Текст книги "Железнодорожные войска России. Книга 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917–1941"

Автор книги: Николай Старостенков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 24 (всего у книги 32 страниц)

Более того, после проведений «Лентранспроектом» изысканий новой линии Манзовка – Варфоломеевка все рабочее проектирование было выполнено проектировщиками бригады и корпуса.

Упорядочение проектно-сметной документации создало основу и для налаживания планирования, а постановление Совнаркома СССР и ЦК ВКП (б) от 11 февраля 1936 года «Об упорядочении строительства и внедрении хозяйственного расчета» поставило перед корпусом задачи по совершенствованию планирования, финансирования, учета, отчетности и по внедрению хозрасчета.

Более того, такие мероприятия, как создание самостоятельного планового отдела, инвентаризация производства по всем стройкам корпуса, разработка положений, инструкций и форм для управлений корпуса и бригад, частей и подразделений по составлению годовых, квартальных и месячных производственных планов работ; установление нормативов расхода рабочей силы по видам работ и квалификациям; установление нормы вывода личного состава на производство с учетом необходимости оставления части людей на вспомогательных работах и на выполнении обязанностей войсковой службы, учебы и военно-хозяйственного обслуживания придали планированию конкретный и реальный характер, способствовали общему улучшению производственной деятельности корпуса.

На основе четырехлетнего опыта самостоятельной производственно-хозяйственной деятельности управление корпуса разработало и ввело в действие в 1938 году Положение о хозяйственном расчете частей и подразделений Особого корпуса железнодорожных войск, которое явилось важным средством мобилизации личного состава на бережливое и хозяйственное расходование людских, денежных и материально-технических ресурсов.

С 1939 года корпус перешел от хозяйственного к подрядному способу строительства, который тогда утверждался в стране и был признан наиболее рациональным. В связи с этим Наркоматом путей сообщения во Владивостоке организуется группа заказчика – «Особая контора НКПС по Дальнему Востоку» (начальник П. М. Лобачинин, главный инженер В. И. Масловский).

С этого момента обеспечение строительства проектами, сметами, финансированием и оборудованием возлагалось на группу заказчика. Эта же группа через своих технических инспекторов на местах осуществляла технический контроль и приемку работ.

Создание группы заказчика существенно облегчило деятельность управления корпуса. Однако к этому времени командование и инженерно-технический состав корпуса и бригад уже выполнили наиболее сложные задачи, стоявшие перед ними.

Так, если в первом периоде деятельности корпуса (1932 – начало 1934 года) его финансовые операции ограничивались средствами на содержание из государственного бюджета, то с переходом на самостоятельную работу положение изменилось.

Теперь ему пришлось вести расчеты за строительные материалы, оборудование, горючее и по другим статьям, соответствовавшим его новой роли – крупной строительной организации.

После ряда временных мер по усилению финансовых органов к 1937 году финансовая деятельность в частях, бригадах и в управлении корпуса была организована в полном соответствии с требованиям хозяйственного расчета: части и бригады были наделены оборотными средствами в соответствии со своими годовыми планами; установлена строгая бухгалтерская отчетность и финансовая дисциплина во взаиморасчетах.

К 1939 году производственно-хозяйственная и финансовая деятельность корпуса была уже хорошо налажена, а финансовое состояние улучшилось настолько, что в 1939 году было сдано в государственный бюджет 25 миллионов рублей, в 1940 году – 50, а на 1941 год планировалось сдать в бюджет 75 миллионов рублей прибыли.

В 1940 году управлением корпуса были представлены в НКПС производственные и бухгалтерские отчеты по всем законченным и сданным в постоянную эксплуатацию железнодорожным линиям и участкам в Приморье.

Одной из труднейших задач, вставших перед корпусом после его передислокации в Приморье, являлось обеспечение строительства необходимыми материально-техническими средствами – строительными материалами и инструментом, машинами, механизмами и т. д.

Материалами централизованного снабжения корпус обеспечивало Главное управление материально-технического снабжения (ГУМТО) НКПС. Однако несовершенство системы планирования, отдаленность поставщиков (материалы из европейской части страны находились в пути до 3 месяцев) и запаздывание в выполнении поставщиками заказов создавали серьезные трудности, порождали тенденцию к накоплению сверхнормативных запасов материалов.

Положение осложнялось еще и тем, что в штатах управлений соединений и частей отсутствовали органы снабжения. Их пришлось создавать – вначале как нештатные, а с 1937 года в частях и соединения корпуса уже действовали штатные отделы снабжения.

Кроме того, были разработаны и введены в действие документы, регламентировавшие организацию материально-технического снабжения в корпусе, а также о порядке планирования, получения, хранения, учета и списания материалов на производстве.

В соответствии с ними в районе станции Угольная для хранения материалов организуется основная база снабжения при управлении корпуса. Помимо нее каждая бригада создала свою базу, а отдельные части – запасные и приобъектные склады материалов.

В первые годы работы корпуса в Приморье даже такие материалы, как кирпич и лес, приходилось завозить за 3500–4000 километров – из Забайкалья и Восточной Сибири.

Для того чтобы избежать этого в дальнейшем, пришлось организовывать в районах выполнения работ производство различных видов строительных материалов и полуфабрикатов: кирпича, извести, пиломатериалов, столярных изделий и конструкций рубленых домов, а также производить лесозаготовки, добычу камня, щебня, гравия и песка.

Подсобные предприятия, которые решали вышеперечисленные задачи, отвлекали много сил и средств, но другого выхода не было – производство строительных материалов на предприятиях Приморья в то время осуществлялось еще в незначительных объемах.

Часть подсобных предприятий была подчинена непосредственно отделу подсобных предприятий управления корпуса.

В то же время в ведении управлений бригад находилась добыча инертных материалов и производство столярных изделий в небольших деревообделочных мастерских.

Необходимость проверки поступающих без паспортов строительных материалов, проведения повторных испытаний некоторых их видов (например, цемента после хранения), а также наличие большого количества образцов изделий из бетона, требовавших проверки прочности, поставили в повестку дня вопрос о создании специальной лаборатории. Такая лаборатория вскоре была организована при производственном отделе управления корпуса. Ее возглавил опытный инженер Б. А. Сенченко, лично проводивший большую работу по испытанию строительных материалов.

В первые годы работы корпуса в Приморье уровень механизации строительных работ оставался невысоким. Корпусной парк и батальоны механизации имели по нескольку крупных, в основном паровых, экскаваторов с емкостью ковша 2,5–3 кубических метра. Однако эти машины придавались частям на договорных началах и только для выполнения сосредоточенных объемов работ.

С 1936 года на оснащение корпуса стали поступать более мобильные и маневренные экскаваторы различных типов, в том числе и ЛК-0,5 с ковшами емкостью 0,5–1,5 кубических метра и со сменным оборудованием.

При передислокации частей корпуса в 1941 году на запад их экскаваторный парк насчитывал 25 машин, из которых 5 тяжелых (с ковшами емкостью 2,5–3 кубических метра). По меркам тех лет, это были уже значительные средства механизации земляных работ.

С 1935 года быстрыми темпами стало увеличиваться оснащение частей корпуса и другими механизмами: сваебойными копрами и молотами; компрессорами и электростанциями на пневмоходу с пневматическим и электрифицированным исполнительным инструментом; водоотливными средствами; паровыми кранами на железнодорожном ходу; гидравлическими домкратами; пилорамами; оборудованием для выполнения бетонных работ и др.

В условиях успешно осуществлявшейся индустриализации страны в годы второй и третьей пятилеток уровень механизации работ в корпусе непрерывно повышался и в основном соответствовал передовым стройкам страны.

В свою очередь, увеличение машинного парка потребовало создания в 1936 году в управлении корпуса и бригад отделов главного механика.

Рост машинного парка породил исключительно серьезную проблему: требовалось в условиях Дальнего Востока организовать высококачественный ремонт техники.

Отдаленность районов работы корпуса от имевшихся ремонтных заводов и баз, располагавшихся преимущественно в европейской части Советского Союза, делала нецелесообразной отправку туда машин даже на капитальный ремонт.

Поэтому принимается решение: на базе 3-го отдельного батальона механизации железнодорожных работ сформировать корпусной парк для ремонта крупных машин – экскаваторов, компрессоров, пилорам и др.

Однако в связи с тем, что его мощностей было недостаточно для ремонта всего машинного парка корпуса, осенью 1936 года создаются бригадные ремонтные пункты.

Переход к новым методам хозяйственной деятельности, рост энерговооруженности частей и соединений корпуса, опыт организации и выполнения крупных строительных работ на основе принципов индустриализации строительного производства, необходимость подготовки значительного количества младших специалистов потребовали изменения организационно-штатной структуры основных соединений корпуса: железнодорожных бригад.

В сложившихся условиях только таким путем можно было добиться дальнейшего повышения эффективности производственной деятельности и роста боеготовности частей.

Поэтому в 1937 году проводится реорганизация строительных бригад корпуса. В ее ходе вместо строительных полков в бригадах формируются строительно-путевые мостовые и учебные батальоны, а также отдельные роты связи, механизации, эксплуатации.

Деятельность реформированных частей и соединений в последующие годы показала, что такая реорганизация была не только своевременна, но и вполне оправданна.

Командный и инженерно-технический состав корпуса, по мере приобретения опыта строительства крупных объектов железнодорожного транспорта, много внимания уделял внедрению передовых методов организации различных видов работ. В частности, в корпусе проводилась значительная работа по индустриализации строительного процесса. С этой целью широко применялось изготовление на строительных дворах и полигонах железобетонных звеньев водопропускных труб, элементов сборных железобетонных пролетных строений (пока малых пролетов), столярных изделий для домов, а с 1937 года была внедрена специализация команд и подразделений на ответственных монтажных и отделочных работах.

В связи с этим из подразделений батальонов механизации железнодорожных работ выделялись команды для монтажа оборудования в зданиях депо, мастерских, электростанций, пунктов водоснабжения.

Монтаж металлических пролетных строений наиболее ответственных мостов выполняла предназначенная для этого рота 31-го мостового батальона.

В производстве земляных работ наряду со взрывами на рыхление широко применялся начиная с 1934 года метод разработки глубоких скальных выемок путем производства массовых взрывов на выброс.

Строительные работы, несмотря на суровые зимы, на ряде объектов велись круглый год. При этом с 1937 года зимнее бетонирование мостовых опор осуществлялось не в тепляках, а в утепленной опалубке с подогревом воды. Тогда же нашли широкое применение при устройстве оснований опор опускные колодцы и свайные основания с погружением свай с помощью подмыва.

Мостовые батальоны начиная со второй половины 1937 года отказались от принятого тогда повсеместно монтажа металлических пролетных строений на подмостях в отверстиях мостов и перешли к более совершенному способу сборки – на насыпях подходов с последующей надвижкой в пролеты.

Инженером проектного отдела корпуса Михайловым были разработаны существенные поправки к действовавшим тогда в стране нормам стока для расчета отверстий мостов с учетом условий Дальнего Востока. Эти предложения нашли применение в работе проектно-изыскательских экспедиций НКПС в Приморье.

Важной стороной жизни и деятельности личного состава Особого корпуса железнодорожных войск было участие в многообразных патриотических начинаниях и инициативах, получивших распространение в те годы. Так, в 1934 году военнослужащие корпуса, по примеру других трудовых и воинских коллективов страны, собрали средства на постройку двух боевых самолетов для Военно-воздушных сил Красной Армии.

В связи с этим событием народным комиссаром обороны К. Е. Ворошиловым был издан приказ, в котором, в частности, отмечалось: «Приношу благодарность всему личному составу ОКЖДВ и приказываю: включить передаваемые ими самолеты в состав ВВС РККА с присвоением наименований согласно желанию, выраженному личным составом ОКЖДВ: «Ян Лацис» и «Боец-железнодорожник» (см. приложение 40).

С возникновением в 1935 году в стране стахановского движения в него активно включились военнослужащие частей и соединений корпуса. Только за один год свыше 8000 воинов стали стахановцами. Всех их отличали новаторство, самоотверженность и трудовой героизм.

Так, например, стахановец 1-й железнодорожной бригады машинист паровоза В. К. Макаров добился уникального результата, проведя в феврале 1936 года поезд весом в 2000 тонн на расстояние 2000 километров при средней скорости 30 километров в час. Тем самым ему удалось на практике доказать возможность вождения тяжеловесных составов в зимних условиях по пути с тяжелым профилем.

Свой следующий рекорд Макаров установил уже через несколько недель – в апреле. На этот раз ему (первому в СССР) удалось на поезде с одним паровозом пройти расстояние в 7,5 тысячи километров без захода в депо.

Впоследствии к этим достижениям В. К. Макаров добавил еще одно – он провел состав от Владивостока до Москвы и обратно. Дважды пересекая страну, Макаров преодолел расстояние в 20,8 тысячи километров со средней скоростью 40 километров в час (при существовавшей норме 30 километров в час). При этом на отдельных участках скорость движения достигала 85 километров в час.

Знаменитый стахановец прошел на паровозе по 11 магистралям страны.

Трудовые достижения В. К. Макарова были оценены по достоинству: ВЦИК наградил машиниста-стахановца орденом Ленина<sup>[654]654
  Косович С. С., Филимонов A. M.Указ. соч. – С. 77.


[Закрыть]</sup>.

Как уже отмечалось ранее, одной из важнейших задач, решаемых корпусом в ходе второго этапа его истории, было строительство железнодорожной линии Кангауз – Сучан. Его возложили на 1-ю и 4-ю железнодорожные бригады (командиры бригад К. В. Синьков и В. А. Жарков).

В 1934 году 4, 5, 6 и 10-й полки 1-й бригады выполняли работы на участке Кангауз – Фридман. На участке Фридман – Сучан с апреля 1934 года к работе приступили полки 4-й бригады.

В результате усилий обеих бригад 1 июля по линии Кангауз – Сучан проследовал первый поезд с сучанским углем, а командиру корпуса поступили приветственные телеграммы от командующего Особой Краснознаменной Дальневосточной армией В. К. Блюхера (см. приложение 41) и председателя Крайисполкома Крутова (см. приложение 42).

Ознакомление с содержанием этих телеграмм позволяет лучше понять значение сделанного военными железнодорожниками. Так, в телеграмме председателя крайисполкома отмечается: «Президиум Далькрайисполкома горячо приветствует бойцов, командиров и политработников ж.-д. частей, окончивших в сжатые сроки строительство линии Кангауз – Сучан и тем самым давших беспрепятственный выход углю в топки заводов и фабрик советского Дальнего Востока. Это ускорит темпы развития края и еще больше укрепит обороноспособность нашей страны. Выражаем твердую уверенность, что эта победа вдохновит бойцов на новые крупные дела по превращению ДВК в передовой край Советского Союза».

После открытия рабочего движения на линии Кангауз – Сучан 4-я бригада перебрасывается на строительство новой линии Сучан – Находка, а на 1-ю бригаду возлагается выполнение всех мероприятий, связанных с завершением строительства линии Кангауз – Сучан. В частности, ей предстояло осуществить доработку выемок и досыпку насыпей, балластировку пути, достройку мостов и труб и некоторые другие работы.

Весной 1935 года все работы по достройке линии Кангауз – Сучан передаются 4-й бригаде, а 1-я бригада, в составе 5, 6, 10-го полков передислоцируется на строительство линии Манзовка – Турий Рог.

Часть этой линии – железнодорожная ветка Манзовка – Платоновка протяжением 116 километров – была построена еще в 20-х годах как временная. При этом на участке от станции Камень-Рыболов до Платоновки (около 40 километров) движение имело сезонный характер и осуществлялось с целью вывоза маньчжурских соевых бобов, доставляемых в Платоновку гужевым транспортом.

В 30-х годах в связи с оккупацией Маньчжурии японской Квантунской армией линия приобрела важное значение для обороны Приморского края.

Почти половина строящейся железной дороги Манзовка – Турий Рог должна была проходить вдоль берега озера Ханка, лишь в отдельных местах отдаляясь от него на 5–7 километров.

Природные условия Приханкийской долины резко отличались от горных районов сучанского направления. Здесь отсутствовали лесные массивы, и до станции Камень-Рыболов линия проходила по слегка всхолмленной степи, пересеченной широкими поймами рек Лсфу и Мо.

От станции Камень-Рыболов на трассе линии встречались сопки, количество которых увеличивалось по мере приближения к Турьему Рогу. Среди сопок протекали реки Синтухэ, Грязнуха, Большие и Малые Усачи, Тур.

В районе трассы почти не встречались клещи, значительно меньше, чем на сучанском направлении, было комаров и гнуса. В сухую погоду вдоль трассы можно было прокладывать временные грунтовые дороги.

Водоразделы между реками Лсфу и Мо были выражены слабо. Поэтому при частых здесь летних наводнениях поймы этих рек и протекающих между ним рек Хороль и Таузгу затоплялись, сливаясь между собой и образуя сплошное озеро, подпирающее полотно железнодорожного пути на участке протяжением до 60 километров.

В этих условиях предстояло построить железную дорогу от станции Платоновка до Турьего Рога и осуществить реконструкцию существующего участка Манзовка – Платоновка: поднять высоту земляного полотна, укрепить его от размывов, сменить рельсы и шпалы, провести балластировку пути, осуществить постройку капитальных мостов и труб вместо временных деревянных.

Кроме того, на всей линии следовало построить станции и разъезды с жилыми и служебными зданиями, пункты водоснабжения, линию связи.

В апреле 1935 года три изыскательские партии проектного отдела корпуса приступили к изыскательским работам и одновременно с линии Кангауз – Сучан началась передислокация полков бригады.

Осуществлять реконструкцию участка железной дороги от Манзовки до Платоновки было поручено 5-му и 6-му полкам. 10-й полк получил задание строить новый участок линии от Платоновки до Турьего Рога.

С получением в мае 1935 года от проектировщиков чертежей продольного профиля линии с указанием отверстий искусственных сооружений, военные железнодорожники приступили к работе.

Благодаря упорному труду личного состава 1-й железнодорожной бригады уже в ноябре было открыто рабочее движение поездов до Турьего Рога, а на участке Манзовка – Платоновка произведена смена рельсов и выполнены другие работы по усилению пути.

В 1936 году части 1-й бригады продолжили строительные работы на участке Манзовка – Платоновка. Однако часть подразделений 5-го и 6-го полков были направлены в помощь 5-й железнодорожной бригаде, осуществлявшей строительство линии Манзовка – Варфоломеевка.

С началом 1937 года после переформирования полков в отдельные батальоны части 1-й бригады продолжили работы на железнодорожной линии Манзовка – Платоновка. Теперь в ее состав входили 64, 70, 76 и 65-й отдельные строительно-путевые батальоны, последовательно занявшие участки протяжением от 30 до 45 километров.

Кроме этих частей, в состав бригады вошли отдельные роты связи, механизации, эксплуатации и 32-й отдельный мостовой железнодорожный батальон, которому поручалось строительство больших и средних капитальных мостов на реконструируемом участке линии Манзовка – Турий Рог. В связи с большими объемами работ, которые предстояло выполнить 32-му батальону, ему придавалось несколько подразделений 31-го отдельного мостового батальона.

В целях решения задачи обеспечения строительства местными строительными материалами в бригаде были организованы балластный карьер на берегу озера Ханка у Платоновки и каменный карьер в районе Ильинки.

Также в каждом батальоне имелись стройдворы, оснащенные пилорамами, деревообделочными и арматурными станками. Батальоны и отдельные роты имели мастерские на железнодорожном ходу.

В числе наиболее сложных работ, выполненных силами 1-й железнодорожной бригады в 1937–1939 годах, было строительство больших капитальных мостов через реки Лсфу, Мо, Синтухэ.

Фундаменты опор первых двух мостов сооружались на деревянных сваях. Для их забивки в песчаные грунты средней плотности был использован метод подмыва свай водной струей, применение которого дало положительные результаты.

К осени 1937 года были сооружены фундаменты, а зимой приступили к бетонированию тела опор. При этом вместо предусмотренного проектом бетонирования в тепляках был применен новый тогда способ зимнего бетонирования – в утепленной опалубке, что значительно сократило сроки и снизило себестоимость работ.

Опоры моста через реку Синтухэ сооружались на фундаментах в виде железобетонных колодцев, опускаемых в песчано-гравелистые грунты на глубину около 8 метров. Здесь применялся способ опускания колодцев путем попеременного черпания грунта грейфером и выполняемого водолазом подмыва с помощью насоса высокого давления. Также периодически применялись взрывы небольших зарядов аммонала в центре колодца и откачка воды, увеличивавшая активный вес колодца.

Освоение капитального строительства давалось частям бригады нелегко. Прежде всего много сил отнимала подготовка в процессе работы значительного количества специалистов различного профиля. С большим трудом удавалось добиться приемлемого качества отделочных работ на пути и гражданских сооружениях. Серьезные затруднения возникали при устройстве покрытий автодорог и погрузочно-разгрузочных площадок; при устройстве опалубки, армировании и бетонировании больших мостовых железобетонных пролетных строений, изготовлявшихся в те годы монолитными.

Нормальный ход строительства часто нарушался большими неплановыми работами, вызванными наводнениями. Так, например, 64-му строительно-путевому, 31-му и 32-му мостовым батальонам в августе – сентябре 1938 года пришлось затратить свыше двух недель на ликвидацию последствий сильного наводнения в длинах рек Мо и Лсфу, вызванного длительными ливнями.

Особенно большие повреждения были причинены перегону Хорольск – Морозовка, где потоки воды смыли путь на протяжении 7 километров, отнесли местами путевую решетку на 100–200 метров от оси пути и сделали несколько глубоких промоин. На одной из них вместо разрушенной деревянной трубы отверстием 2 метра пришлось построить временный мост длиной 20 метров.

В борьбе со стихией принимали активное участие и другие части бригады. Так, тяжелую и опасную работу пришлось проделать красноармейцам мостовых батальонов, отстаивая от водяных потоков строящиеся большие и средние мосты.

Вынужденные простои, зачастую, вызывались и напряженным положением на границе. Так, на станции Турий Рог задачи выполняла усиленная рота 65-го строительно-путевого батальона (350 человек с 12 станковыми пулеметами), которая в качестве резерва входила в боевой расчет пограничной заставы. Несмотря на то что за весь 1939 год рота только два раза участвовала в местных боевых инцидентах, частые боевые тревоги на пограничной заставе отнимали много рабочего времени, так как в некоторых случаях отбой боевой тревоге давался лишь через сутки после ее объявления.

Тем не менее, несмотря на все трудности, железнодорожная линия Манзовка – Турий Рог в июле 1940 года была сдана в постоянную эксплуатацию Приморской железной дороге. Однако еще до конца года части бригады вели на ней работы по ликвидации отдельных недоделок и выполнению дополнительных заданий НКПС.

Весной 1941 года бригада в полном составе передислоцировалась на Львовскую железную дорогу.

Большой вклад в развитие железнодорожной сети Приморья внес личный состав 5-й железнодорожной бригады. Бригада осуществляла строительство железнодорожной линии Манзовка – Варфоломеевка. В 1939 году ее командиром назначается П. А. Кабанов<sup>[655]655
  Кабанов Павел Алексеевич (1897–1987), генерал-полковник. Герой Социалистического Труда. В Вооруженных силах с 1918 года. Участник гражданской и Великой Отечественной войны. Окончил Военно-транспортную академию РККА (1936 ). С 1939 командир 5-й бригады Особого корпуса железнодорожных войск, начальник железнодорожных войск Юго-Западного, Воронежского фронтов. В ноябре 1943 за исключительные заслуги перед государством в деле обеспечения перевозок для фронта и народного хозяйства, выдающиеся достижения в восстановлении стальных магистралей в трудных условиях военного времени удостоен звания Героя Социалистического Труда. С 3 апреля 1945 начальник управления – начальник Железнодорожных войск ГУВВР НКПС, с 1950 но 1968 начальник главного (центрального) управления Железнодорожных войск – член Коллегии Министерства транспортного строительства СССР, в 1954–1957 заместитель министра транспортного строительства. См., напр.: Российская архитектурно строительная энциклопедия. Т. V. Наука, материалы и технологии в строительстве России XXI века. – М., 1998. – С. 395–396.


[Закрыть]</sup>.

Находясь в сложных природно-климатических условиях, это соединение успешно выполняло все поставленные перед ним задачи, в том числе с высокой оценкой сдало в постоянную эксплуатацию линию Манзовка – Варфоломеевка.

Добиваться высоких результатов бригаде удавалось за счет использования передовых методов организации железнодорожного строительства, передовых приемов выполнения работ, инициативе и рационализаторской деятельности командного и рядового состава. Так, бригада одной из первых в корпусе, с целью уменьшения расхода рабочей силы, перешла к специализации частей и подразделений при производстве наиболее трудоемких работ, таких, как заготовка леса, пиломатериалов, щебня. Она явилась инициатором скоростного строительства жилых домов и добилась того, что ее специализированное подразделение строило 8 квартирный двухэтажный дом из брусьев за 13 суток.

По инициативе командования бригады при лечении больных насыпей и укреплении откосов насыпей и выемок в условиях неустойчивых и легкоразмываемых грунтов вместо предусмотренной проектом одерновки укрепление откосов производилось слоем щебенистых отходов из каменного карьера. Такое решение оказалось не только удачным технически, но и экономически эффективным<sup>[656]656
  Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 187–188.


[Закрыть]</sup>.

Важной задачей, которую выполнили части Особого корпуса железнодорожных войск на Дальнем Востоке, явилось строительство железнодорожной линии Смоляниново – Дунай, которое было осуществлено частями 3-й железнодорожной бригады.

Весной 1934 года бригада в составе 12, 13, 14-го строительных полков и 2-го отдельного батальона механизации железнодорожных работ прибыла в Приморский край. Однако вскоре этому соединению ставится еще одна задача – помимо строительства железнодорожной линии Смоляниново – Дунай, реконструировать действующую линию Угольная – Кангауз.

Данная линия была построена еще в дореволюционное время по облегченным техническим условиям, с временными деревянными мостами и рельсами легкого типа. На перегоне Шкотово – Смоляниново уклоны превышали 30 тысячных. На линии обращались только паровозы легких типов (не тяжелее серии Ов). Ее провозная способность была низкой.

Реконструкция линии, кроме смягчения уклонов Шкотовского перевала, заключалась в постройке капитальных мостов и труб, поднятии ряда насыпей на незатопляемые отметки, усилении верхнего строения пути, постройке новых станций и разъездов, пунктов водоснабжения, производственных, служебных и жилых зданий.

В последующем, в 1938–1939 годах, участок линии в районе станции Озерные Ключи был вынесен на новую трассу для обеспечения Артемовскому рудоуправлению условий для успешного развития угледобычи.

Первоначально все силы бригады участвовали в строительстве линии Смоляниново – Дунай. При этом 14-му полку был назначен участок Смоляниново – Петровка (0–26-й километр); 12-му – участок Петровка – Линда (27–40-й километр); 13-му полку – участок Линда – Дунайский перевал (41–52-й километр).

На последний участок, Дунайский перевал – Дунай, был выдвинут прибывший в мае в состав бригады 24-й строительный полк. При этом один батальон полка направлялся на реконструкцию участка линии Угольная – Кангауз от Смоляниново до моста через реку Большой Кангауз.

Батальон механизации приступил к экскаваторной разработке скальных выемок, заготовке камня, щебня, леса и пиломатериалов на линии Смоляниново – Дунай.

В начале строительства личному составу бригады пришлось испытать большие трудности как организационного, так и бытового характера. Тем не менее личный состав частей упорно преодолевал и сложные погодные условия весны и лета 1934 года, и размещение в лагерных палатках (плохо защищавших от продолжительных дождей), и значительные проблемы, возникавшие в связи со сложностью организации движения транспорта вдоль трассы и перебоями в снабжении материалами (особенно цементом, арматурным железном, рельсами).

Также не могли помешать военным железнодорожникам успешно справиться с поставленным задачами ни однообразное питание, ни отсутствие рабочего обмундирования и рабочей обуви.

Для ускорения укладки пути и облегчения транспортировки материалов мосты первоначально сооружались временного типа – деревянные или с деревянными пакетами на каменных опорах, а часть малых мостов и труб – краткосрочного типа, в виде клеток и рельсовых пакетов.

При наличии цемента и арматурного железа часть труб сооружалась постоянными – из круглых железобетонных звеньев, изготовляемых вручную на полевых полигонах полков.

Проектирование и расчет искусственных сооружений выполнялся нештатной проектной группой, организованной при оперативно-техническом секторе (в дальнейшем – производственно-технический отдел) бригады. Большой вклад в эту работу внес высококвалифицированный инженер-проектировщик С. А. Иванов<sup>[657]657
  К истории Особого корпуса железнодорожных войск РККА. – С. 30.


[Закрыть]</sup>.

К концу октября 1934 года бригаде удалось добиться значительных производственных успехов: был уложен рельсовый путь и открыто рабочее движение поездов на всем протяжении от станции Смоляниново до станции Дунай (хотя отдельные насыпи еще не имели полного проектного профиля), часть пути забалластирована, а в двух пунктах – у рек Шитухэ и Шимеуза – устроено временное водоснабжение.

Кроме того, было начато строительство паровозного депо и водоснабжения на новой станции Смоляниново и выполнена часть работ по реконструкции участка Смоляниново – мост через реку Большой Кангауз.

В феврале 1935 года по заданию командования Тихоокеанского флота в район станции Дунай успешно доставляется тяжеловесный поезд со специальными системами, ведомый двумя паровозами сери Эм с подталкиванием на больших подъемах.

Этой операции предшествовала значительная работа по усилению отдельных мест пути, деревянных мостов, по увеличению радиусов некоторых кривых и выполнению ряда других работ, как на участке Угольная – Смоляниново, так и на самой новостройке. Подготовка к прохождению тяжеловесного состава проводилась в зимний период при морозах, достигавших 25–30°С и велась круглосуточно. Выполнением этого ответственного задания командования Тихоокеанского флота бойцы-железнодорожники внесли определенный вклад в укрепление обороноспособности Приморья.