Текст книги "Железнодорожные войска России. Книга 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917–1941"

Автор книги: Николай Старостенков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 32 страниц)

Для ускорения открытия движения поездов на крупных реках – Чепец, Уфимка, Пышма и др. – временные мосты восстанавливались на обходе. К примеру, ударными темпами – за 12 суток – был восстановлен мост через реку Чепец длиной 192 погонных метра<sup>[332]332
  Филимонов A. M.Указ соч. – С. 16–17.


[Закрыть]</sup>.

На широких водных преградах, как Кама у Сарапула и Перми, Белая у Уфы, Иртыш и др., устраивали переправы на баржах. В дальнейшем в зимнее время через эти реки были сделаны ледяные переправы.

21 июня 1919 года с целью полной ликвидации войск Колчака и освобождения Урала и Сибири началось наступление Восточного фронта. В связи с этим от железнодорожных войск фронта потребовалось всемерно ускорить восстановление разрушенных неприятелем железнодорожных линий. С этой целью несколько ранее – 19 июня – из 1-го Уральского железнодорожного батальона был выделен 2-й железнодорожный батальон, который начал работу по восстановлению железной дороги Пермь – Екатеринбург на участке Калино – Кузино (202 км).

Кроме того, работы производились на участке Богдановичи – Шадринск (159 км), Богдановичи – Тюмень (227 км), Тюмень – Карасульская (250 км), Туринск – Тавда (128 км)<sup>[333]333
  Кузьмин Н.Как работали на войне. – С. 181.


[Закрыть]</sup>.

Воины-железнодорожники трудились с такой самоотдачей, что своевременному выполнению стоящих перед ними задач не могли помешать ни скудное довольствие, ни недостаток восстановительных материалов и инструмента, ни даже периодически возникавшая необходимость вступать в бой с неприятелем.

Так, не дрогнули воины одной из полурот 1-го Уральского коммунистического железнодорожного батальона, восстанавливавшие участок Лопатково – Тавда, когда к исходу 19 августа на станции Тавда внезапно появились колчаковцы. Оказалось что в тылу 3-й советской армии неприятель высадил с пароходов десант. Воины-железнодорожники, разрушив восстановленный ими участок, под ударами белогвардейцев отошли к станции Азанка, а с наступлением утра решительной контратакой выбили противника со станции Тавда и удерживали ее до подхода полевых войск.

Почти в это же самое время конный отряд колчаковцев, прорвавшись в тыл 3-й армии, перерезал железную дорогу и окружил команду военнослужащих батальона, заканчивавшую восстановление моста через реку Емца. Военные железнодорожники бросились на врага врукопашную и вырвались из окружения<sup>[334]334
  Филимонов А. М.Указ соч. – С. 17.


[Закрыть]</sup>.

В дальнейшем 1-й Уральский коммунистический железнодорожный батальон восстанавливал мосты через Ишим, Иртыш и другие реки, осуществлял восстановительные работы на участках Синарская – Шадринск, Туринск – Тавда, ремонтировал вагоны, паровозы, бронепоезда. Всего же за вторую половину 1919 года им было восстановлено 84 моста, почти 1500 км телеграфных линий и ряд других железнодорожных объектов<sup>[335]335
  Там же. – С. 20.


[Закрыть]</sup>.

Кроме того, только с 27 августа по 15 октября 1919 года по восстановленным военными железнодорожниками 3-й армии железным дорогам в Москву, Петроград и другие города было перевезено 954 вагона столь необходимых тогда стране хлебных грузов<sup>[336]336
  Кузьмин Н.Как работали на войне. – С. 182.


[Закрыть]</sup>.

Много замечательных страниц вписано в историю Железнодорожных войск воинами 10-й отдельной железнодорожной роты. В ходе начавшегося в июне наступления командование железнодорожных войск Восточного фронта поручило этому подразделению ряд ответственных задач, в числе которых было восстановление моста через реку Уй, железнодорожного участка Полетаево – Троицк и Орской ветки<sup>[337]337
  Филимонов A. M.Указ. соч. – С. 10–14.


[Закрыть]</sup>. На все работы давалось только две недели.

О том, как работали воины-железнодорожники, можно судить по донесению военкома железнодорожных войск фронта, составленному им по окончании восстановления моста через реку Уй: «Эту работу рота исполнила с полным сознанием важности задания и общими усилиями командования роты, а главное благодаря героизму воинов сократила данный двухнедельный срок до 10 дней, что и дало возможность пропустить бронепоезда по Орской ветке. Начальником инженеров 5-й армии возбуждено ходатайство перед Реввоенсоветом 5-й армии о выдаче роте особого вознаграждения»<sup>[338]338
  ЦАМО, ф. 38, он. 2, д. 2, л. 20.


[Закрыть]</sup>. Только за двое суток по восстановленному участку проследовали 42 бронепоезда и воинских эшелона.

Исключительное мужество и героизм проявили воины роты, действовавшие на станции Орск. Здесь оказался отрезанным от главного пути примыкавший к станции тупик, в котором находились бронепоезда, паровозы и вагоны со снарядами. Противник вел интенсивный артиллерийский огонь по станции, который мог привести к взрыву вагонов с артиллерийскими боеприпасами. Несмотря на гибель от осколков вражеских снарядов нескольких бойцов, воины-железнодорожники приступили к восстановлению разрушенных путей для того, чтобы вывести железнодорожные составы в безопасное место. Вскоре им на помощь пришли бойцы отряда охраны путей сообщения под командованием В. Т. Моквичева. Только поздно ночью удалось восстановить пути и вывести составы из-под огня. К этому моменту военными железнодорожниками были отремонтированы и два поврежденных броневика «Нижний Тагил» и «Алапаевек».

О действиях своих подчиненных комиссар роты И. А. Бакулин доложил в Москву. Через некоторое время в адрес роты пришла телеграмма от председателя Совнаркома (см. приложение 24), в которой В. И. Ленин благодарил военных железнодорожников За проявленные мужество и героизм<sup>[339]339
  Филимонов А. М.Указ. соч. – С. 13.


[Закрыть]</sup>.

Тем временем наступление Восточного фронта успешно продолжалось. В Челябинской операции 20–29 июля 1919 года были разбиты последние резервы Колчака и он начал поспешное отступление в Сибирь. Весь фронт перешел к преследованию противника, отступавшего в глубь Сибири и на Туркестан.

15 августа 1919 года под командованием М. В. Фрунзе<sup>[340]340
  С января 1925 председатель РВС СССР и нарком по военным и морским делам. Член ВЦИК, Президиума ЦИК СССР. С 1921 член ЦК РКП (6), с 1924 кандидат в члены политбюро ЦК. Похоронен на Красной площади. (См.: Гражданская война и военная интервенция в СССР. – М., 1983. – С. 631.).


[Закрыть]</sup> был создан Туркестанский фронт, в который вошла большая часть армий Восточного фронта. Во всех его операциях самое активное участие принимали военные железнодорожники. Для руководства действиями частей Железнодорожных войск штаб командира железнодорожных войск Восточного фронта в соответствии с решениями начальника Железнодорожных войск Республики<sup>[341]341
  Приказы начальника Железнодорожных войск Республики от 30 августа 1919 года № 153 и от 6 сентября 1919 года № 159.


[Закрыть]</sup> 5 сентября 1919 года преобразуется в штаб командира железнодорожных войск Туркестанского фронта. Командиром железнодорожных войск Туркестанского фронта назначается Владимир Данилович Жуков<sup>[342]342
  Приказ начальника Железнодорожных войск Республики от 30 августа 1919 года № 153.


[Закрыть]</sup>.

В то же время для руководства железнодорожными войсками Восточного фронта 21 сентября 1919 года из Ярославля на фронт прибывает штаб Северной группы железнодорожных войск. Командиром железнодорожных войск Восточного фронта назначается командир Северной группы железнодорожных войск Владимир Николаевич Чемоданов<sup>[343]343
  Приказ начальника Железнодорожных войск Республики от 6 сентября 1919 года № 159.


[Закрыть]</sup>.

В состав войск Туркестанского фронта из числа железнодорожных частей Восточного фронта вошли 24-я (командир Н. А. Стожаров), 33-я (командир Н. П. Егоров, а с 29 октября – В. В. Грацинский) и 34-я (командир Н. Ф. Ремин) отдельные железнодорожные роты.

Кроме того, уже в сентябре в состав войск фронта из Петрограда была направлена 31 ождр (командир И. М. Данилов), 10 ноября в Оренбурге формируется 29-я (второго формирования)<sup>[344]344
  Входившая в состав Украинского фронта 29 ождр (первого формирования) в августе 1919 года была отрезана противником от своих частей, потеряла связь с командиром железнодорожных войск Украины и «саморасформировалась.». См.: Исторический справочник по Железнодорожным войскам Советской Армии. Т. 1, Железнодорожные войска Военных Сообщений (1918–1941 гг.) – М., 1971. – С 83.


[Закрыть]</sup>железнодорожная рота (командир Н. П. Егоров), а в декабре прибывают: из Москвы – 17 ождр (командир И. М. Алексин) и с Южного фронта – 25 ождр (командир П. Ф. Пустовойтенко).

Сегодня у нас есть все основания утверждать, что таких ратных успехов войскам Туркестанского фронта удалось добиться во многом благодаря самоотверженному труду военных железнодорожников. Вот только один пример. Масштабы разрушений, с которыми столкнулись части фронта на участке Оренбург – Актюбинск, были столь значительны, что М. В. Фрунзе вынужден был телеграфировать председателю Совнаркома: «Разрушения, произведенные на железнодорожном участке Оренбург – Актюбинск, требуют громадных усилий. Одних мостов разрушено сто десять. Для успешного восстановления пути требуется организация производства одновременно на нескольких участках»<sup>[345]345
  М. В. Фрунзе на фронтах гражданской войны. – М., 1941. – С. 209.


[Закрыть]</sup>.

Выполнить громадный объем восстановительных работ требовалось в считанные недели – для обеспечения ведущих наступательные действия войск фронта этот участок, как и вся магистраль Оренбург – Ташкент, играл важнейшую ролью.

Казавшаяся неразрешимой задача была успешно решена военными железнодорожниками. Уже 11 октября 1919 года М. В. Фрунзе сообщал: «Месячная упорная работа по восстановлению линии Оренбург – Актюбинск 8 сего Месяца закончена. Исправлено и восстановлено свыше сотни мостов. 9 сего месяца в 13 часов открыто движение Оренбург – Ташкент»<sup>[346]346
  М. В. Фрунзе на фронтах гражданской войны. – М., 1941. – С. 211.


[Закрыть]</sup>.

Возвращаясь к действиям Железнодорожных войск на других фронтах, следует отмстить, что к лету 1919 года на них сложилось довольно напряженная ситуация.

Еще весной 1919 года противниками советской власти была предпринята попытка захватить один из важнейших политических, экономических и культурных центров Советской России – Петроград.

Задача по захвату города возлагалась на белогвардейские и белоэстонские войска под общим командованием Юденича. Овладеть Петроградом предполагалось ударом с нарвского направления. Намечались также вспомогательные удары на олонецко-петрозаводском и псковском направлениях.

Во второй половине апреля на олонецко-петрозаводском направлении начала наступление белофинская «Олонецкая добровольческая армия»<sup>[347]347
  «Олонецкая добровольческая армия» насчитывала около 2 тыс. штыков и сабель. См.: Гражданская война и военная интервенция в СССР. – С. 402.


[Закрыть]</sup>. К 24 апреля ей удалось захватить Олонец и выйти к Лодейному Полю.

В середине мая на нарвском направлении перешли в наступление белогвардейский Северный корпус под командованием генерал-майора К. К. Дзерожинского (с 1 июня – генерал-майора A. П. Родзянко) и 1-я белоэстонская дивизия<sup>[348]348
  Общей численностью 5,8 тыс. штыков и сабель, 11 орудий, 2 бронепоезда, 2 танка. См.: Гражданская война и военная интервенция в СССР. – С. 402.


[Закрыть]</sup>, поддержанные английской эскадрой адмирала У. Коуэна<sup>[349]349
  12 крейсеров, 20 эсминцев, 12 подлодок. См.: Гражданская война и военная интервенция в СССР. – С. 402.


[Закрыть]</sup>, а на гдовско-псковском направлении – отряд полковника С. Н. Булак-Балаховича и 2-я белоэстонская дивизия<sup>[350]350
  Общей численностью около 4 тыс. штыков. См.: Гражданская война и военная интервенция в СССР. – С. 402.


[Закрыть]</sup>.

В Лужской губе и Копорском заливе были высажены десанты.

Прорвав оборону советский войск южнее Нарвы и в районе Пскова, противник овладел Гдовом, Ямбургом, Псковом и в конце мая подошел к Луге, Ропше и Гатчине.

Военно-политическое руководство Советской России признало Петроградский фронт первым по важности.

В этот момент в распоряжении советского командования в Северном и Северо-Западном регионах находились лишь пять отдельных железнодорожных рот: 2, 3, 4, 17 и 18-я. Причем 2 и 3-я роты были заняты на строительстве узкоколейной ветки Плесецкая – Кочмас. 4-я рота прикрывала направление Дно – Порхов – Карамышево, 17-я – петрозаводское, а 18-я – московское направления.

Вследствие недостатка частей Железнодорожных войск над Петроградом нависла угроза перерыва железнодорожной связи с другими регионами страны. Этот вопрос был настолько актуален, что рассматривался на заседании представителей высших военных органов, состоявшемся 30 мая 1919 года.

В результате проведенного обсуждения в протоколе заседания было отмечено: «Имея в виду стремление противника разрушить железные дороги, ведущие из центра к Петрограду, что может грозить блокадой (красной столице) Петрограду, просить Наркомпуть держать наготове в достаточном числе головные летучие поезда для исправления железных дорог, ведущих от Петрограда на Псков, Витебск, Москву и Вологду. Принятие мер требует самых срочных распоряжений»<sup>[351]351
  ЦАМО, ф. 38, он. 3, д. 9, л. 64; Железнодорожные войска с 1851 но 1941 год. – С 119.


[Закрыть]</sup>.

Учитывая важность горемов для успеха боевых действий на фронте, их личный состав был переведен на снабжение продовольствием и вещевым имуществом на одинаковых условиях с частями Красной Армии<sup>[352]352
  Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 119.


[Закрыть]</sup>.

В этих условиях, несмотря на малочисленность, частям Железнодорожных войск пришлось решать большие и ответственные задачи. Военные железнодорожники восстанавливали разрушенные железные дороги и обеспечивали их живучесть, оказывали помощь в организации полевой связи, осуществляли доставку войск и воинских грузов, эксплуатировали головные участки на важнейших направлениях.

Кроме того, хотя организационное и техническое руководство бронепоездами с января 1919 года осуществляло Главное броневое управление Красной Армии, специальные команды военных железнодорожников обеспечивали боевые действия бронепоездов и бронелетучек, участвовали вместе с ними непосредственно в боях. Вот как описывает боевые действия, в которых ему пришлось участвовать на псковском направлении, военнослужащий 4-й отдельной железнодорожной роты А. Иванов: «Вспоминаю жестокий бой, когда я ходил с бронелетучкой впереди наших боевых частей у реки Кеби (12 верст до Пскова). День был отличный. С утра мы начали ураганный артиллерийский огонь по неприятелю. И белые не зевали: обсыпали нас изрядно из орудий.

Наш командир бронелетучки, смелый и энергичный, несмотря на обстрелы, постоянно вылезал на полотно и, знай, командует: «Прицел такой-то, огонь» – и наши 2–3-х дюймовки рявкают по неприятелю.

Стоишь на паровозе у регулятора, ничего не слышно, а все же ухо улавливает полет неприятельских снарядов. И точно чувствуешь по звуку полета, что вот это снаряд ляжет впереди летучки, а следующий сзади нее и, наконец, чувствуешь, что 3-й снаряд – тебе в лоб, по летучке... Зажимаешь уши, чтобы не слышать пронзительно визгливого полета снаряда. Но вот удар в бронелетучку: тучи осколков неприятельского снаряда, – попадание, надо уходить. Но наш командир уже кричит: «Механик вперед» – и едешь сажень 10 или 15 от этого места... А потом опять назад, а потом опять вперед, – вот так в этот день мы работали часа 4. Снарядов 50 мы выпустили, да пулеметный огонь работал без устали.

В этот день мы потеряли командира бронелетучки: пуля прекратила молодую жизнь артиллерийского прапорщика старой армии, славно воевавшего в рядах Красной Армии»<sup>[353]353
  Иванов А.В желроте в 1919 году (Воспоминание о взятии у белых гор. Пскова) // Сборник Военных сообщений. Военно-научный периодический журнал. – 1923. -№ 1. – С. 176.


[Закрыть]</sup>.

С июня до августа, практически ежедневно, бронелетучка с командой военных железнодорожников 4-й роты выдвигалась к ст. Карамышево, откуда вела огонь по позициям отряда С. Н. Булак-Балаховича.

Впоследствии воины 4-й железнодорожной роты приняли активное участие в освобождении Пскова. Вот как об этом вспоминает А. Иванов: «В конце августа был получен приказ взять Псков. Ночью я на паровозе бронелетучки из Карамышева приехал с нею на 10 версту, где встали до утра.

В 7 часов утра наша бронелетучка и тяжелый артиллерийский дивизион открыли огонь, продолжавшийся часа 3, после чего белые отошли от реки к Пскову верст на 5 и окопались. Наши части пошли следом за ними и загнали их дальше.

К вечеру наша бронелетучка продвинулась на 5-ю версту от Пскова, бой прекратился. Утром на следующий день дружным натиском наши части взяли Псков, а наша рота заняла головной участок к Нарве (по Гдовской линии)»<sup>[354]354
  Там же.


[Закрыть]</sup>.

После завершения боев за Псков 4-я отдельная железнодорожная рота (командир Д. Н. Котляревский, а с 22 октября 1919 года – П. П. Сизов) находилась на эксплуатации линии Псков – Гдов вплоть до ее переформирования 30 ноября 1919 года в 4-й железнодорожный дивизион.

Существенному повышению эффективности действий военных железнодорожников в Северном регионе (на коммуникациях 6-й армии) содействовало создание 29 июня 1919 года в Ярославле Северной группы железнодорожных войск (командир железнодорожных войск группы В. Н. Чемоданов) первоначально в составе 2-й (командир С. К. Альбрехт), 3-й (командир А. Н. Николаев) и 11-й (командир А. Н. Ясковский) отдельных железнодорожных рот.

В силу географических условий района действий 6-й армии (труднопроходимая лесисто-болотистая местность и тундра) ее операции развертывались вдоль основных коммуникаций. Так, в апреле – ноябре 1919 года войска армии вели ожесточенные сражения за овладение железнодорожной линией Вологда – Архангельск, а в январе – марте 1920 года осуществляли операции по освобождению ряда северных городов (Архангельск, Онега, Пинега, Мурманск) и Мурманской железной дороги.

Действуя в составе 6-й армии, военные железнодорожники возвели узкоколейную железную дорогу длиной 28,5 км от станции Плесецкой до Кочмаса, строили тупики для станций снабжения 6-й армии, вели заградительные, эвакуационные и другие работы. С любой порученной задачей военные железнодорожники справлялись с честью, демонстрируя при этом мужество, самоотверженность, высокое профессиональное мастерство.

Так, в августе 1919 года в ходе упорных оборонительных боев возникла необходимость в проведении экстренной эвакуации железнодорожного имущества и подвижного состава со станции Плесецкая.

Выполнение этой ответственной задачи было возложено на 2-ю отдельную железнодорожную роту. Одновременно для проведения перегруппировки войск армии и обеспечения их всем необходимым для ведения боевых действий рота должна была осуществлять эксплуатацию железнодорожного участка Плесецкая – Кочмас до 18-го километра.

Противник многократно обстреливал станцию из артиллерийских орудий, бомбил ее с самолетов, несколько раз пытался атаковать, однако воины-железнодорожники, несмотря на тяжелые потери в личном составе, успешно справились с поставленными задачами<sup>[355]355
  Столяров А. Ф.и др. Указ соч. – С. 71–72.


[Закрыть]</sup>.

Военным железнодорожникам приходилось решать и, казалось бы, не свойственные им задачи. В связи с тем, что система продразверстки вызывала недовольство значительной части крестьянства, толкала некоторых его представителей на различные формы борьбы с советской властью, в том числе и такие, как контрреволюционные восстания, мятежи, бандитизм к борьбе с ними привлекались и формирования Железнодорожных войск. Так, летом 1919 года курсанты 1-х советских военно-железнодорожных курсов командного состава РККА, расположенных в г. Торжке, разгромили контрреволюционное восстание в районе станции Кувшиново; подавили у села Выдропужск мятеж так называемых «зеленых»; активно участвовали в ликвидации под селом Есиновичи кулацких банд полковника Назимова, бесчинствовавших по всей Тверской губернии<sup>[356]356
  Филимонов A. M.Указ. соч. – С. 23.


[Закрыть]</sup>.

3 июля 1919 года А. И. Деникин отдал директиву о наступлении на Москву, которая предусматривала нанесение главного удара Добровольческой армией через Курск, Орел, Тулу.

На Южном фронте развернулись ожесточенные бои. Временами они шли в полосе, достигавшей 1400 километров. И на всем этом громадном пространстве в распоряжении советского командования оказалось только пять отдельных железнодорожных рот<sup>[357]357
  Кроме пяти отдельных железнодорожных рот на Южном фронте находилось еще 14 горемов, однако, как уже отмечалось в пункте 2.6 главы II, они, как правило, использовались для выполнения восстановительных работ второй очереди, усиления пропускной способности железных дорог и эксплуатации восстановленных участков, принятых руководством соответствующих подразделений НКПС от военных железнодорожников.


[Закрыть]</sup>.

Поэтому первое, что предпринял весьма опытный военный железнодорожник – командир железнодорожных войск Южного фронта Аркадий Аркадьевич Скребнев<sup>[358]358
  Как уже отмечалось ранее (см. пункт 2.3 главы II), А. А. Скребнев в прошлом был подполковником русской армии и имел богатый боевой опыт.


[Закрыть]</sup>, было проведение перегруппировки железнодорожных частей. При этом им преследовалась главная цель – добиться наиболее эффективного, в сложившейся обстановке, использования имевшихся весьма ограниченных сил и средств военных железнодорожных подразделений для обеспечения надежной эксплуатации, восстановления и заграждения железных дорог во фронтовой полосе.

По приказу А. А. Скребнева<sup>[359]359
  Приказ командира железнодорожных войск Южного фронта от 17 июля 1919 года №40.


[Закрыть]</sup> 17 июля 1919 года 7 и 8-я роты (командиры П. П. Семенов-Козлов и В. П. Зефиров) были передислоцированы из-под Царицына в Воронеж. При этом с 1 августа предусматривалась передислокация 8 ождр на станцию Солнцево (курское направление).

22-я рота (командир М. М. Заушкевич) должна была образовать своеобразный «второй эшелон» для чего выдвигалась со станции Золотухино (орловское направление) на станцию Лебедянь<sup>[360]360
  Приказ командира железнодорожных войск Южного фронта от 17 июля 1919 года №36.


[Закрыть]</sup>, а 23-я (командир А. Ф. Яковлев) – приближалась к фронту и поэтому передислоцировалась со станции Касторная на станцию Старый Оскол.

5 ождр (командир А. А. Петров) пока оставалась на станции Токаревка, прикрывая направление на Борисоглебск, а 6-я (командир Н. В. Гридин) – на станции Лиски.

Таким образом удалось прикрыть наиболее опасное направление наступления противника на Курск, Орел, Тулу, однако сил и средств железнодорожных войск для обеспечения действий общевойсковых объединений левого крыла Южного фронта (9 и 10-й армий) в тот момент командование войск выделить не смогло.

В дополнение к мерам, осуществленным командованием железнодорожных войск фронта, решительные шаги предприняло военно-политическое руководство страны и командование Железнодорожных войск Республики: на Южный фронт с других фронтов в срочном порядке направлялись дополнительные подразделения Железнодорожных войск. Более того, как уже отмечалось ранее<sup>[361]361
  пункт 2.6 главы II данной работы.


[Закрыть]</sup>, 9 июля 1919 года Реввоенсовет Республики принял решение об увеличении состава Железнодорожных войск до 48 отдельных железнодорожных рот.

Тем временем (к началу августа) в результате упорных боев советским войскам удалось остановить наступление противника и приступить к подготовке контрнаступления.

Его начало намечалось на 2–5 августа, но подготовка затянулась. По целому ряду причин, одной из которых был и недостаток железнодорожных войск, крайне медленно осуществлялась переброска на Южный фронт пополнений, резервов, оружия, боеприпасов и продовольствия.

Действительно, дополнительные военно-железнодорожные части начали прибывать на фронт только во второй половине августа. Так, 15 августа с Восточного фронта прибыла 21-я отдельная железнодорожная рота (командир Я. Х. Фрейман), 23 августа с Западного фронта – 15-я (командир Ф. К. Годлевский), 25-го – из состава Северной группы железнодорожных войск – 11-я (командир А. Н. Ясковский), а с Восточного фронта – 19-я (командир В. А. Похваленский) отдельные железнодорожные роты.

В дальнейшем наращивание сил и средств Железнодорожных войск продолжилось: 30 сентября с Украинского фронта прибыла 25-я ождр (командир П. Ф. Пустовойтенко), 31 октября из состава Западного фронта на станцию Новобелица передаются 20-я (командир А. И. Лелюхин) и 28 ождр (командир Г. И. Резнер) и, наконец, из Москвы на станцию Сухиничи прибывает 2-я отдельная железнодорожная рота (командир П. В. Попов).

С образованием в конце сентября 1919 года из Особой группы В. И. Шорина<sup>[362]362
  Шорин Василий Иванович (1870–1938), советский военачальник. Окончил юнкерское училище (1892 г.) и Офицерскую стрелковую школу. Участник Первой мировой войны, полковник. В январе – апреле 1918 выборный начальник 26-й пехотной дивизии. В сентябре 1918 добровольно вступил в Красную Армию. В сентябре 1918 – июле 1919 командующий 2-й армией Восточного фронта. За бои против войск Колчака награжден орденом Красного Знамени (1919) и Почетным революционным оружием (1919). С июля 1919 командующий Особой группой Южного фронта во время августовского контрнаступления Южного фронта. С октября командующий Юго-Восточным фронтом. В январе 1920 командующий Кавказским фронтом. В феврале – апреле 1920 и ноябре 1921 – январе 1922 – помощник главкома Вооруженными силами по Сибири, руководил ликвидацией кулацких мятежей и белогвардейских войск барона Р. Ф. Унгерна фонг Штернберга. В феврале – октябре 1922 командующий Туркестанским фронтом. Награжден Военным орденом Хорезмской народной республики (1923). С 1925 в отставке. См., напр.: Гражданская война и военная интервенция в СССР. – С. 666.


[Закрыть]</sup> Юго-Восточного фронта шесть железнодорожных рот (11, 15, 19, 21, 22 и 23 ождр) передаются в его состав.

В ходе контрнаступления Южного фронта главный удар намечалось нанести на Новочеркасск и Ростов силами левого крыла фронта – Особой группы В. И. Шорина (9, 10-я армии и конный корпус С. М. Буденого), вспомогательный удар – группой В. И. Селивачева<sup>[363]363
  Селивачев Владимир Иванович (1868–1919), советский военачальник. Окончил Академию Генерального штаба (1894). Участник Первой мировой войны, генерал-лейтенант. С декабря 1918 в Красной Армии, сотрудник Комиссии по исследованию и использованию опыта войны 1914–1918 при Всероглавштабе. В августе – сентябре 1919 помощник командующего Южным фронтом и одновременно командующий группой войск фронта. Умер от тифа 17 сентября 1919.


[Закрыть]</sup> на Купянск.

Однако по ряду причин (рейд 4-го Донского конного корпуса К. К. Мамонтова<sup>[364]364
  Мамонтов (настоящая фамилия – Мамантов) Константин Константинович (1869–1920), генерал лейтенант (1919). Окончил Николаевское кавалерийское училище (1890 г.). Участник Первой мировой войны, полковник. Во время гражданской войны командовал группой войск в армии Краснова, 4-м Донским конным корпусом в деникинской армии. В августе – сентябре 1919 возглавил рейд белогвардейской конницы по тылам советских войск Южного фронта. В октябре – декабре корпус Мамонтова был разбит корпусом С. М. Буденного в Воронежско-Касторненской и Харьковской операциях. За поражения в декабре 1919 отстранен от командования. 14 февраля 1920 умер в Екатеринодаре от тифа. См., напр.: Гражданская война и военная интервенция в СССР. – С. 341.


[Закрыть]</sup> по тылам Южного фронта; несогласованность по направлению и времени действий двух групп советских войск; недостаток сил и средств на направлении главного удара, обусловленный несвоевременной доставкой войск и воинских грузов с других фронтов и т.д.) цели контрнаступления не были достигнуты. Вместе с тем его проведение задержало переход Добровольческой армии в наступление на Курск и Орел, не дало возможность перерезать сообщения центральных областей России с восточными районами страны, обеспечило подвоз продовольствия и резервов с востока.

В то же время положение деникинских войск осложнялось поражением армий Колчака и нежеланием казачества выходить за пределы своих областей. Все это заставило А. И. Деникина двинуть главные силы Добровольческой армии для ускорения захвата Украины.

Антанта попыталась организовать одновременно с наступлением Деникина наступление армий всех пограничных с Советской Россией государств, так называемый поход 14 держав, но потерпела полную неудачу. В сентябре польские войска прекратили продвижение на рубеже река Березина, Новоград-Волынский, Житомир, не желая помогать Деникину, проводившему великодержавную политику. Прибалтийские государства (Финляндия, Эстония, Латвия и Литва) также уклонились от активных действий<sup>[365]365
  Советская энциклопедия. 3-е изд. – Т. 7. – С. 230.


[Закрыть]</sup>.

Кроме того, осенью 1919 года на Правобережной Украине деникинцы, выступавшие под лозунгом «единой и неделимой России», вступили в вооруженный конфликт с украинскими националистами во главе с Петлюрой. В Черноморской губернии и западной части Кубани развернулось повстанческое движение. Весь Дагестан был охвачен вооруженным восстанием. Обострились отношения Деникина с кубанским казачеством. Однако несмотря на серьезные проблемы в тылу, большинство фронтовых частей деникинских войск еще сохраняло боеспособность.

12 сентября 1919 года Добровольческая армия начала новое наступление на Москву на курско-орловском направлении. Донская армия, усиленная кубанским корпусом А. Г. Шкуро, наступала на Воронеж.

20 сентября 1919 года пал Курск, 6 октября – Воронеж и 13 октября – Орел.

В конце сентября 1919 года военно-политическое руководство Советской России принимает ряд важных решений, направленных на улучшение организации борьбы с частями А. И. Деникина. В частности, как уже отмечалось, создается Юго-Восточный фронт (командующий В. И. Шорин), в его состав и в состав Южного фронта направляются лучшие соединения с других фронтов, большое количество добровольцев из числа членов РКП (б) и ВЛКСМ.

Район Москва – Витебск – река Днепр – Чернигов – Воронеж – Тамбов – Шацк объявляется на военном положении<sup>[366]366
  Там же.


[Закрыть]</sup>.

Как уже отмечалось ранее, осуществлялись масштабные мероприятия по укреплению частями Железнодорожных войск Южного и Юго-Восточного фронтов.

Важнейшим результатом принятых мер явилось достижение к 20 октября 1919 года на Южном и Юго-Восточном фронтах превосходства над противником в силах (в 1,5 раза, а на центральном участке Южного фронта – в 2 раза). В этом заметную роль сыграли военные железнодорожники, самоотверженным, героическим трудом обеспечившие своевременную доставку на фронты требуемого количества войск и воинских грузов.

Используя достигнутое превосходство, армии Южного фронта во 2-й половине октября нанесли тяжелое поражение войскам генерала Деникина под Орлом, Кромами и Воронежем.

В дополнение к угрозе, которая все еще исходила от действий Добровольческой и Донской армий, в конце сентября вновь обострилось положение под Петроградом, где Северо-западная армия генерала Н. Н. Юденича прорвала фронт 7-й советской армии и 16 октября, овладев Гатчиной и Красным Селом, подошла к окраинам Петрограда.

15 октября 1919 года Политбюро ЦК РКП (б) дало указание планировать все военные действия «лишь под углом зрения безопасности Московско-Тульского района в первую очередь, Петрограда во вторую очередь»<sup>[367]367
  КПСС о Вооруженных Силах Советского Союза. Сб. документов. – М, 1958. – С. 138.


[Закрыть]</sup>.

21 октября 7-я армия (в состав которой входили 4, 18, 42, 43, 44 и 48-я отдельные железнодорожные роты), перешла в контрнаступление из района Колпино и отбросила противника.

В боевых действиях активно участвовали и воины-железнодорожники. В период отхода советских войск они вели эксплуатационные и заградительные работы на фронтовых магистралях, в период наступления их главной задачей становилось своевременное восстановление железных дорог.

По мнению специалистов, именно благодаря устойчивой и эффективной работе железнодорожного транспорта удалось своевременно создать ударную группировку из прибывших резервов, которая и сыграла решающую роль в разгроме войск Юденича. При этом подкрепления с других фронтов доставлялись со средней скоростью, достигавшей для некоторых эшелонов 500 километров в сутки<sup>[368]368
  Яновский А.Железные дороги в современной войне // Военная мысль. – 1938. – №11. – С. 115.


[Закрыть]</sup>.

С переходом в октябре 1919 года частей и соединений Южного и Юго-Восточного фронтов в наступление за ними двинулись вперед и военные железнодорожники.

Задачи, которые предстояло решать в ходе наступления воинам Железнодорожных войск, были огромны. Требовалось организовать эксплуатацию и восстановить тысячи километров железных дорог, многие десятки мостов и других объектов железнодорожного транспорта.

Положение осложнялось тем, что в соответствии с решением Реввоенсовета Республики от 24 октября 1919 года предстояло переформировать отдельные железнодорожные роты в дивизионы, которые, в свою очередь, объединить во вновь создаваемые бригады.

Эти важные организационные мероприятия приходилось осуществлять в ходе боевых действий, при остром недостатке людей, технического имущества и оборудования.

Для улучшения управления войсками в первую очередь приступили к формированию штабов железнодорожных бригад, подчиняя им, по мере их готовности, отдельные железнодорожные роты.

Уже 31 октября 1919 года из штаба командира Украинской группы железнодорожных войск был сформирован штаб 3-й отдельной железнодорожной бригады Южного фронта<sup>[369]369
  Начальником 3-й отдельной железнодорожной бригады был назначен Владимир Васильевич Афремов. В состав бригады вошли 14, 20, 22 и 28 я отдельные железнодорожные роты.


[Закрыть]</sup>. Еще две недели спустя – 15 ноября – сформировали штаб 6-й бригады Южного фронта<sup>[370]370
  Начальником 6-й отдельной железнодорожной бригады был назначен Михаил Михайлович Соколовский, а 18 декабря его сменил Арташес Сумбатович Овзьянц. В состав бригады вошли 11 и 23-я отдельные железнодорожные роты.


[Закрыть]</sup>. И наконец, 24 ноября – штабы 4 ождбр Южного<sup>[371]371
  Начальником 4-й отдельной железнодорожной бригады был назначен Павел Николаевич Белин. 23 декабря начальником бригады становится Николай Васильевич Гридин. В состав бригады вошли 5, 6, 7 и 8-я отдельные железнодорожные роты.


[Закрыть]</sup> и 5 ождбр Юго-Восточного фронтов<sup>[372]372
  Начальником 5-й отдельной железнодорожной бригады был назначен Андрей Александрович Петров. 29 декабря его на этом посту сменил Анатолий Михайлович Иванов. В состав бригады вошли 15, 19 и 21-я отдельные железнодорожные роты.


[Закрыть]</sup>.

Переформирование рот в дивизионы, в связи с напряженной обстановкой на фронте, несколько задержалось и проводилось с ноября 1919-го по январь 1920 года.

Очевидно, что в условиях маневренной войны особое значение приобретает способность войск вести решительное наступление на значительную глубину и в максимально высоком темпе. Например, в ходе Воронежско-Касторненской операции (13 октября – 16 ноября 1919 года) войска левого крыла Южного фронта прошли с боями до 250 километров. Разумеется, этого нельзя было добиться без надежного и своевременного обеспечения наступающих воинских формирований необходимыми людскими и материальными ресурсами.

Для успешного решения как этой, так и последующих задач фронта, да еще в условиях Масштабного разрушения отступающим противником железных дорог, требовалось значительное количество военных железнодорожных частей и соединений.

Однако несмотря на принимаемые меры, на Южном фронте продолжал ощущаться острый недостаток сил и средств Железнодорожных войск. Поэтому 10 ноября 1919 года Реввоенсовет фронта вынужден был обратиться к Главкому с запросом о немедленном усилении фронта восстановительными организациями. При этом особо отмечалось, что: «Успешно развивающаяся операция на Южном фронте требует безотлагательного принятия самых срочных мер по сосредоточению в армиях всех технических сил и средств, необходимых для немедленного восстановления вслед на наступающими войсками железнодорожного полотна, мостов и прочих сооружений. Иначе противник, разрушая железные дороги, задержит наше продвижение, а главное – лишит войска содействия бронепоездов, пользуясь в то же время своими бронемашинами в полной мере»<sup>[373]373
  ЦАМО, ф. 33, оп. 6, д. 125, л. 402; Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 131–132.


[Закрыть]</sup>.

Принятые меры позволили усилить военные железнодорожные формирования Южного фронта специальными восстановительными организациями НКПС – горемами. В частности, на Южный фронт были направлены два горема с Юго-Восточного фронта, один от 6-й армии и один из Москвы. Кроме того, принимается решение перевести туда же по три горема с Западного и Восточного фронтов. К середине декабря на Южном фронте было сосредоточено 16 горемов и 8 отдельных железнодорожных рот<sup>[374]374
  К 15 декабря 1919 года на Южном фронте действовали 8 отдельных железнодорожных рот: 2, 5, 6, 7, 8, 20 и 22 я. Однако в соответствии с приказами РВСР и начальника Железнодорожных войск Республики все они, кроме 5 ождр, к этому моменту уже должны были быть переформированы в железнодорожные дивизионы. В то же время осуществить переформирование железнодорожной роты в дивизион в условиях боевых действий было исключительно сложно. Поэтому на практике переформирование происходило позже. Так, например, 7-я отдельная железнодорожная рота должна была быть переформирована в 7-й железнодорожный дивизион 1 декабря 1919 года, но на самом деле переформирование произошло лишь в первых числах января 1920 года. См.:Рунов А. Н.Указ. соч. – С. 155–163.


[Закрыть]</sup>.

В сложившихся условиях военные железнодорожные подразделения Южного фронта осуществляли эксплуатацию головных участков, восстанавливали железнодорожные пути, станции, малые и средние мосты. Горемы в основном совместно с военными железнодорожниками участвовали в восстановлении крупных мостов.

К этому времени уже были выработаны и апробированы типовые способы организации работ, осуществляемых основным тактическим подразделением войск – отдельной железнодорожной ротой. По свидетельствам участников гражданской войны<sup>[375]375
  Рунов А. Н.Указ. соч. – С. 156–157.


[Закрыть]</sup>, они сводились в основном к следующему.

Прежде чем приступить к обслуживанию головного участка, специальной командой проводилась техническая разведка, в ходе которой в штаб роты сообщались сведения о его состоянии. При этом особые требования предъявлялись к точности докладов о степени разрушения искусственных и гражданских сооружений, железнодорожных путей.