Текст книги "Железнодорожные войска России. Книга 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917–1941"

Автор книги: Николай Старостенков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 29 (всего у книги 32 страниц)

Еще одним направлением работы по повышению уровня подготовки командного состава войск было использование для этих целей учебной базы Ленинградской Краснознаменной военно-железнодорожной школы для подготовки комсостава. В связи с этим для переподготовки командных кадров звена взвод – рота в мае 1924 года при школе создаются Повторные курсы среднего командного состава железнодорожных войск с 8-месячным сроком обучения.

Впоследствии, в сентябре того же года, для подготовки старшего командного состава войск создаются Курсы усовершенствования командного состава.

Изменяется и название школы. Из Ленинградской Краснознаменной военно-железнодорожной школы для подготовки комсостава она преобразуется в Ленинградскую Краснознаменную школу военных сообщений имени М. В. Фрунзе<sup>[768]768
  После смерти М. В. Фрунзе (31 октября 1925 года), 12 января 1926 года, школе было присвоено его имя.


[Закрыть]</sup>.

Ленинградская Краснознаменная школа военных сообщений имени М. В. Фрунзе. В полевом лагере. 1931 г.

Ленинградская Краснознаменная школа военных сообщений имени М. В. Фрунзе. В библиотеке школы. 1931 г.

Ленинградская Краснознаменная школа военных сообщений имени М. В. Фрунзе. На тактическом поле. 1931 г.

Ленинградская Краснознаменная школа военных сообщений имени М. В. Фрунзе. В столовой школы. 1931 г.

При подготовке квалифицированных кадров для Железнодорожных войск широко использовался опыт, накопленный военными железнодорожниками во время Первой мировой и гражданской войн.

В связи с этим важную роль играл курс восстановления железных дорог, который читался в Ленинградской Краснознаменной школе военных сообщений им. М. В. Фрунзе.

Однако изучение и научно-теоретическое обобщение опыта гражданской и Первой мировой войн чтением лекций не ограничивалось. Этой цели служили многочисленные труды участников войн, ученых, военачальников, специалистов военно-железнодорожного дела, а также научные исследования, развернувшиеся не только в военно-учебных учреждениях, готовивших кадры для Железнодорожных войск, но и в учебных заведениях и военно-мобилизационных органах НКПС.

Результаты проводившейся многоплановой работы в определенной мере нашли отражение в ходе строительства Железнодорожных войск, совершенствования их организационной структуры и системы управления, подготовки кадров<sup>[769]769
  пункт 4.1 главы IV данной работы.


[Закрыть]</sup>.

Важное место в обучении курсантов принадлежало закреплению на практике знаний, полученных ими в процессе учебы, чему содействовало неоднократное привлечение во второй половине 20-х – начале 30-х годов личного состава школы к выполнению ответственных задач на железных дорогах страны. При этом курсанты, руководимые своими преподавателями, настолько успешно выполнял все поставленные перед ними задания, что в 1930 году Ленинградская Краснознаменная школа военных сообщений им. М. В. Фрунзе была вторично награждена Революционным Красным Знаменем.

Впоследствии практика привлечения личного состава школы (а с 1937 года – училища) к решению особо сложных и ответственных задач продолжилась. Так, во время советско-финляндской войны 53 командира и 356 курсантов училища успешно справились со специальными заданиями по обеспечению работы фронтовых и прифронтовых железных дорог. За образцовое выполнение боевых задач наиболее отличившиеся из них были удостоены правительственных наград<sup>[770]770
  Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 192.


[Закрыть]</sup>.

Осуществлявшееся на рубеже 20–30-х годов техническое перевооружение Красной Армии и Железнодорожных войск, формирование особого корпуса железнодорожных войск потребовали расширения системы подготовки командных и инженерных кадров военных железнодорожников.

Этими процессами было вызвано решение народных комиссаров по военным и морским делам и путей сообщения о создании Московской военной школы железнодорожных войск РККА с курсами переподготовки и усовершенствования командного состава<sup>[771]771
  Приказ народного комиссара по военным и морским делам и народного комиссара путей сообщения от 26 августа 1932 года № 098.


[Закрыть]</sup>. Школа предназначалась, прежде всего для подготовки командных кадров для Особого корпуса железнодорожных войск.

К занятиям курсанты первого набора приступили в 1934 году, а с 1935 года начали функционировать и курсы усовершенствования командного состава.

Учитывая задачи, которые решал особый корпус железнодорожных войск, в стенах школы осуществлялась подготовка квалифицированных командиров-путейцев, мостовиков, механизаторов, связистов, эксплуатационников, строителей гражданских сооружений.

Большое внимание в этом военном учебном заведении уделяли практическому обучению курсантов. В связи с этим руководство школы прилагало немало усилий для того, чтобы курсанты еще в процессе учебы приобрели опыт работы в реальных условиях на действующих объектах железнодорожного транспорта. Поэтому в ходе практического обучения предпочтение отдавали не только занятиям на полигоне, но и работе на Московской окружной железной дороге. При этом особое внимание уделялось формированию у курсантов навыков руководства подразделением, выполняющим задачи по штатному предназначению.

Во 2-й половине 30-х годов средние военные школы преобразовываются в военные училища. В связи с этим с марта 1937 года обе готовившие кадры военных железнодорожников школы переименовываются в Ленинградское Краснознаменное училище военных сообщений имени М. В. Фрунзе и Московское военно-железнодорожное училище.

Вторая половина 30-х годов ознаменовалась существенным достижением личного состава Московского военно-железнодорожного училища – в этот период оно занимало третье место среди сухопутных училищ РККА по постановке обучения<sup>[772]772
  Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 193.


[Закрыть]</sup>.

Однако впоследствии, в марте 1941 года, Московское военно-железнодорожное училище расформировывается, а его курсанты передаются в состав Ленинградского Краснознаменного училища военных сообщений.

Ленинградская Краснознаменная школа военных сообщений имени М. В. Фрунзе. На практических занятиях. 1931 г.

Ленинградская Краснознаменная школа военных сообщений имени М. В. Фрунзе. На практических занятиях. 1931 г.

Ленинградская Краснознаменная школа военных сообщений имени М. В. Фрунзе. В клубе школы. 1931 г.

Курсанты механического отделения Московского военно-железнодорожного училища. 1939 г.

Одним из важнейших направлений подготовки командных кадров для Железнодорожных войск была подготовка офицеров с высшим военным образованием<sup>[773]773
  Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 194–195.


[Закрыть]</sup>.

Первоначально она осуществлялась на открывшемся в 1918 году факультете военных сообщений Военно-инженерной академии. Однако незначительное количество выпускников (ежегодно факультет заканчивали лишь 5–7 человек) не могло удовлетворить потребность войск в командном составе с высшим военно-техническим образованием.

После закрытия факультета военных сообщений Военно-инженерной академии подготовка командных кадров высшей квалификации для Железнодорожных войск осуществлялась на открытом в 1925 году при Ленинградском институте путей сообщения отделении военных сообщений. Однако и здесь практически до 1930 года на каждом из пяти курсов обучалось не более 12 человек, а общая численность слушателей на отделении не превышала 60 человек.

Поэтому в 1930 году количество слушателей на отделении военных сообщений увеличивается до 225, а для подготовки командиров, нуждающихся в завершении своего образования, формируется факультет инженеров узкой специализации численностью 55 человек и курсы усовершенствования, способные вести подготовку 15 слушателей.

В 1931 году произведенные изменения получают организационное оформление – в институте создастся военно-транспортный факультет, в состав которого входят: основное отделение, отделение инженеров узкой специальности и курсы усовершенствования.

Однако резкий рост потребности в командных кадрах высшей квалификации в частях и соединениях Железнодорожных войск, как подчиненных ЦУП ВОСО, так и Особого корпуса железнодорожных войск, потребовал принятия кардинальных мер.

В итоге в 1932 году в Москве формируется Военно-транспортная академия РККА. Она предназначалась для подготовки военных инженеров транспорта и оперативных работников для замещения руководящих командных и инженерно-технических должностей в Железнодорожных войсках, органах ВОСО, а также в аппаратах НКПС. Возглавил академию комкор Семен Андреевич Пугачев.

В состав академии входило три факультета: железнодорожный (он включал два отделения – строительное и эксплуатационное), механический (конструкторское и ремонтное отделения) и мостовой. Срок обучения составлял 4 года.

Помимо названных отделений, при мостовом и железнодорожном факультетах создавались отделения военных инженеров узкой специальности со сроком обучения 2 года.

Несколько лет спустя (в 1936 году) подготовка командных кадров высшей квалификации для Железнодорожных войск начала осуществляться на факультете путей сообщения.

Более того, с 1938 года срок обучения на факультетах, готовивших будущих военных железнодорожников, был увеличен до 5 лет. В том же году академия переводится в Ленинград.

Военно-транспортная академия РККА внесла существенный вклад в подготовку кадров для Железнодорожных войск накануне Великой Отечественной войны. В предвоенные годы из ее стен вышли такие выдающиеся военачальники и специалисты военно-железнодорожного дела, как П. И. Бакарев, Н. В. Борисов, П. А. Кабанов, И. В. Ковалев, З. И. Кондратьев, Н. А. Просвиров, А. П. Смирнов и многие другие.

Их военно-специальные знания, талант и выдающиеся способности блестяще проявились, как в годы Великой Отечественной войны, так и в послевоенный период.

Таким образом, к началу Великой Отечественной войны Железнодорожные войска располагали достаточно эффективной системой подготовки квалифицированных кадров, которые были способны решать большие и сложные технические задачи на театрах военных действий.

Однако развернувшиеся боевые действия вскрыли и некоторые весьма существенные недостатки, имевшие место в подготовке командных кадров для Железнодорожных войск. В частности, характерное для предвоенных лет чрезмерное внимание к уровню инженерно-технических знаний командиров, повышение которого осуществлялось зачастую в ущерб их военной подготовке, привело к тому, что часть командного состава не имела навыков в оценке обстановки, быстром принятии решений по организации работ и управлению подразделениями в боевых условиях. Это порою (особенно в начальный период Великой Отечественной войны) оборачивалось достаточно негативными последствиями при выполнении военными железнодорожными частями и соединениями поставленных командованием задач.

Вместе с тем сегодня у нас есть все основания утверждать, что существовавшая в предвоенные годы система подготовки квалифицированных командных кадров для Железнодорожных войск, опираясь на исторические традиции и опыт, накопленный предшествующими поколениями военных железнодорожников, со стоявшими перед ней задачами в основном справилась.

Итак, завершение гражданской войны ознаменовало начало качественно нового этапа в истории Железнодорожных войск – достаточно продолжительного периода их развития в условиях мирного времени, только на относительно короткое время прерывавшегося локальными военными конфликтами и советско-финляндской войной и не потребовавшими привлечения значительных сил и средств Железнодорожных войск.

В ходе этого этапа на развитие и совершенствование Железнодорожных войск решающее воздействие оказывали: развитие военной науки и практики; совершенствование технологии и средств восстановления, строительства и заграждения железных дорог: рост, по мере выполнения программы индустриализации страны, технического оснащения частей и соединении войск; опыт участия Железнодорожных войск в войнах и военных конфликтах; появление новых и совершенствование имеющихся средств вооруженной борьбы.

Исследуемый период также характеризовался дальнейшим возрастанием роли и значения Железнодорожных войск на театре военных действий, что обуславливалось многократным увеличением объемов и сложности транспортного обеспечения боевых действий, масштабы и решительность которых в войнах конца 30-х – начала 40-х годов XX века значительно возросли.

Вместе с тем организация войск, система управления ими, техническое оснащение и задачи, к выполнению которых на театре военных действий готовились в мирное время Железнодорожные войска, по ряду объективных и субъективных причин (в числе которых были и просчеты военно-политического руководства страны) не всегда соответствовали требованиям своего времени.

Участие Железнодорожных войск в строительстве объектов железнодорожного транспорта в период восстановления народного хозяйства, индустриализации страны, а также в ходе войн и военных конфликтов позволили им не только восстановить и построить тысячи километров железный дорог, подготовить и направить в народное хозяйство десятки тысяч специалистов, но и вооружить личный состав опытом организации и выполнения всех видов работ по строительству железных дорог в сложных боевых и природно-климатических условиях.

В исследуемый период удалось создать эффективную систему подготовки квалифицированных кадров для Железнодорожных войск, которая, пройдя в своем развитии несколько этапов, в основном успешно решала стоящие перед ней задачи.

Таким образом, несмотря на некоторые существенные недостатки, накануне Великой Отечественной войны Железнодорожные войска представляли собой подготовленные, организованные, оснащенные специальными техническими средствами и восстановительным имуществом силы, в основном способные решать на театре военных действий задачи в соответствии со своим предназначением.

Заключение

22 июня 1941 года на нашу землю пришла самая тяжелая и кровопролитная в истории человечества война. Ее начало открыло новый этап в истории Железнодорожных войск, вступивших в эту грандиозную битву одними из первых.

Так закончился важный, охватывающий временной промежуток от февраля 1917<sup>[774]774
  1917 год – последний год существования Железнодорожных войск русской армии.


[Закрыть]</sup> до огненного лета 1941 года, период существования и развития войск.

Он вместил немало ярких и драматических событий. Действительно, встретившему 1917 год 130-тысячному отряду военных железнодорожников русской армии пришлось пройти через многие испытания. В конечном итоге политические и военные просчеты, допущенные сначала царским, а затем Временным правительством, непрерывная череда тяжелейших поражений на фронтах Первой мировой войны, процесс демократизации, ставший «разменной монетой» в борьбе различных политических сил за армию, и другие деструктивные явления привели войска к утрате боеспособности, сделали неизбежным их расформирование в начале 1918 года.

В то же время расширение масштабов гражданской войны, рост влияния железнодорожного транспорта на ход и исход военных действий потребовали уже в первой половине 1918 года воссоздания Железнодорожных войск в составе Красной Армии. Сложная общественно-политическая ситуация в стране не позволила сделать это немедленно, тем не менее, первоначально при фронтовых соединениях и объединениях РККА, а затем, к концу года, и централизованно, создаются первые военные железнодорожные подразделения.

Активно включившись в боевые действия, военные железнодорожные части и соединения успешно действовали на всех фронтах гражданской войны, привлекались к решению таких ответственных народно-хозяйственных задач, как преодоление топливного кризиса, восстановление и строительство железных дорог, борьба с бандитизмом.

Завершение гражданской войны позволило войскам еще активнее включиться в восстановление народного хозяйства и проведение индустриализации страны, а когда возникала необходимость – принимать активное участие в вооруженной защите советского государства.

На протяжении более чем двух десятилетий, прошедших с момента воссоздания Железнодорожных войск в составе РККА и до начала Великой Отечественной войны, шла непрерывная работа по совершенствованию структуры и состава войск, системы управления ими, организации боевой и специальной учебы, их техническому оснащению.

Анализ пути, пройденного Железнодорожными войсками, позволяет сформулировать несколько выводов, учет которых в ходе строительства и совершенствования Вооруженных сил, других войск, воинских формирований и органов даст возможность воспользоваться бесценным опытом ряда поколений военных железнодорожников, поможет поставить его на службу Отечеству.

Первый и один из важнейших выводов, следующих из опыта гражданской и Первой мировой войн, восстановления народного хозяйства и индустриализации страны, а также войн и военных конфликтов, разворачивавшихся в 20–30-х годах, состоит в том, что эффективно решать задачи технического обслуживания (технического прикрытия)<sup>[775]775
  В документах тех лет весь комплекс работ по устранению последствий налетов авиации противника, эвакуации ценного имущества и развитию железнодорожных станций назывался обслуживанием железнодорожных участков. Система восстановительных работ на железных дорогах постепенно совершенствовалась и в 1942 году превратилась в неотъемлемую часть транспортного обеспечения операций. В ряде документов она стала называться техническим прикрытием железных дорог. См.:Гусаров Ф. Ф., Бутаков Л. А.Указ. соч. – С. 58.


[Закрыть]</sup>, восстановления, строительства и заграждения железных дорог в целях транспортного обеспечения боевой и мобилизационной деятельности Вооруженных сил на территориях, входивших в состав Советской России (СССР), могут только военно-специальные формирования, имеющие единую организацию и централизованную систему управления, располагающие обученным военно-железнодорожному делу личным составом, оснащенные специальными техническими средствами и восстановительным имуществом.

Из всех многообразных воинских и гражданских формирований и организаций этим требованиям соответствовали ранее и соответствуют сейчас только Железнодорожные войска.

Исследуя историю воссоздания Железнодорожных войск в составе Красной Армии, их последующего развития и совершенствования, нельзя не заметить, что ограниченные экономические возможности государства в некоторых случаях (например, при определении организации и количества частей Железнодорожных войск в 1918 году) подталкивали военно-политическое руководство страны к принятию решений, противоречивших объективным тенденциям развития войск или Вооруженных сил в целом.

Такие решения часто приводили к тяжелейшим (не только для Железнодорожных войск, но и для обороноспособности государства) последствиям, ликвидация которых требовала больших дополнительных затрат материальных и людских ресурсов, времени, сил, а порой – излишних человеческих жертв.

В необходимости учитывать это обстоятельство при принятии ответственных решений и заключается второй вывод, следующий из рассматриваемого периода истории Железнодорожных войск.

Кроме того, история войск свидетельствует – самыми эффективными и удачными решениями оказывались те, которые принимались с учетом мнения ведущих специалистов военно-железнодорожного дела (в частности, переход в 1924 году от батальонной организации частей к более соответствующей сложившимся условиям – полковой).

В то же время имели место и примеры далеко не самых лучших решений, принятых на основе рекомендаций специалистов (например, некоторые решения, принятые по рекомендации Петроградского совещания представителей Всероссийского главного штаба, ЦУП ВОСО, Главного военно-инженерного управления и НКПС, состоявшегося в 1918 году).

Поэтому наиболее успешными (особенно в сфере строительства, реформирования и совершенствования войск) были те решения (в частности, о создании железнодорожных бригад в 1919 году), при принятии которых проявлялась высочайшая осторожность, взвешенность, использовались только те рекомендации, которые были выработаны на основе последних достижений современной науки и войсковой практики, учитывали опыт армий зарубежных стран.

Вместе с тем если принятые решения не обеспечивали достижения запланированных результатов, то своевременная и адекватная их корректировка, как правило, способствовала дальнейшему повышению эффективности действий Железнодорожных войск (например, отказ от практики создания временных соединений, руководимых начальниками восстановительных работ, и замена их постоянными соединениями – железнодорожными бригадами). В этом и заключается третий вывод, следующий из истории войск.

Четвертый вывод состоит в том, что структура и состав Железнодорожных войск, организация их частей и соединений не могут оставаться неизменными и в любой момент их жизни и деятельности должны соответствовать предназначению и задачам войск; роли и значению железнодорожного транспорта в транспортном обеспечении боевой и мобилизационной деятельности Вооруженных сил; характеристикам сил и средств вооруженной борьбы, используемым для разрушения и заграждения железных дорог; уровню организации и технологии всех видов работ, которые предстоит выполнять войскам.

Только тогда, когда изменения характеристик хотя бы одного из перечисленных факторов сопровождались адекватной модификацией организации частей и соединений, а в необходимых случаях – структуры и состава войск, Железнодорожные войска наиболее успешно справлялись со стоящими перед ними задачами.

Пятый вывод, базирующийся на анализе деятельности Железнодорожных войск в 20–30-х годах, заключается в том, что наиболее эффективной формой практического обучения личного состава частей и соединений являлось его участие в выполнении мероприятий, направленных на развитие железнодорожной сети страны. Оно обеспечивало командному составу возможность приобретения опыта организации строительных работ и руководства подчиненными в их ходе, а военнослужащим рядового состава давало возможность приобрести навыки выполнения работ, осуществляемых на строительстве железных дорог.

Шестой вывод, который преподносит нам история Железнодорожных войск, состоит в необходимости своевременного создания такой их группировки, которая по дислокации, составу, силам и средствам соответствовала бы научнообоснованным прогнозам: возможных действий противника; развития событий на театре военных действий; характера, объемов и структуры предстоящих задач.

Отвечай этим требованиям группировка Железнодорожных войск накануне Великой Отечественной войны, результаты их деятельности во время первых сражений могли бы быть совершенно иными.

Следующий вывод тесно связан с предыдущим и продиктован тем обстоятельством, что, несмотря на все поистине героические усилия воинов-железнодорожников, Железнодорожные войска оказались неспособными решить в полном объеме задачи, вставшие перед ними в начальном периоде войны.

Одной из причин этого (наряду с нерациональной группировкой Железнодорожных войск, привлечением их к непосредственному участию в боевых действиях в качестве общевойсковых соединений, отсутствием планов постановки заграждений на большую глубину и необходимых для этого средств минирования и др.) явился срыв предусмотренных мобилизационным планом сроков готовности частей и соединений войск, уже в первые дни боев утративших большую часть личного состава и техники и вынужденных производить отмобилизование и развертывание в условиях внезапно начавшихся, ожесточенных военных действий, сопровождавшихся отходом советских войск на значительную глубину.

Если бы необходимое число частей и соединений Железнодорожных войск в мирное время содержалось бы по штатам военного, а организация мирного времени всех остальных частей и соединений, а также дислокация пунктов их отмобилизования и развертывания обеспечивали максимально быстрый переход к организации и штатам военного, то даже в случае внезапного начала боевых действий они смогли бы своевременно включиться в выполнение задач транспортного обеспечения боевой и мобилизационной деятельности Вооруженных сил, других войск, воинских формирований и органов.

Результаты анализа пути, пройденного Железнодорожными войсками, со всей очевидностью свидетельствуют – успешная деятельность частей и соединений войск в решающей степени зависит от эффективности системы управления ими.

В связи с этим очередной вывод заключается в том, что в Железнодорожных войсках должна функционировать такая постоянно развивающаяся и совершенствующаяся система управления, которая способна не только успешно осуществлять управление войсками в мирное время, но и обеспечит непрерывное, устойчивое и оперативное руководство частями и соединениями войск при любом варианте начала и развития боевых действий.

Опыт участия Железнодорожных войск в Первой мировой, гражданской, советско-польской и советско-финляндской войнах, а также в военных конфликтах на КВЖД, озере Хасан, реке Халхин-Гол свидетельствует, что наибольшего успеха командованию соответствующих объединений удавалось добиться в тех случаях, когда в ходе подготовки и проведения операций оно при организации транспортного обеспечения учитывало требования определенных правил (принципов).

К числу наиболее важных из них относились следующие:

– принцип зависимости успеха операции от непрерывности и устойчивости ее транспортного обеспечения;

– принцип соответствия масштабов операции силам и средствам частей и соединений, осуществляющих ее транспортное обеспечение;

– принцип массирования сил и средств Железнодорожных войск на важнейших железнодорожных направлениях и их распределения пропорционально объемам и характеру предстоящих задач;

– принцип соответствия группировок сил и средств Железнодорожных войск складывающейся обстановке, объемам и характеру решаемых задач;

– принцип соответствия характера и объемов заградительных и восстановительных работ, выполняемых частями и соединениями Железнодорожных войск, плану операции, проводимой командованием фронта (армии). Однако следование этому принципу всегда содержало опасность того, что квалифицированный анализ особенностей действий частей и соединений железнодорожных войск одной из противоборствующих сторон по восстановлению и заграждению железных дорог позволит другой стороне получить достоверную информацию о планах командования противника; и наконец,

– принцип соответствия структуры и состава Железнодорожных войск, организации их частей и соединений типовым объемам и характеру задач, которые им предстоит решать.

Развитие военной науки и техники, дальнейшее совершенствование средств вооруженной борьбы способствуют как появлению новых принципов организации и осуществления транспортного обеспечения операций, так и утрате значения некоторых из числа уже существовавших.

Необходимость их постоянного изучения и умения использовать на практике – важный урок, следующий из истории Железнодорожных войск.

И наконец, трагическая судьба, постигшая в 1917–1918 годах русскую армию и ее неотъемлемую часть – Железнодорожные войска – свидетельствует, что в условиях утраты властью морально-политического авторитета; разрушения государственно-патриотической идеологии; не соответствия решений, принимаемых военно-политическим руководством страны, основополагающим принципам военного строительства; вовлечения личного состава частей и соединений в политическую борьбу, происходящую на фоне неблагоприятного хода военных действий, активной революционной агитации и антивоенной пропаганды, а также ухудшающегося материального положения военнослужащих, даже вполне боеспособные, имеющие боевой опыт и богатые традиции объединения могут быть деморализованы и приведены в состояние глубокого морально-политического разложения.

Сегодня, на пороге войн новой технологической эпохи, которые будут характеризоваться принципиально иным комплексом средств воздействия на противника, предстоит большая и очень ответственная работа по осмыслению роли и определению места Железнодорожных войск в системе обороноспособности страны в новых условиях.

Большую помощь в решении этой сложнейшей задачи способен оказать военно-исторический опыт, накопленный в различные периоды истории Железнодорожных войск.

Его использование будет не только лучшим памятником, но и той данью глубокого уважения, которую обязано воздать нынешнее поколение военных железнодорожников своим предшественникам.