Текст книги "Железнодорожные войска России. Книга 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917–1941"
Автор книги: Николай Старостенков
Жанры:
Военное дело: прочее
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 15 (всего у книги 32 страниц)
Сам же A. M. Перемытов, анализируя зависимость состояния тыла советских войск в данной операции от хода восстановления железных дорог, приходит к следующему заключению: «Ознакомление с данными о восстановлении железных дорог на Западном фронте при нашем наступлении к Варшаве в 1920 году даст основания для вывода, что темп наступления значительно превосходил темп восстановления железных дорог.
Командование (центральное, фронтовое), видимо, не предвидело заранее такого быстрого развития наступления и восстановление железных дорог своевременно не было обеспечено соответствующей организацией, сосредоточением сил и средств, необходимых для быстрого восстановления железных дорог.
В начале наступления железнодорожные части еще производят реорганизацию (слияние желдивов); частично желдивы отвлечены не по прямому назначению; в процессе наступления выявляется недостаток восстановителей, а затем и тяговых средств; следует подброска их на фронт «пакетами».
Организация железнодорожных частей не отличалась гибкостью: слабые желдивы, не могущие обслужить каждый одно направление, сводились в бригады, непосредственно подчиненные УпВОСО фронта, которое, в конце концов, принуждено было отказаться от непосредственного руководства восстановлением железных дорог и передало это дело в руки УпВОСО армий, желдорчасти своевременно не были усилены специальными рабочими частями и пр.»[409]409
Там же.
[Закрыть].
Кроме того, как оказалось, железнодорожные части Западного и Юго-Западного фронтов не имели ни достаточно количества восстановительных материалов, ни соответствующего оборудования.
Эта проблема, как одна из важнейших, обсуждалась специалистами и после окончания гражданской войны. В частности, она поднималась на заседании Научной секции военных сообщений, проходившей в 1924 году, на котором с докладом, посвященным проблемам участия Железнодорожных войск в наступлении на Варшаву, выступил преподаватель Ленинградской Краснознаменной военно-железнодорожной школы для подготовки комсостава К. И. Копаневич-Селецкий.
В ходе заседания, «замечание» К. И. Копаневича-Селецкого «о том, что Железнодорожные войска были плохо оборудованы в техническом отношении, было поддержано выступавшими после доклада участниками этого заседания и другими работниками Железнодорожных войск, которые указывали, что не только в железнодорожных частях не было мощного оборудования, но не было и материалов для восстановления различных разрушений удовлетворительного качества и достаточного количества, что давало повод представителям НКПС указывать на неподготовленность технических руководителей Железнодорожных войск, ссылаясь на лучшее выполнение восстановительных работ гражданскими ремонтными отрядами, которые имели мощное оборудование и не испытывали такой остроты в получении материалов»[410]410
Военно-научная жизнь // Техника и снабжение Красной Армии (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1924. – № 113 (7). – С. 47.
[Закрыть].
В то же время польская армия, стремясь оторваться от наступающей Красной Армии, широко использовала свои железнодорожные войска для осуществления крупномасштабных разрушений на оставляемых линиях железных дорог.
Как отмечали современники: «Простой перечень разрушений, производимых поляками при отступлении, даст недостаточную картину. Эти разрушения, с одной стороны, поражают своими размерами, с другой же, заставляют предполагать в качестве причины не столько техническую цель задержать и остановить наступление неприятеля, сколько чисто психологическую подоплеку – яростное мщение, стремление причинить как можно больше материального ущерба.
На реке Березине были разрушены фермы под обоими путями во всех трех пролетах. На реке Неман фермы взорваны в обоих пролетах, кроме того, одна из них исковеркана еще в боковом направлении и сброшена с опор. Так же разрушен и бык. Все пассажирские здания на перегоне Борисов – Столбцы и частично на других – сожжены»[411]411
Салтыков Н.Указ соч. // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1925. – № 238 (26). – С. 4.
[Закрыть].
Кроме огромных разрушений на железных дорогах, отступающие польские войска «задались целью угнать весь ширококолейный состав... Эвакуация подвижного состава производилась ...чрезвычайно поспешно. За это предположение говорит целый ряд разбитых во время многочисленных крушений и сброшенных с пути вагонов и паровозов.
Из узкоколейного состава нам достались на ст. Барановичи и Минск два полугодных паровоза и несколько десятков пассажирских вагонов 3-го класса и платформ»[412]412
Там же.
[Закрыть].
Итак, перешедшие в наступления войска советских Западного и Юго-Западного фронтов столкнулись с огромными разрушениями на железных дорогах. Отступающими польскими частями были разрушены практически все железнодорожные мосты через реки Березину, Днепр, Западную Двину, Буг, Нарев, Неман, Щару, Вилейку и др., уничтожены все станционные устройства, вокзалы, сотни других важнейших объектов железнодорожного транспорта, угнан подвижной состав, выведена из строя связь.
В ходе осуществления этих разрушений польские военнослужащие зачастую проявляли большую изобретательность и сноровку.
Вот как, по воспоминаниям очевидцев, они выводили из строя линии связи: «На один из телеграфных столбов (несущих большое количество проводов), влезал человек и постепенно, начиная снизу, обрезал проволоку. Тогда соседние столбы по обе стороны переставали быть уравновешенными и валились, благодаря одностороннему натяжению проводов, на сотни сажен»[413]413
Салтыков Н.Указ соч. // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1925. – № 238 (26). – С. 4.
[Закрыть].
В таких условиях требовалась тщательная и всесторонняя подготовка к производству восстановительных работ, сосредоточение на фронтах необходимых сил и средств Железнодорожных войск и восстановительных организаций НКПС, безусловное обеспечение их материалами на всю глубину операции.
Действительно, в условиях отсутствия автомобильного транспорта именно на железные дороги должна была лечь тяжесть осуществления всех перевозок по обеспечению боевой деятельности фронтов.
Какими же восстановительными силами и средствами располагали советские войска в начале наступательной операции?
На Юго-Западном фронте, в полосе наступления которого находились железнодорожные направления Белая Церковь – Фастов – Бердичев – Шепетовка – Ровно и Киев – Житомир – Новоград-Волынский, дислоцировались 3-я (начальник бригады Павел Абрамович Пинский, а с 23 августа – Вячеслав Васильевич Грацинский), 4-я (начальник бригады Александр Федорович Яковлев) и 12-я (начальник и одновременно военком бригады Алексей Иванович Антонов) отдельные железнодорожные бригады, имевшие в своем составе 10 железнодорожных дивизионов. Кроме них, на фронте действовали 7 горемов НКПС.
На Западном фронте, в полосе наступления которого располагались железнодорожные направления Двинск – Вильно – Гродно – Белосток – Малкин; Полоцк – Молодсчно – Лида – Волковыск – Черемха – Седлсц; Орша – Минск – Барановичи – Жабинка; Гомель – Калинковичи – Лунинец – Брест дислоцировались 2-я (начальник бригады Павел Петрович Семенов-Козлов), 6-я (начальник и одновременно военком бригады Иван Иванович Старков, а после его ранения 24 августа 1920 года – Николай Михайлович Харламов) и 9-я (начальник бригады Михаил Михайлович Соколовский, которого 14 сентября 1920 года сменил Василий Иванович Разборщиков, одновременно выполнявший обязанности и военкома бригады) отдельные железнодорожные бригады.
В их составе действовало 13 дивизионов общей численностью 7700 человек и 8 горемов НКПС численностью 1600 человек[414]414
Перемытов A. M.Историческая справка о восстановлении железных дорог в кампании 1920 года. – С. 34–36.
[Закрыть].
Только для восстановления железных дорог на всю глубину операции фронту необходимо было иметь 140 металлических пролетных строений, 218 стрелочных переводов, 3200 свай, 870 километров телеграфного провода[415]415
Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 137.
[Закрыть].
Как не трудно заметить, сил и средств Железнодорожных войск и спецформирований НКПС было явно недостаточно. Более того, балок и металлических пролетных строений на фронтах не было вообще. Положение осложнялось тем, что они отсутствовали и у НКПС.
Не трудно понять остроту создавшейся ситуации, если учесть, что уже на второй день операции для восстановления железнодорожных направлений Полоцк – Молодечно, Жлобин – Молодечно и Гомель – Калинковичи срочно потребовалось 20 пролетных строений системы «Лембке»[416]416
Там же.
[Закрыть].
В связи с этим пришлось организовывать доставку необходимых восстановительных материалов с других фронтов.
Зачастую острый дефицит материалов усугублялся нерасторопностью и нераспорядительностью должностных лиц. Так, только 28 июля (то есть на 25-й день с начала операции) НКПС дал распоряжение на отправку из Киева в Минск на Западный фронт 52 двутавровых балок № 50 для восстановления железнодорожного направления Минск – Молодечно – Вильно. С большим опозданием стали подходить фермы «Лембке» для больших мостов[417]417
Там же. – С. 137–138.
[Закрыть].
Была и еще одна причина, отрицательно сказывавшаяся на ходе восстановительных работ – низкая скорость движения поездов с материалами. Дело в том, что в период наступления многочисленные штабы и тылы соединений двигались за наступавшими войсками в железнодорожных вагонах. Восстановленные участки оказывались забитыми составами, и прорываться к месту работ поездам с восстановительными материалами было исключительно трудно. Материальные поезда продвигались очень медленно, чем снижали темп восстановления железных дорог.
Почти повсеместно восстановительные работы начинались с восстановления железнодорожных мостов. С восстановления моста через реку Березину у города Борисова начались работы и на Александровской железной дороге.
Как уже отмечалось ранее, отступающие польские части не пожалели сил и средств на разрушение этого 223,6-метрового моста. Тем не менее восстановительные работы следовало закончить в течение 7 дней.
Столь жесткие сроки объяснялись необходимостью открытия исключительно важного направления Орша – Минск – Барановичи. Задачу на восстановление моста получили 30 и 45-й железнодорожные дивизионы (командиры дивизионов Петр Васильевич Васильев и Анатолий Павлович Орнатский) и 23, 32 и 55-й горемы.
К работам приступили 10 июля. Мост решено было возводить на обходе. Для выполнения подсобных работ восстановителям выделили пехотный отряд численностью около 3000 человек и 400 подвод.
В ночь на 15 июля (на двое суток раньше установленного срока) новый мост был готов и 45-му железнодорожному дивизиону (командир дивизиона Анатолий Павлович Орнатский) в целях обеспечения своевременного ввода в строй направления Орша – Минск – Барановичи пришлось срочно выдвинуться на восстановление участка Борисов – Минск.
Поставленную задачу личный состав дивизиона выполнил в течение 2 дней, восстановив при этом два железнодорожных моста: через реку Плиссу – пролетом 11 и высотой 3,2 метра, а также через реку Вольму – пролетом 15 при высоте 10 метров.
Благодаря самоотверженному труду военных железнодорожников и работников горемов (а им приходилось трудиться по 16–18 часов в сутки, практически не оставляя объекты работ ни для приема пищи, ни для отдыха) железнодорожное направление Орша – Минск – Барановичи было открыто своевременно[418]418
Салтыков Н.Указ. соч. // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1925. – № 238 (26). – С. 4.
[Закрыть].
Значительная часть больших и средних мостов, как и мост через реку Березину у Борисова, восстанавливались на обходе. Эти мосты сооружались на ряжевом или свайном основании с перекрытием пролетов пакетами из двутавровых балок.
На обходе был восстановлен и имеющий исключительно важное значение железнодорожный мост через Западную Двину, находившийся на линии Полоцк – Молодечно. От его восстановления зависел пропуск поездов по всему участку.
Восстановление моста осуществлялось силами 35-го железнодорожного дивизиона (командир дивизиона Алексей Григорьевич Сидоренков) и 3, 7 и 30-го горемов.
Из-за отсутствия металлических конструкций для восстановления моста решили строить на обходе деревянный временный мост. Но несмотря на то что дорог был каждый час, расчеты показали: работы займут не менее 45 суток.
Благодаря неимоверному напряжению сил военные железнодорожники и работники горемов сделали невозможное – мост был построен почти на две недели раньше установленного срока.
В связи с этим событием Реввоенсовет фронта принял специальное постановление, в котором отмечалось: «...все участники постройки, памятуя о том, что от их работы зависит правильное и планомерное снабжение нашей доблестной Красной Армии всеми видами довольствия, а следовательно, и успехи наши на фронте, проникнутые сознанием революционного своего долга перед Республикой, напрягли до предела свои силы и дружной усиленной работой закончили постройку моста на 13 суток ранее срока...»[419]419
ЦАМО, ф. 33, оп. 9, д. 171, л. 16.
[Закрыть].
Реввоенсовет объявил всем восстановителям благодарность и наградил отработавших на восстановлении моста более полумесяца месячным, а работавших меньший срок – полумесячным окладом[420]420
Столяров А. Ф.и др. Указ. соч. – С. 80–81.
[Закрыть].
Мосты на старой оси восстанавливались путем поднятия подорванных пролетных строений на дополнительные ряжевые или свайные устои, а иногда и шпальные клетки, недостающие пролетные строения заменялись пакетами.
При восстановлении сожженных деревянных мостов наращивались обгорелые сваи.
Однако из-за отсутствия пролетных строений и необходимого количества восстановительных сил и средств через некоторые реки мосты не восстанавливались. Их заменяли паромные переправы.
Так, вместо разрушенных мостов через реки Березину у Бобруйска и Днепр у Речицы были организованы переправы.
Построенная Железнодорожными войсками переправа через Днепр у Речицы успешно эксплуатировалась 11-м железнодорожным дивизионом (командир дивизиона Андрей Андреевич Иванчихин) 9-й железнодорожной бригады, действовавшей в составе Мозырьской группы Западного фронта.
За август дивизион на двух паромах сумел переправить через Днепр 18 паровозов и 2296 вагонов, чем обеспечил эксплуатацию железнодорожного направления Гомель – Лунинец – Брест[421]421
Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 142.
[Закрыть]. Одновременно дивизион совместно с горемом вел восстановление днепровского моста.
Важным видом восстановительных работ, выполнявшихся подразделениями Железнодорожных войск, была перешивка железнодорожных линий на «русскую» колею.
Быстрое продвижение частей Красной Армии требовало высоких темпов перешивки железных дорог. Выполняя эту ответственную задачу, военные железнодорожники работали с чрезвычайным напряжением сил. В среднем один дивизион перешивал 10–12 километров пути, а на некоторых направлениях до 15 километров пути в сутки. Так, 45-й железнодорожный дивизион при ежедневном выводе на работы 607 человек на брестском направлении за 17 дней восстановил разрушенные мосты, линию связи и перешил путь на 208 километрах со средним темпом более 12 километров в сутки.
В ходе работ военным железнодорожникам приходилось преодолевать значительные трудности. В донесении от 2 августа 1920 года начальник штаба 16-й армии, отмечая самоотверженность военнослужащих железнодорожных дивизионов и работников горемов, указывал: «...что большей напряженности желдивы и горемы дать не могут, так как рельсы прикреплены к шпалам не костылями, а шурупами». Более того, уже через три дня – 5 августа 1920 года – начальник штаба армии вынужден был отметить: «...перешивка пути задерживается из-за того, что желдивы на волковыском направлении натолкнулись на железные шпалы под всеми стрелками и почти весь путь пришит шурупами»[422]422
Перемытов A. M.Историческая справка о восстановлении железных дорог в кампании 1920 года, – С. 33.
[Закрыть].
Перешивка участков с металлическими шпалами затруднялась из-за отсутствия необходимого оборудования и инструментов. В помощь Железнодорожным войскам на перешивку перегонов были поставлены горемы, что повлекло сокращение количества восстанавливаемых путей на станциях – работа, которая должна была выполняться горсмами. Слабое развитие станций, в свою очередь, затруднило эксплуатацию восстановленных участков, и они стали забиваться подвижным составом, ставя под угрозу срыва доставку восстановительных материалов. Поэтому восстановление начинает осуществляться почти исключительно за счет местных ресурсов.
Тем не менее темпы перешивки пути, которых удалось добиться, были, с учетом всех обстоятельств, весьма значительны. Так, перешивка железнодорожного направления Полоцк – Мосты – Белосток – Малкин протяжением 586 км была выполнена со среднесуточным темпом 14 км; направления Борисов – Минск – Берет – Луков – с темпом 13,5 км в сутки, направления Речица – Лунинец – Жабинка – с темпом 12 км в сутки[423]423
К столетию железнодорожных войск (1851–1951). Краткий очерк по истории железнодорожных войск. – С. 1.
[Закрыть].
Героический труд военных железнодорожников материализовывался в виде тысяч километров восстановленных железнодорожных путей и линий связи, сотен мостов, многих десятков станций. Однако в условиях маневренной войны решающее значение имел не сам факт восстановления железнодорожной линии, а скорость, с которой это восстановление осуществлялось.
По подсчетам крупного советского военного теоретика В. К. Триандафиллова[424]424
Триандафиллов Владимир Кириакович (1894–1931), советский военный теоретик. В Советской Армии с 1918. Окончил Военную академию РККА (1923). Участник Первой мировой войны. В гражданскую войну командир батальона, стрелкового полка и бригады. С 1923 начальник отдела, оперативного управления Штаба РККА, командир и комиссар стрелкового корпуса, заместитель начальника Штаба РККА. Автор ряда военно-исторических и военно-теоретических работ по оперативному искусству. Погиб в авиационной катастрофе. См.: Военный энциклопедический словарь. – С. 752.
[Закрыть], во время движения Красной Армии к Висле средний темп восстановления железных дорог составлял 8–9 километров в сутки. При этом «с 4 по 23 июля, ко времени выхода Красной Армии к pp. Неману и Щаре, восстановление было доведено до линии Вильно – Вилейка – Столбцы, что даст скорость восстановления от 7 до 10 км в сутки.
В последние дни восстановление на бывш. Александровской железной дороге шло более быстрым темпом. К 10 августа за 19 дней было восстановлено 280 км путей (Столбцы – Брест, Столбцы – Белосток), что даст 14–15 км в сутки. На остальных дорогах темп восстановления и в последующие дни остался 9–10 км»[425]425
Триандафиллов В.Характер операций современных армий. – М., 1930. – С. 143.
[Закрыть].
Как видно из расчетов В. К. Триандафиллова, наиболее высоких темпов восстановления удалось добиться на Александровской железной дороге. Во многом это результат исключительно плодотворной совместной работы созданного при управлении Александровской дороги в Минске головного отдела и командования 2-й отдельной железнодорожной бригады.
Неудивительно, что принципы, формы и методы высоко эффективной совместной деятельности формирований НКПС и соединений и частей Железнодорожных войск стали предметом изучения современников. Так, один из исследователей этого вопроса Н. Салтыков в своей статье «Из опыта восстановительных работ на б. Александровской железной дороге», опубликованной в 1925 году в журнале «Война и техника», писал: «Грандиозность и быстрота выполнения восстановительных работ в течение 546 часов заставляют описывать их ...в организационном отношении, так как только вся совокупность хорошо работающего и мощного аппарата и позволила выполнить эти работы»[426]426
Салтыков Н.Указ. соч. // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1925. № 238 (26). – С. 5–6.
[Закрыть].
Задавшись вопросом: как удавалось формированиям, организационно входящим в разные структуры и получающим задания на производство восстановительных работ от разных инстанций (железнодорожные дивизионы – от начальника железнодорожной бригады, который, в свою очередь, получал их от начальника ВОСО фронта; горемы – от начальника головного отдела, по всем вопросам подчиненного начальнику дороги и в то же время получающего указания от начальника отдела путей сообщения фронта или от начальника ВОСО фронта, но через начальника отдела путей сообщения фронта), работать исключительно дружно и слажено, приходим к выводу, что все дело в правильной организации их взаимодействия.
Поясняя эту мысль, Н. Салтыков пишет: «Взаимоотношения между военной и гражданской организациями установлены были следующие: несколько ближайших к фронту перегонов – не менее одного – эксплуатировались одним из дивизионов, командир которого являлся начальником головного участка (наголуч); конструкция дивизионов была вполне приспособлена к такой эксплуатации – они имели службы движения, тяги, телеграфа и пути и с присоединением хотя бы небольшого количества низших линейных агентов, остававшихся на месте после отхода неприятеля, развертывались таким образом, что один дивизион был в состоянии обслуживать участок верст до 150 длиной. Большей частью в этом, однако, не представлялось необходимости, и в военной эксплуатации обычно по одному направлению находилось 25–50 верст.
По мере продвижения вперед, наголуч постепенно передавал свои тыловые станции головному отделу дороги, по актам, после чего здесь вступала в отправление функций гражданская организация.
Само восстановление (в техническом смысле) делилось между военной и гражданской организациями следующим образом.
Военная организация производила:
1) перешивку главных путей;
2) перешивку станционных путей, по два на каждой станции;
3) самостоятельное восстановление мелких мостов;
4) восстановление крупных мостов под руководством агента дороги, именуемого начальник работ;
5) временное восстановление водоснабжения;
6) восстановление одного – двух проводов связи. Гражданская организация производила:
1) перешивку остальных станционных путей;
2) восстановление крупных мостов;
3) восстановление постоянного водоснабжения;
4) восстановление связи в объеме, потребном для эксплуатации дороги;
5) восстановление тяговых устройств и гражданских сооружений;
6) обеспечение движения поездов топливом.
Все технические вопросы по восстановлению линий ...разрешались совместно командиром бригады и начальником работ головного отдела (он же – первый заместитель начальника головного отдела), находившимися все время вместе. При чем, тотчас по обсуждению каждого вопроса начальник работ выдавал письменное задание в форме приказа как горемам, так и желдивам, указывая способ производства данной работы, срок ее выполнения и размеры денежной премии[427]427
Наряду с чрезвычайными мерами по инициативе Совета рабочей и крестьяне кой обороны на железных дорогах с конца 1919 года стали использовать принцип материальной заинтересованности рабочих в повышении производительности труда. С этой целью широко применялось премирование продовольствием или деньгами. Подробнее см.: История железнодорожного транспорта России и Советского Союза / Под ред. В. Е. Павлова и М. М. Уздина. – Т.2: 1917–1945. – СПб., 1997. – С. 18.
[Закрыть] в случае успешного и своевременного исполнения (см. приложение 26).
Начальником же работ выдавалось и задание на переброску технических сил и материалов, где указывался состав поездов, порядок расстановки вагонов в поезде и порядок прибытия поездов к месту работ. Выполнение указанных перебросок осуществлялось распоряжениями наголуча.
Весьма отрадно констатировать, что на всем протяжении свыше 600 верст восстановления между военной и гражданской организациями не произошло ни разу ни малейшего трения»[428]428
Салтыков Н.Указ. соч. // Война и техника (Механический транспорт и Военные Сообщения). – 1925. – № 238 (26). – С. 6–7.
[Закрыть].
Нетрудно заметить, что описанная выше схема взаимодействия соединений и частей Железнодорожных войск и восстановительных формирований НКПС хоть и не была строго регламентирована официальными документами, но, по сути, являлась творческим развитием принципов, заложенных в разработанные в 1919 году документы по организации строительно-восстановительных и заградительных работ на фронтовых железных дорогах[429]429
пункт 2.5 главы II данной работы.
[Закрыть].
По мнению Н. Салтыкова, заслуживают внимания и принципы организации работ частей Железнодорожных войск и горемов при восстановлении крупных мостов, выработанные на Александровской железной дороге.
В целом они сводились к следующему:
В любых условиях обстановки должен быть разработан детальный календарный план работ.
2. Все работы должны быть обеспечены необходимыми материалами.
3. Фронт работ должен быть предельно широк: «...все, что можно исполнить независимо одно от другого, должно непременно исполняться одновременно»[430]430
Салтыков Н.Указ. соч. // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1925. – № 238 (26). – С. 7.
[Закрыть].
4. Квалифицированные специалисты должны быть освобождены от выполнения подсобных работ. Для выполнения работ, не требующих специальных знаний, навыков и умений, руководство головного отдела, командование железнодорожных частей и соединений старались добиться выделения военнослужащих полевых войск. «Несравненно лучше, если такая чернорабочая сила представлена организованными воинскими частями, но, в крайнем случае, является полезной и простая мобилизация населения...»[431]431
Там же.
[Закрыть].
5. Задания должны быть правильно распределены между исполнителями (железнодорожными дивизионами и горемами). «При участии в одной работе нескольких самостоятельных частей, в особенности, если среди них есть части различных ведомств – военного и НКПС, необходимо расчленить всю работу корректно, проведя совершенно определенные границы между функциями и заданиями отдельных частей.
...В случае, когда по ходу работ необходимо временно слить две части вместе... то необходимо указать официально, начальник какой части является старшим, руководит всей работой и отвечает за своевременное и успешное ее выполнение.
Ни в коем случае не следует разделять работу между отдельными частями во времени, то есть ставить, например, на дневную смену горем А, а в ночную – желдив Б. Практика Александровской дороги показывает, что кроме психологически понятных недоразумении и взаимных нареканий, между смешанными частями происходит чисто техническое неудобство»[432]432
Там же. – С. 7–8.
[Закрыть].
6. Работы должны нормироваться, на выполнение каждого вида работ – устанавливаться сроки.
7. Должно быть организовано премирование участников работ. «Премированию подлежат все служащие и рабочие горемов, желдивов и железной дороги, принимающие участие в работах. Абсолютные размеры премий не указывались, но выражались в сумме столько-то дневного заработка и потому были пропорциональны полученному содержанию. Премии были двух родов: 1) за окончание работ в срок – эта премия назначалась для работы, требующей исполнения 4–5 дней, в размере 20–30-дневного заработка; 2) за окончание работы до срока – из расчета однодневного заработка за 1–2 часа экономии времени. Обе премии учитывались независимо одна от другой и назначались перед каждой работой отдельно, в зависимости от трудностей последней»[433]433
Салтыков Н. Указ. соч. // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1925. № 238 (26). – С. 8.
[Закрыть].
Организованные на основе рассмотренных подходов восстановительные работы на Александровской железной дороге, выполнялись так[434]434
Салтыков Н.Указ. соч. // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1925. – № 238 (26). – С. 4–5.
[Закрыть].
Восстановление линий Минск – Брест и Барановичи – Белосток было поручено 10, 30 и 45-му железнодорожным дивизионам 2-й бригады и 26 и 55-му горемам головного отдела.
Этими силами был введен в действие участок Минск – Барановичи с восстановлением мостов через реки Птичь, Уссу, Перетуть, Неман. На восстановление 142-километрового участка воинам-железнодорожникам и работникам горемов понадобилось всего 6 дней (с 18 по 24 июля).
В Барановичах восстановительные силы были распределены по двум самостоятельным направлениям. По брестскому направлению двинулись 45-й железнодорожный дивизион и 55-й горем, по белостокскому – 10 и 30-й дивизионы (начальник головного участка командир 10-го железнодорожного дивизиона Николай Иванович Комаров) и 26-й горем.
Только что прибывший в распоряжение начальника головного отдела 30-й горем был направлен на окончание строительства неманского обхода, а затем принял участие в восстановлении моста через реку Гривда на брестской линии.
В это же время из выделенных начальнику головного отдела для выполнения подсобных работ сил армейским командованием была изъята значительная часть пехотного отряда (1400 человек) и весь обоз. Оставшиеся 1600 человек пришлось оставить на станции Барановичи для перешивки парковых путей, «поддержания санитарной чистоты» и погрузки материалов, предназначенных для восстановления участков Барановичи – Брест и Барановичи – Белосток.
Осуществляя восстановительные работы на брестском направлении, 45-й железнодорожный дивизион и 55-й горем достигли в ночь на 10 августа станции Брест, введя в действие участок протяженностью в 203 километра и восстановив на нем мосты через реки Щара и Гривда, а также 3 небольших моста общим отверстием 21,3 метра.
На участке Барановичи – Белосток 10 и 30-м дивизионами и 26-м горемом на всем протяжении (217 километров) перешит путь и восстановлены мосты: через реку Щару и ее старое русло у станции Слоним, через реку Рось и путепровод у станции Волковыск; При этом участок Барановыми – Слоним (53 километра) был перешит за 48 часов.
Несмотря на достигнутый военными железнодорожниками и работниками горемов за счет предельного напряжения сил, весьма высокий темп восстановления железных дорог, наступавшие части Красной Армии двигались значительно быстрее. Тем самым события, развивавшиеся на театре военных действий, все более и более входили в противоречие с важным принципом маневренной войны: успех наступательной операции во многом определяется устойчивой работой тыла, основой которой является надежная и эффективная работа железных дорог и минимальное удаление головных станций от действующих войск. Действительно, практически за все время наступления советских войск головные станции находились за сотни километров от линии фронта.
Сопоставив положение линии фронта и ход восстановительных работ на железных дорогах, довольно известный в свое время специалист военно-железнодорожного дела A. M. Перемытов получил весьма показательные результаты. В частности, он отмечал, что когда части Красной Армии заняли Минск (11 июля) и Вильно (14 июля), восстановительные работы велись на мостах у Борисова и у станции Кривичи (линия Полоцк – Молодечно). Таким образом, линия фронта отстояла от головного восстановленного моста по железнодорожному направлению Вильно – Молодсчно – Минск – Борисов на 235 километров, по направлению Вильно – Молодечно – Кривичи на 171 километр.
После того как советские войска вышли на линию Гродно (освобожден 19 июля) – Волковыск (освобожден 25 июля), расстояние от линии фронта до ближайшего восстановленного моста на железнодорожной линии Волковыск – Барановичи – Столбцы составляло около 160 километров.
1 августа части Западного фронта вышли на рубеж Белосток, Бельск, Брест-Литовск, расстояния от линии фронта до ближайшего восстановленного объекта составляли: по железнодорожной линии Белосток – Волковыск – Слоним – около 140 километров; по линии Черемха – Волковыск – Слоним – около 170 километров; по линии Брест-Литовск – мост через реку Щара (юго-западнее Барановичей) – около 170 километров.
И наконец, когда войска фронта достигли линии Малкин (занят частями Красной Армии 8 августа) – Луков (И августа), по железнодорожному направлению Малкин – Белосток – Волковыск до ближайшего восстановленного моста было около 190 километров, а по линии Луков – Брест-Литовск – около 85 километров[435]435
Перемытов A. M. Историческая справка о восстановлении железных дорог в кампании 1920 года. – С. 36.
[Закрыть].
Оценивания данные, приведенные A. M. Перемытовым, следует иметь в виду, что он рассматривал расстояние от линии фронта до ближайшего восстановленного моста, тогда как ближайшая головная станция располагалась на десятки километров еще дальше в тыл.
Таким образом, несмотря на предельно высокий (для того количества сил и средств Железнодорожных войск и восстановительных формирований НКПС, которые имелись на Западном и Юго-Западном фронтах) темп восстановления железных дорог, отрыв передовых частей от головных железнодорожных станций временами достигал 200 километров.
По мере развития наступательной операции на темпы восстановительных работ негативное воздействие начало оказывать и сокращение количества частей Железнодорожных войск, непосрсдственно занимающихся восстановлением. Это происходило по тому, что по мере продвижения восстановительных работ часть железнодорожных дивизионов принимала в эксплуатацию восстановленные участки. Для того чтобы темп восстановления хотя бы оставался на прежнем уровне, только Западному фронту срочно требовалось еще как минимум 2–3 железнодорожные бригады и 8–10 горемов.
Однако к началу августа на фронт прибыли лишь 7-я отдельная железнодорожная бригада (начальник бригады Отто Николаевич Ясковский) в составе одного 12-го дивизиона (командир дивизиона Дмитрий Алексеевич Лебедев) и 2 горема[436]436
Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 139.
[Закрыть].
Почитать похожее на эту книгу
История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Том 2. 1917- ...Автор: авторов Коллектив
Железнодорожные войска России. Книга 1. На службе Российской империи: 1851– ...Автор: Николай Старостенков
