено советским командованием при подготовке этой крупнейшей операции.

Публикуя результаты своих исследований хода восстановления железных дорог в период советско-польской войны 1920 года, один из специалистов военно-железнодорожного дела A. M. Перемытов в качестве эпиграфа использует весьма показательные слова крупного советского военного теоретика и военачальника Б. М. Шапошникова<sup>[407]407
  Шапошников Борис Михайлович (1882–1945), военный деятель и теоретик. Окончил Академию Генерального штаба (1920). Участник Первой мировой войны, полковник. В декабре 1917 выбран начальником дивизии. В мае 1918 добровольно вступил в Красную Армию, помощник начальника оперативного управления штаба Высшего военного совета, в сентябре – октябре 1918 – начальник разведотдела Полевого штаба РВСР, в ноябре 1918 – марте 1919 в Высшей военной инспекции, с марта 1919 – помощник начальника штаба Наркомвоена Украины, с августа 1919 – начальник разведотдела, с октября начальник оперативного управления Полевого штаба РВСР. Награжден орденом Красного Знамени (1921). В дальнейшем на командных должностях. Маршал Советского Союза (1940). В Великую Отечественную войну начальник Генштаба, заместитель наркома обороны. Внес большой вклад в развитие военной науки. Автор военно-теоретических и военно-исторических трудов. См.: Гражданская война и военная интервенция в СССР. – С. 660–661.


[Закрыть]</sup>, также много сил отдавшего изучению этой кампании: «Выдержки из трудов участников похода на Варшаву говорят согласно об опустошенной полосе позади наших армий вместо надежного тыла»<sup>[408]408
  Перемытов A. M.Историческая справка о восстановлении железных дорог в кампании 1920 года // Техника и снабжение Красной Армии (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1924. – № 160 (15). – С. 30.


[Закрыть]</sup>.