Текст книги "Железнодорожные войска России. Книга 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917–1941"

Автор книги: Николай Старостенков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 32 страниц)

Исследователи этого вопроса отмечали, что «ни в одной категории технических войск не встречается такого многообразия разного рода ответственных специальностей. ...Многообразие специальностей, ...огромная важность работ, произведенных Железнодорожными войсками, и срочность ...делают особенно сложной подготовку специалистов Железнодорожных войск. ...Это же ...создает очень трудные условия для комплектования и пополнения убыли в Железнодорожных войсках»<sup>[228]228
  Опацкий Н.Тактика применения, организация и подготовка Железнодорожных войск // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1925. – № 203 (21) – С. 11.


[Закрыть]</sup>.

Однако, как уже отмечалось, в составе штаба начальника Железнодорожных войск Республики (а потом и в 6-м отделе ЦУП ВОСО) отсутствовало подразделение, которое могло бы заниматься целенаправленной работой по формированию и отбору для войск соответствующим образом подготовленных мобилизационных контингентов.

Вместе с тем определенную помощь войскам в решении этого вопроса оказывал Реввоенсовет Республики. По его указанию в октябре 1919 года ГУВУЗ откомандировал в Железнодорожные войска из своих учебных заведений 98 курсантов, имевших специальность помощника машиниста, и 70 телеграфистов. Кроме того, проведенная 31 октября 1919 года мобилизация студентов высших технических учебных заведений дала Железнодорожным войскам некоторое количество кандидатов на командные должности<sup>[229]229
  Копаневич-Селецкий К.Указ. соч. – С. 166.


[Закрыть]</sup>.

Тем не менее, по подсчетам Н. Афанасьева, общий некомплект в некоторых дивизионах нередко составлял 30%, достигая иногда 70 %. При этом «вопрос о своевременном пополнении убыли не был отрегулирован»<sup>[230]230
  Афанасьев Н.Указ. соч. – С. 3.


[Закрыть]</sup>.

Отсутствие специалистов необходимой квалификации весьма негативно сказывалось на боевой деятельности подразделений Железнодорожных войск, сроках выполнения поставленных им задач. Так, например, в 3-м дивизионе на рубку ряжа шириной 1,5, длиной 3 и высотой 1,5 сажени потребовалось 266 человеко-дней, в то время как по урочному положению должно быть по: трачено лишь 30 человеко-дней<sup>[231]231
  Там же.


[Закрыть]</sup>.

Несмотря на важность, проблема обеспечения Железнодорожных войск специалистами так и не была решена. «Не лучше этот вопрос обстоял и много позже, то есть в 1922 году, ...когда бывали случаи, что среди прибывающего в железнодорожные части пополнения было всего лишь 25 % грамотных и только 2 % – служивших на железных дорогах, и то преимущественно ремонтными рабочими»<sup>[232]232
  Опацкий Н.Тактика применения, организация и подготовка Железнодорожных войск // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1925. -№203(21)– С. 11.


[Закрыть]</sup>.

Нерешенность отдельных проблем Железнодорожных войск было бы неправильно объяснять лишь недостаточным вниманием, которое уделяло им военно-политическое руководство страны. Против такого подхода свидетельствуют многочисленные постановления Совета Народных Комиссаров, Реввоенсовета Республики, других органов власти Советской Республики. Только Советом Труда и Обороны в 1920–1921 годах по вопросам развития и строительства Железнодорожных войск вынесено 18 постановлений<sup>[233]233
  Мальцев В. Н.Военная деятельность Совета Труда и Обороны во главе с В. И. Лениным // Военно-исторический журнал. – 1988. – № 2. – С. 18; ЦАМО, ф. 4, оп. 3, д. 2713, лл. 78, 83.


[Закрыть]</sup>.

В результате принятых органами государственной власти решений, несмотря на царящую в стране разруху, в основном обеспечивалась потребность Железнодорожных войск в материальных средствах и оружии, улучшалось материально-бытовое, культурно-просветительное и медицинское обеспечение личного состава, рос его общеобразовательный и культурный уровень. Этому в немалой степени содействовали созданные по решению Совета Труда и Обороны во многих частях солдатские клубы, а на узловых железнодорожных станциях – агитпункты.

Однако достаточно ограниченные финансово-экономические возможности государства не позволяли своевременно решать многие весьма важные проблемы Железнодорожных войск.

Во второй половине 1920 года резко возросли объемы эксплуатационной и строительно-восстановительной деятельности частей Железнодорожных войск. Например, 24-й железнодорожный дивизион вынужден был осуществлять военную эксплуатацию головного участка Пинск – Жабинка протяженностью 135 верст с одновременным выполнением разрушений пути и мостов на оставляемых противнику участках и эвакуацией всего железнодорожного имущества и воинских грузов.

Практически тогда же 31-му железнодорожному дивизиону пришлось одновременно осуществлять военную эксплуатацию головного участка Слуцк – Осиповичи общей протяженностью 67 верст, смешанную эксплуатацию участка Осиповичи – Жлобин протяжением 102 версты с восстановлением мостов и телеграфных линий и постройку узкоколейной дороги от станции Могилев на восток<sup>[234]234
  Опацкий Н.Тактика применения, организация и подготовка Железнодорожных войск // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1925. – № 203 (21) – С. 12.


[Закрыть]</sup>.

Рост объемов восстановительных, строительных и эксплуатационных работ побудил ЦУП ВОСО выйти с ходатайством о создании более мощных, чем дивизионы, военно-железнодорожных формирований, «удобных для распределения на работы в нескольких отдельных пунктах и допускающих расчленение без нарушения административной и военной структуры».

В связи с этим приказом РВСР от 5 мая 1921 года № 981/171 железнодорожные дивизионы были переформированы в железнодорожные полки со штатом в 1596 человек каждый (см. приложение 21). Всего было сформировано 19 полков.

Железнодорожные полки состояли из трех батальонов.

Эксплуатационный батальон общей численностью 523 человека имел в своем составе роты: службы пути (116 человек), службы движения (244) и службы тяги (161).

Строительно-восстановительный батальон насчитывал 564 человека и состоял из восстановительно-путевой (156), мостовой (207) и восстановительной (199) рот.

Батальон баз<sup>[235]235
  Тыловые подразделения, части и учреждения объединений, соединений и частей Красной Армии, обеспечивающие войска всем необходимым для жизни и боя, в гражданскую войну назывались базами. См.:Мелентьев В. Д.Указ. соч – С. 14.


[Закрыть]</sup> и мастерских насчитывал 280 человек и имел в составе две роты – роту мастерских (195) и роту материальной службы (83).

Однако, как вынуждены были отметить специалисты: «Организация железнодорожных полков оказалась на практике чрезвычайно громоздкой, не позволяла по своей структуре дробиться на мелкие подразделения или вызывала при этом чрезвычайные затруднения чисто хозяйственного характера. Эти и другие причины побудили ЦУП ВОСО перейти к батальонной организации Железнодорожных войск, с ротами не универсальными, а узко специализированными»<sup>[236]236
  Опацкий Н.Организация Железнодорожных войск // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1926. – № 254 (28) – С. 2–3.


[Закрыть]</sup>.

Не вполне удачная попытка перехода на полковую организацию Железнодорожных войск завершилась тем, что в итоге вместо 3-батальонного полка имеющего 8 рот при штате в 1596 человек, приказом Реввоенсовета от 25 марта 1923 года № 587 были образованы батальоны 4-ротного состава, имеющие по штату 650 человек (см. приложение 22).

Вместе с тем уже первый год боевой работы частей Железнодорожных войск на фронтах гражданской войны сформировал у военно-политического руководства страны мнение о них как о надежных, организованных формированиях, отличающихся высокой боевой устойчивостью и работоспособностью. Этим объясняется появление идеи «использовать их для гарантирования непрерывной деятельности тех участков железных дорог, которым в силу стратегических обстоятельств грозила опасность прекращения работы»<sup>[237]237
  Опацкий Н.Тактика применения, организация и подготовка Железнодорожных войск // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1925. – № 203 (21) – С. 12.


[Закрыть]</sup>.

По ходатайству комиссара Туркестанского фронта, Реввоенсовет Республики издал приказ от 24 октября 1919 года № 1765/370, в котором потребовал от начальника Железнодорожных войск Республики «принять на себя железные дороги Туркестанского фронта на началах смешанной военно-гражданской эксплуатации, со сформированием для этой цели 3-х железнодорожных бригад усиленного 4 и 6 дивизионного состава»<sup>[238]238
  Там же.


[Закрыть]</sup>.

Однако обстановка, сложившаяся к тому моменту на других фронтах, не позволила претворить требования приказа в жизнь. Но смешанная эксплуатация Туркестанских железных дорог на нескольких наиболее трудных участках все же была осуществлена впоследствии в 1921–1922 годах. При этом военным железнодорожникам пришлось решать исключительно сложные задачи.

Так, только на долю 9-го железнодорожного полка выпала необходимость одновременно осуществлять смешанную эксплуатацию участка Казалинск – Перовск Ташкентской железной дороги протяженностью 300 верст, вести на станции Чинли Ташкентской железной дороги работы по эксплуатации и разборке старой и постройке новой лесовозной ветки нормальной колеи протяженностью около 60 верст, а также заниматься восстановлением водоснабжения на участке Казалинск – Аральское море<sup>[239]239
  Там же.


[Закрыть]</sup>.

Со всеми поставленными задачами военные железнодорожники с честью справились.

Помимо основных организационных форм военных железнодорожных частей (отдельные железнодорожные роты, железнодорожные дивизионы, железнодорожные полки, отдельные железнодорожные батальоны) создавались и другие воинские формирования, вызывавшиеся к жизни в большинстве случаев потребностью момента.

К ним можно отнести созданную в соответствии с приказом РВСР от 25 июня 1920 года № 1215/201 для работы на рельсовых путях «Москвотопа» 1-ю отдельную узкоколейную железнодорожную бригаду (была расформирована 10 июля 1921 года приказом РВСР от 5 мая 1921 года №981/171)в составе 1, 2, 3 и 4-го узкоколейных железнодорожных дивизионов; сформированные в соответствии с приказом РВСР от 24 марта 1920 года № 466/80 специализированные 52, 53, и 54 путевые железнодорожные дивизионы и позднее переформированные приказом РВСР от 5 мая 1921 года № 981/171 в 1, 2 и 3-й ремонтно-путевые железнодорожные батальоны, сведенные в 1-ю отдельную ремонтно-путевую железнодорожную бригаду (расформирована 24 сентября 1921 года на основании приказа РВСР от 5 мая 1921 года № 981/171). А также некоторые другие формирования.

Возникновение, организационная структура и специализация этих формирований приспосабливались к решению конкретных задач, поставленных военно-политическим руководством страны перед войсками в определенный исторический момент, и не являлись закономерным и логически обусловленным результатом процесса строительства Железнодорожных войск.

Как правило, после решения поставленной таким частям и соединениям задачи, они либо расформировывались, либо переформировывались в соответствии со структурой и штатами основных подразделений, частей или соединений Железнодорожных войск.

Весьма серьезной проблемой на протяжении всей гражданской войны оставалась организация снабжения железнодорожных частей военно-техническим и железнодорожным имуществом и материалами.

Каким бы ни было основное подразделение Железнодорожных войск, в его штатах всегда был орган, осуществлявший материально-техническое снабжение. Так, в отдельной железнодорожной роте, состоявшей из четырех взводов, имелся взвод материальной службы, в дивизионе существовала парковая рота, в железнодорожных полках был батальон баз и мастерских.

Структура органов, ведавших техническим снабжением, их задачи и численность претерпевали существенные изменения, однако на протяжении всей войны они выполняли приблизительно одни и те же функции:

– снабжения (получения, хранения, распределения, доставки к месту работ и т.д.) железнодорожной части военно-техническим имуществом и материалами;

– ремонта и изготовления собственными силами инструмента и инвентаря, а также всевозможных деталей (главным образом металлических), требующихся для восстановления железнодорожных объектов.

По мнению специалистов, изучавших деятельность подвижных парков в Железнодорожных войсках в ходе гражданской войны, имеющийся опыт «наглядно показал, что снабжение железнодорожных частей всем необходимым военно-техническим и железнодорожным имуществом – дело весьма и весьма нелегкое и зачастую оказывавшееся не на должной высоте»<sup>[240]240
  Отрешко.Передвижные парки в Железнодорожных войсках // Техника и снабжение Красной Армии (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1925. – № 183(18). – С. 2.


[Закрыть]</sup>.

Причина этого заключалась в том, что только военно-техническим имуществом военные железнодорожники снабжались четырьмя довольствующими органами.

«Снабжение специальным железнодорожным инвентарем и материалами производилось коренными парками и несколькими гражданскими учреждениями (управлениями дорог, в лице материальных и соответствующих технических служб, непосредственным распоряжением НПКС из его баз или др. источников, комгосоором ВСНХ и пр.) и собственным попечением, в смысле использования подручных материалов, захваченных у противника или закупленных на рынке.

Создававшееся в результате такой многочисленной опеки положение можно без преувеличения характеризовать поговоркой: «У семи нянек дитя без глаза»<sup>[241]241
  Там же.


[Закрыть]</sup>.

Кроме того, при производстве крупных эксплуатационных или строительно-восстановительных работ командованию железнодорожных частей, чтобы улучшить организацию снабжения, приходилось создавать нештатные склады начальников эксплуатации или строительно-восстановительных работ, так как штатные склады могли быть использованы лишь для хранения военно-технического имущества.

Как отмечали специалисты: «Подобные импровизации в обстановке военного времени являются совершенно нежелательными»<sup>[242]242
  Там же – С. 3.


[Закрыть]</sup>.

Таким образом, рост масштабов боевой деятельности РККА и объемов задач по ее транспортному обеспечению потребовал интенсификации работы Железнодорожных войск. Первоначально этого пытались добиться путем увеличения количества отдельных железнодорожных рот, действовавших на фронтах. Но уже во второй половине 1919 года отчетливо проявилось несоответствие организации Железнодорожных войск Республики и сложившейся в них системы управления требованиям, предъявляемым повседневной боевой практикой.

В связи с этим организационная структура войск и система управления ими в ходе гражданской войны неоднократно перестраивались. Однако проводившиеся реорганизации не обеспечили ожидаемых последствий, и только самоотверженный, героический труд воинов-железнодорожников, смелые и оригинальные инженерно-технические решения задач, стоявших перед войсками на театрах военных действий, позволили им в основном справляться с заданиями командования.

Тем не менее относительно высокие результаты деятельности частей Железнодорожных войск позволили военно-политическому руководству страны привлекать военных железнодорожников к решению ряда задач (борьба с топливным кризисом, организация смешанной военно-гражданской эксплуатации железных дорог Туркестанского фронта, восстановление железнодорожной сети центральных регионов Советской России), имевших, в конкретных исторических условиях, исключительно важное значение.

В то же время присущие основным частям и соединениям Железнодорожных войск недостатки организационной структуры не позволяли эффективно использовать их для выполнения ряда заданий военно-политического руководства. Поэтому для решения таких задач создавались специализированные военно-железнодорожные формирования, имеющие отличную от основных частей и соединений войск организационную структуру и штаты. Эти формирования после выполнения задания либо расформировывались, либо переформировывались в соответствии со структурой и штатами основных частей или соединений.

Практика использования специализированных формирований вместо основных частей и соединений затрудняла управление войсками, вела к нерациональному расходованию крайне ограниченных людских и материальных ресурсов, негативно сказывалась на процессе совершенствования и развития Железнодорожных войск.

2.7. Проблемы строительства Железнодорожных войск в 1919-1922 годах

Крупный советский военачальник С. С. Каменев<sup>[243]243
  Каменев Сергей Сергеевич (1881–1936), советский военачальник. Член ВКП (б) с 1930. Из семьи военного инженера. Окончил Академию Генерального штаба (1907). Участник Первой мировой войны, полковник. После Октябрьской революции избран начальником штаба 3-й армии. В начале 1918 добровольно вступил в Красную Армию, был военным руководителем Невельского района Западного участка отрядов завесы, с июня – 1-й Витебской пехотной дивизии, с августа – помощник военного руководителя Западного участка завесы и одновременно военрук Смоленского района. С сентября 1918 по июль 1919 (с перерывом в мае 1919) командовал Восточным фронтом. За руководство операциями Восточного фронта весной и летом 1919 награжден боевым Золотым оружием (1920). С июля 1919 до апреля 1924 Главнокомандующий Вооруженными силами Республики и член РВСР. За операции Красной Армии по разгрому войск белогвардейцев и интервентов награжден орденом Красного Знамени (1920) и Почетным революционным огнестрельным оружием (1921). За ликвидацию басмачества награжден орденом Красного полумесяца 1-й степени Бухарской НСР и Красного Знамени Хорезмской НСР. С 1924 член РВС СССР, начальник Штаба РККА, заместитель наркома по военным и морским делам, заместитель председателя РВС СССР, член ВС НКО, командарм 1 го ранга. Член ВЦИК, ЦИК СССР.


[Закрыть]</sup>, исходя из опыта гражданской войны, в своей лекции «Непрерывность операций» отмечал, что «характерной чертой стратегической работы железных дорог при борьбе массовых армий должна быть непрерывная работа»<sup>[244]244
  Кузьмин Н.Указ. соч. – С. 17.


[Закрыть]</sup>.

Соответственно от Железнодорожных войск требовалось обеспечивать непрерывность и успешность операций Красной Армии путем безусловного выполнения заданий командования по обслуживанию, восстановлению и заграждению порученных им участков железных дорог.

В значительной степени успех действий войск зависел от их организации. В условиях маневренной войны оптимальная организация войск – эта такая их структура, которая должна была обеспечивать наивыгоднейший состав войск, наиболее целесообразное сочетание и соотношение специализированных подразделений и частей, высокую боевую готовность и способность успешных действий по штатному предназначению.

Другими словами, оптимальная организация воссоздаваемых Железнодорожных войск должна была соответствовать характеру предстоящих боевых действий и задачам, возлагаемым на них командованием, а также обеспечивать максимальную самостоятельность частей и соединений при выполнении поставленных задач и возможность успешного их применения (в штатной организации) в условиях различных по характеру театров военных действий.

В то же время от действующей в войсках системы управления требовалась достаточная гибкость и одновременно устойчивость и эффективность, позволявшие наиболее результативно использовать личный состав и штатные технические средства в боевой обстановке.

Вот чего требовала теория маневренной войны. На практике же в процессе развития Железнодорожных войск Красной Армии в 1919–1922 годах было осуществлено несколько серьезных реорганизаций основных подразделений и складывавшейся в войсках системы органов управления.

Это «неоднократное переформирование железнодорожных частей в период гражданской войны крайне отрицательно отражалось на работах, производимых Железнодорожными войсками, вызывало излишнее передвижение целых частей»<sup>[245]245
  Опацкий Н.Организация железнодорожных войск // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1926. – № 259 (29). – С. 6.


[Закрыть]</sup>. Более того, весной – летом 1920 года оно, в числе ряда других факторов, привело к тяжелейшим последствиям для войск Западного фронта.

Сегодня не вызывает сомнений, что ключ к пониманию проблем строительства Железнодорожных войск в тот исторический период – в произошедшем в январе 1918 года нарушении преемственности их поступательного развития<sup>[246]246
  Напомним, что именно тогда декретом ВЦИК было утверждено решение Всероссийского съезда Железнодорожных войск об их расформировании и передаче имущества и личного состава Народному комиссариату путей сообщения. К началу июня 1918 года войска перестали существовать.


[Закрыть]</sup> и условиях, в которых происходило возрождение войск в конце 1919 года.

Отправной точкой, с которой подготовка к воссозданию войск вступила в решающую фазу, можно считать петроградское (сентябрь 1918 года) совещание представителей Всероссийского главного штаба, Центрального управления военных сообщений, Главного военно-инженерного управления и Комиссариата путей сообщения. Совещание, как уже отмечалось выше, проводилось с целью выработки общих принципов применения Железнодорожных войск РККА на театрах военных действий и разработки их оптимальной организационной структуры<sup>[247]247
  пункт 2.4 главы II данной работы.


[Закрыть]</sup>.

От совещания во многом зависело, удастся ли на практике восстановить преемственность в развитии войск. При этом требовалось не механическое копирование организационных форм, в которых ранее существовали войска, а осмысленная разработка таких принципов их воссоздания, такой их организации, которая бы не только учитывала отечественный и зарубежный опыт, но и опиралась на логику развития военной организации государства в маневренной войне.

Поэтому исследование причин, побуждавших РВСР, ЦУП ВОСО и командование Железнодорожных войск Республики принимать решения по реформированию войск, целесообразно начинать с рассмотрения итогов этого совещания.

Анализируя результаты работы совещания и решения военно-политического руководства страны, принимавшиеся на основе его рекомендаций, следует иметь в виду, что к сентябрю 1918 года уже были реализованы важные мероприятия, направленные на превращение советских Вооруженных сил в массовые регулярные армию и флот.

Разумеется, общие принципы строительства Вооруженных сил Советской республики были положены совещанием в основу выработанной концепции строительства Железнодорожных войск. В соответствии с ней войска изначально создавались как регулярные, имеющие единую организацию и централизованную систему управления, строго определенным образом интегрированные в структуру Красной Армии.

Выработке оптимальной организационной структуры и штатов военных железнодорожных формирований в условиях гражданской войны участникам совещания могла помочь мировая и отечественная практика строительства и использования железнодорожных войск в военное время.

Если обратиться к опыту Железнодорожных войск Российской империи, то нельзя не заметить, что и перед Первой мировой войной и в ее ходе основным подразделением войск являлся железно дорожный батальон, имеющий в своем составе «универсальные» (то есть способные выполнять как строительно-восстановительные, так и эксплуатационные работы) роты. При этом существовали железнодорожные батальоны как широкой, так и узкой колеи.

Однако такая «универсализация» таила в себе серьезный недостаток. Способная выполнять все виды работ, «универсальная» рота обладала весьма ограниченной численностью специалистов каждой железнодорожной специальности. В результате при необходимости осуществлять большие объемы работ требовалось для увеличения численности специалистов необходимой специальности, привлекать несколько подразделений. К примеру, в ходе Первой мировой войны «при восстановлении Плебановского виадука близ Трембовли на работах стояло 6 железнодорожных рот разных батальонов»<sup>[248]248
  Опацкий Н.Организация железнодорожных войск // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения) – 1926. – № 259 (29). – С. 4.


[Закрыть]</sup>. Разумеется, переброска и совместное использование рот, входящих в состав различных частей, весьма усложняли управление ими, снижали эффективность действий Железнодорожных войск на этом и других участках фронта.

В Германии<sup>[249]249
  Веревкин, Глазенап.Организация железнодорожного дела в Германии в мировую войну // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1925. – № 190 (19). – С. 11–14.


[Закрыть]</sup> в мирное время железнодорожные войска имели полковую организацию. При этом полки сводились в бригаду. С объявлением мобилизации в июле 1914 года войска были развернуты в 74 отдельных строительных железнодорожных роты, 4 железнодорожных рабочих батальона, 6 военно-железнодорожных эксплуатационных отделений и 21 эксплуатационную железнодорожную роту. Основной тактической единицей железнодорожных строительных войск Германии была рота численностью около 250–270 человек, среди которых было 10 офицеров.

Все железнодорожные части Германии, как строительные, так и эксплуатационные, подчинялись начальнику военно-железнодорожной службы.

Во Франции<sup>[250]250
  Опацкий Н. Организация железнодорожных войск // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1926, – № 259 (29). – С. 4.


[Закрыть]</sup> железнодорожные войска до объявления мобилизации имели полковую организацию. Однако затем они были развернуты в 32 отдельные роты. Роты имели «строительную» либо «эксплуатационную» специализацию и состояли из 260 солдат и 6–8 офицеров. К концу войны количество рот значительно увеличилось, а общая численность военных железнодорожников превысила 100 000 человек. Железнодорожные войска Франции во время войны находились в непосредственном подчинении главного командования. Техническое управление ими лежало первоначально на директоре железных дорог, а затем на директоре железнодорожного транспорта.

Таким образом, мы видим, что в странах, имевших весьма развитую железнодорожную сеть, с объявлением мобилизации основным тактическим подразделением железнодорожных войск становились узкоспециализированные отдельные роты. Подобная организация позволяла, при характерной для этих стран значительной численности войск и большой густоте сети, достаточно быстро сосредоточить в нужном месте соответствующее объему и характеру стоящих задач количество сил и средств.

Как уже говорилось, в России, многократно уступавшей по густоте железнодорожной сети другим экономически развитым странам, старались использовать в качестве основного тактического подразделения значительно большее формирование – батальон численностью свыше тысячи человек. Считалось, что в условиях недостаточного уровня развития сети железных дорог такая часть (состоящая из «универсальных» рот) способна самостоятельно выполнять весь комплекс эксплуатационных и строительно-восстановительных работ на порученном участке. Однако боевая практика поставила под сомнение эту точку зрения.

Поэтому вопросы совершенствования организации частей Железнодорожных войск активно обсуждались участниками Первой мировой войны. Так, на съезде Железнодорожных войск Юго-Западного фронта, проходившем с 10 по 30 июня 1917 года в городе Каменец-Подольске, делегатами (достаточно глубоко проанализировавшими опыт применения войск в ходе боевых действий) было признано целесообразным рекомендовать командованию осуществить специализацию железнодорожных батальонов в зависимости от ширины колеи железной дороги и рода тяги. Но главным итогом работы съезда была рекомендация перейти к специализированным железнодорожным батальонам, разделив их на эксплуатационные и «построечные»<sup>[251]251
  Там же.


[Закрыть]</sup>.

Однако весьма опытные и хорошо подготовленные в профессиональном отношении участники петроградского совещания, видимо, предвидя, что в сжатые сроки, да еще в условиях ограниченных финансово-экономических возможностей страны, недостатка квалифицированных кадров и инженерно-технического имущества будет трудно сформировать значительное количество относительно крупных подразделений, выбрали иной и, как показали дальнейшие события, далеко не оптимальный путь.

Дело в том, что в условиях острого дефицита времени, кадровых и материальных ресурсов участникам совещания, а вслед за ними и руководству Реввоенсовета Республики пришлось решать очень непростую задачу одновременного обеспечения экономичности и эффективности строительства Железнодорожных войск. Но, как показал дальнейший ход событий, вопросы сиюминутного сбережения ресурсов, кажущейся быстроты создания отдельных железнодорожных рот по сравнению с более крупными подразделениями и некорректно использованный зарубежный опыт привели к распылению сил и средств по мелким подразделениям, обусловили частые смены организационной структуры войск.

Разумеется, учет реальных экономических возможностей государства при определении стратегии воссоздания и строительства войск был необходим. Но общественно-историческая практика свидетельствует, что в интересах предотвращения военной катастрофы все равно, рано или поздно, приходится задействовать столько средств и ресурсов, сколько действительно необходимо.

Как мы знаем, совещание рекомендовало принять в качестве «основной организационное единицы войск» отдельную железнодорожную роту, способную осуществлять эксплуатацию, восстановление и разрушение отдельного железнодорожного участка как узкой, так и широкой колеи.

Но как показал ход дальнейших событий, отдельная железнодорожная рота и пришедшие ей на смену железнодорожный дивизион и железнодорожный полк имели организационную структуру, существенно затруднявшую их эффективное применение в условиях маневренной войны.

Кроме того, отдельная рота и даже железнодорожный дивизион располагали явно недостаточными строительно-восстановительными возможностями.

Таким образом, ни участникам совещания, ни в последствии специалистам Реввоенсовета Республики, ЦУП ВОСО, ни командованию Железнодорожных войск не удалось определить, какое же отдельное подразделение может являться оптимальным основным тактическим подразделением войск.

В обстановке крайне ограниченных кадровых и ресурсных возможностей страны исключительную важность имело правильное предвидение вероятных условий, в которых предстояло действовать войскам, а также прогнозирование характера и объемов основных задач, подлежащих выполнению в ходе обеспечения боевой деятельности РККА в самых разнообразных оперативно-тактических и природно-климатических условиях.

Но, опираясь только на опыт Первой мировой войны, нельзя было верно определить структуру и характер задач, которые предстояло решать войскам. В то же время к сентябрю 1918 года уже можно было предполагать, что в отличие от войны предыдущей, имевшей в основном позиционный характер и требовавшей от военных железнодорожников выполнения значительных объемов эксплуатационных работ, война маневренная на первый план выдвинет строительно-восстановительные работы.

Действительно, исследования, которые «по горячим следам» провел в 1924 году специалист военно-железнодорожного дела Н. Афанасьев, позволили ему сделать однозначный вывод: «На основании архивных материалов ЦУП ВОСО, можно сказать, что в маневренных войнах железнодорожным частям придется главным образом производить строительно-восстановительные работы, а не эксплуатационные»<sup>[252]252
  Афанасьев Н.Указ. соч. – С. 3.


[Закрыть]</sup>.

Поэтому для решения задач транспортного обеспечения боевых действий РККА в условиях маневренной войны необходимо было иметь определенное количество управляемых из единого центра, относительно гибких и универсальных железнодорожных формирований, способных выполнять значительные объемы строительно-восстановительных работ и в короткие сроки приспосабливаться к конкретным задачам и условиям их решения.

Как впоследствии показал опыт гражданской войны, такими формированиями могли быть объединенные в железнодорожную бригаду отдельные железнодорожные батальоны с достаточно самостоятельными в административном и хозяйственном отношениях специализированными по видам работ ротами.

Число этих формирований должно было определяться прогнозируемыми объемом и характером задач, каковые предстояло решать военным железнодорожникам.

Однако как мы уже видели, количество частей, которое было решено сформировать (16 отдельных железнодорожных рот), также оказалось явно недостаточным для обеспечения боевой деятельности РККА.

В итоге Реввоенсовету Республики трижды (23 марта 1919 года приказ № 543; 23 мая 1919 года приказ № 896 и 9 июня 1919 года приказ № 1098/206) пришлось принимать решения об увеличении количества отдельных частей, входящих в состав Железнодорожных войск. В конечном счете число реально сформированных частей в три раза превзошло первоначально планировавшееся.

Сегодня не вызывает сомнений, что невероятно трудно, а скорее всего, и невозможно было в сентябре – октябре 1918 года определить подлинные масштабы боевых действий, которые развернутся на фронтах гражданской войны в 1919–1920 годах. Однако если бы с самого начала соответствующие органы военного управления в своих расчетах ориентировалось на вполне поддающееся прогнозу количество головных участков на каждом железнодорожном направлении, а также на число необходимых фронтам полевых железных дорог, то ошибка была бы много меньше и с первых дней существования войск удалось бы развернуть работу по формированию достаточного количества военных железнодорожных частей.

Таким образом, совещанием представителей Всероссийского главного штаба, Центрального управления военных сообщений, Главного военно-инженерного управления и Комиссариата путей сообщения, а также органами государственного и военного управления, принимавшими на основании его материалов решение на воссоздание Железнодорожных войск, был взят, подтвержденный всем ходом дальнейших событий, курс на формирование войск в соответствии с общими принципами строительства Красной Армии.

В то же время ни участникам совещания, ни занимавшимся этой проблемой специалистам органов военного управления не удалось своевременно определить оптимальную организационную структуру и количество основных подразделений Железнодорожных войск, требующихся для устойчивого обеспечения боевой деятельности РККА.

Как уже отмечалось, помимо подчиненных начальнику Железнодорожных войск Республики частей и соединений, некоторое время существовали военные железнодорожные формирования, возникшие непосредственно на фронтах по инициативе местного командования.

С определенной долей вероятности можно утверждать, что благодаря специфическим особенностям, присущим этим частям, исследование процесса их формирования и развития может представлять интерес для лучшего понимания того, насколько адекватны вызовам оперативно-стратегической обстановки, складывавшейся на фронтах гражданской войны, были меры, предпринимавшиеся военно-политическим руководством государства по строительству Железнодорожных войск Республики.