Текст книги "Железнодорожные войска России. Книга 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917–1941"
Автор книги: Николай Старостенков
Жанры:
Военное дело: прочее
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 11 (всего у книги 32 страниц)
3.3. Место и роль Железнодорожных войск Республики в борьбе с силами противников советской власти (декабрь 1918 года – март 1920 года)
Конец 1918 года (время напряженной работы командования Железнодорожных войск Республики по ускоренному формированию первых военных железнодорожных частей) характеризовался существенными изменениями внутри – и внешнеполитической обстановки.
К этому моменту военно-политическое руководство Великобритании и Франции убедилось в несостоятельности попыток внутренней контрреволюции свергнуть советскую власть. В результате правительства этих стран подтвердили свое соглашение от 10 (23) декабря 1917 года о плане интервенции и, используя благоприятные обстоятельства, которые, с их точки зрения, сложились после завершения Первой мировой войны, приступили к его реализации.
В основе стратегического замысла лежало намерение разгромить Советскую Россию с помощью крупных сил собственных армий, используя при этом белогвардейские и казачьи войска в качестве вспомогательной силы.
В определенной степени этому способствовали действия адмирала А. В. Колчака[303]303
Колчак Александр Васильевич (1873–1920), одни из главных руководителей российской контрреволюции, адмирал (1916). Из семьи морского офицера. Окончил Морской корпус (1894). Участник русско-японской и Первой мировой войн. В 1916–1917 командовал Черноморским флотом. После Февральской революции, под давлением матросских масс, был отозван Временным правительством в Петроград, а затем послан в командировку в Великобританию и США. В октябре 1918 с английским генералом А. Ноксом прибыл в Омск, 4 ноября как военный и морской министр вошел в состав «делового» («всероссийского») Совета министров Уфимской директории. 18 ноября произвел переворот и установил в Сибири,на Урале и Дальнем Востоке военную диктатуру. Принял титул «верховного правителя российского государства» и звание главковерха (до 4 января 1920). В ноябре 1919 с остатками белогвардейских войск бежал из Омска к Иркутску. 15 января 1920 на станцию Иннокентьевская выдан белочехами «Политическом центру», передан затем большевистскому Иркутскому ВРК, по постановлению которого 7 февраля расстрелян. См.: Гражданская война и военная интервенция в СССР. – С. 264.
[Закрыть], который 18 ноября при поддержке союзников, казачьих и офицерских частей совершил переворот, разогнал не только Уфимскую директорию[304]304
Уфимская директория («Временное всероссийское правительство»), антисоветский орган, создана 23 сентября 1918 года «Уфимским государственным совещанием». 9 октября переехала из Уфы в Омск. Своей политикой Уфимская директория способствовала непосредственному установлению в Сибири, на Урале и Дальнем Востоке режима колчаковщины. В ночь на 18 ноября 1918 года Колчак, опираясь на поддержку союзников, офицерских и казачьих частей, совершил в Омске переворот и разогнал Уфимскую директорию. См.: Гражданская война и военная интервенция в СССР. – С. 621–622.
[Закрыть], но и все эсеро-меньшевистские «правительства» и был провозглашен верховным главнокомандующим и «верховным правителем» России.
К концу 1918 года в этом качестве Колчак был признан практически всеми руководителями российской контрреволюции.
Достаточно сложная ситуация складывалась и на западе страны, где части Красной Армии приступили к занятию территории, освобождаемой германскими и австрийскими войсками.
По свидетельствам очевидцев, «отход немецких войск в конце 1918 года начался при дружелюбной обстановке, и сооружения участка Орша – Столбцы были переданы нам в полном порядке по актам, но далее обстоятельства изменились и немцами были разрушены мосты через p.p. Неман, Мышанку и Б. Щару на Брестском направлении и мост через р. Мышанку на направлении Барановичи – Белосток. Частично испорчены водоснабжение и связь»[305]305
Салтыков Н.Из опыта восстановительных работ на б. Александровской железной дороге // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения). – 1925. – № 238 (26). – С. 1–8; – № 246 (27). – С. 26–32.
[Закрыть].
Если к масштабным разрушениям искусственных сооружений добавить то обстоятельство, что железнодорожные линии, которые использовались германской армией, были перешиты на «заграничную колею», а весь узкоколейный подвижной состав угнан в Германию, то можно представить, какие усилия требовались для открытия эксплуатации оставляемой германскими и австрийскими частями сети железных дорог. Обстановка осложнялось тем, что к этому времени в регионе еще не было никаких восстановительных сил – железнодорожные части и спецформирования НКПС находились в стадии формирования.
Вызванное войной дальнейшее катастрофическое осложнение условий функционирования железнодорожного транспорта потребовало экстренных мер. Как уже отмечалось, в ночь на 30 ноября 1918 года Совет народных комиссаров на всей сети железных дорог страны ввел военное положение.
В Декрете СНК «О введении военного положения на железных дорогах» особо отмечалось, что отныне все силы и средства железных дорог должны быть направлены в первую очередь на выполнение военных заданий. С этой целью на дороги назначались чрезвычайные военные комиссары, подчиняющиеся непосредственно народному комиссару путей сообщения как члену Революционного Военного Совета Республики.
Все железнодорожные служащие считались мобилизованными с оставлением их на прежних местах работы[306]306
Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства, 1917–1957. – М., 1957. – С. 44.
[Закрыть].
Принятые меры позволили несколько стабилизировать положение на железных дорогах страны, но без частей Железнодорожных войск и спецформирований НКПС решить задачи транспортного обеспечения боевой деятельности Красной Армии, удовлетворить потребности народного хозяйства страны в железнодорожных перевозках было невозможно.
Важность скорейшего введения в боевую деятельность формировавшихся частей Железнодорожных войск отчетливо понимало командование. Так, в приказе Железнодорожным войскам Республики от 8 декабря 1918 года № 19 прямо отмечалось: «...Чтобы достигнуть в этом успеха, вполне очевидно, надо положить очень много труда, энергии, самоотвержения со стороны всех чинов Железнодорожных войск.
...Необходимо совершенно отрешиться от представления, что Железнодорожные войска – войска тыловые, второстепенного значения. Такого представления более не должно быть, а наоборот, железнодорожные части должны рассматриваться как вспомогательный вид оружия но, безусловно, как боевые единицы, воспитанные одинаково с остальными, – честно исполнить свой гражданский долг»[307]307
ЦАМО, ф. 38, оп. 1, д. 5, л. 25;Косович С. С., Филимонов A. M.Указ соч. – С. 27.
[Закрыть].
В то же время обстановка на фронтах гражданской войны продолжала осложняться. Колчаковские войска, потерпев ряд неудач на центральном направлении Восточного фронта, под давлением англо-американских представителей начали наступление на правом крыле с целью соединения с силами Антанты, действовавшими на севере.
3 декабря они захватили Кушвинский завод и станцию Азиатская. 7 декабря – Бисер, 9-го – Лысьву, 21-го – Кунгур, а 24 декабря – Пермь. Более того, для обслуживания железных дорог своей армии колчаковцы сформировали в конце 1918 года железнодорожный батальон и инженерный дивизион (в январе 1920 года эти части перешли на сторону советской власти)[308]308
Столяров А. Ф.и др. Указ соч. – С. 88.
[Закрыть].
Части и соединения Красной Армии потеряли всю разветвленную сеть железных дорог Среднего и Северного Урала и оказались стиснутыми на одной линии, идущей от Перми на Вятку.
В эти драматически дни свои лучшие воинские качества про явил личный состав 1-го Уральского коммунистического железнодорожного батальона. Тяжелые, кровопролитные, многомесячные бои расшатывали дисциплину, снижали морально-психологическое состояние менее стойких, чем военные железнодорожники, бойцов.
Чтобы составить представление о том, насколько сложной была обстановка на фронте, обратимся к отчету члена специальной комиссии ЦК РКП (б) и Совета обороны по расследованию причин сдачи Перми И. В. Сталина, в котором он, в частности, так описывает происходившие события: «Усталость третьей армии (непрерывные, бессменные шестимесячные бои) и отсутствие сколько-нибудь надежных резервов послужили непосредственной причиной поражения.
...В период от августа по декабрь прибыло на пополнение третьей армии по нарядам из центра всего 13 153 человека, с ними 3388 штыков, 134 пулемета, 22 орудия, 977 лошадей. Из них: Первый Кронштадтский морской полк (1248 человек) – сдался в плен, 11-й отдельный батальон морской пехоты (834 человека) – разбежался, пятая полевая батарея Кронштадтской крепости – арестована за зверское убийство командира, финны и эстонцы (1214 человек) – отозваны обратно на запад.
...О тех же недочетах ...свидетельствует история с 10-м кавалерийским полком и десятым же инженерным полком, стоявшим на Очерском заводе (оба полка сформированы Уралкомиссариатом), из коих первый ударил нашим частям в тыл, а второй пытался сделать то же, но безуспешно ввиду принятых предупредительных мер»[309]309
Ворошилов К. Е.Сталин и Красная Армия. – М. 1937. – С. 122–123;Захаров Г.Тов. Сталин на Восточном фронте // Военная мысль. – 1938, – № 2. – С. 51–52.
[Закрыть].
Но военные железнодорожники, в каких бы сложных положениях ни оказывались, всегда выходили из них с честью. Так, в декабре 1918 года командир батальона И. А. Бобылев вместе с подрывной ротой был отрезан от своих войск и оказался за линией быстро продвигавшегося фронта.
Даже в таком сложном положении воины батальона смогли провести ряд диверсий, разрушили железнодорожные мосты через реки Чусовую и Вильву[310]310
Михалев П. С.Указ. соч. – С. 19–22.
[Закрыть].
В это же время основной части батальона под командованием комиссара Н. Ф. Евсеева удалось пробиться на станцию Левшино. К этому моменту численность личного состава батальона резко сократилась – сказались не только потери, но и уход железнодорожников в передовые цепи стрелковых подразделений.
Комиссар 1-го Уральского коммунистического железнодорожного батальона Н. Ф. Евсеев
В Левшино батальон был доукомплектован. Кроме того, с учетом опыта предшествовавших боев была существенно изменена организационно-штатная структура батальона[311]311
пункт 2.7 главы II настоящей работы.
[Закрыть].
Падение Перми поставило военных железнодорожников 1-го Уральского коммунистического железнодорожного батальона почти в безвыходное положение.
Станция Лсвшино сразу же оказалась в тылу колчаковцев. Путь на запад по железной дороге был перерезан. Воинам-железнодорожникам пришлось, как и в сентябре под Салкой, взрывать паровозы, выводить из строя подвижной состав и зимними проселками уходить за Каму.
Только на пятые сутки обмороженные и больные люди добрались до станции Чайковская. Однако несмотря на большие потери, командованию удалось сохранить основные силы батальона.
На станции Чайковская произошло знаменательное событие – на соединение со своей частью из окружения вышел командир батальона И. А. Бобылев с ротой подрывников. Сюда же вышли уцелевшие подразделения батальона охраны путей сообщения И. И. Некрасова.
Командование 29-й стрелковой дивизии объединило все эти силы и приказом от 6 января 1919 года назначило новым командиром 1-го Уральского коммунистического батальона Ф. П. Шатохина[312]312
И. Л. Бобылев был назначен начальником Верещагинского гарнизона.
[Закрыть], военным комиссаром – И. И. Некрасова.
А днем раньше (5 января 1919 года) в Вятку, где находился штаб 3-й армии, прибыли члены специальной комиссии ЦК РКП (б) и Совета обороны Ф. Э. Дзержинский и И. В. Сталин, которым было поручено оказать помощь в восстановлении боеспособности частей и соединений армии. Благодаря принятым мерам им удалось в короткий срок упорядочить работу штаба и тыловых учреждений, наладить снабжение войск, принять меры к пополнению и переформированию измотанных в боях соединений и частей, в том числе и 1-го Уральского коммунистического железнодорожного батальона.
В результате, в период ликвидации последствий «пермской катастрофы», роты батальона, проявляя мужество и героизм, успешно выполняли задания командования, нередко при этом непосредственно вступая в бой с противником и ведя боевые действия наравне со стрелковыми подразделениями.
Тем временем моральный дух воинских формирований противников советской власти падал. Чехословацкие войска пришлось снять с фронта и направить на охрану тылов Колчака, да и то лишь в тех районах, где дислоцировались чехословацкие части.
Попытка Антанты развернуть крупные силы своих войск в южных районах Советской России также окончилась провалом – несмотря на занятие английскими войсками в конце 1918 года Батума и Баку, 30 ноября военный министр Великобритании У. Черчилль вынужден был проинформировать своих представителей в России о том, что Великобритания из-за революционных настроений в войсках ограничится лишь занятием железной дороги Батум – Баку и удержанием Мурманска и Архангельска, в остальном же ее участие в интервенции сведется к снабжению белогвардейских армий и оказанию военной помощи прибалтийским государствам.
Франция, столкнувшись с теми же проблемами, вместо планировавшихся 12–15 дивизий смогла высадить на Южной Украине только 2 французские и 1,5 греческой дивизий, в состав которых вошли небольшие сербские, румынские и польские отряды. Кроме того, она взяла на себя снабжение армии Польши, навязав правительству украинской Директории кабальный договор.
31 января 1919 года франко-греческими войсками была предпринята попытка активизировать свои действия на Юге Украины. В результате им удалось занять Херсон, Николаев и продвинуться на 100 км севернее Одессы. Однако во Франции это вызвало мощные протесты с требованиями прекращения интервенции, а в войсках (где активно действовали подпольные коммунистические организации) началось брожение, приводившее зачастую к открытому неповиновению и даже неисполнению приказов командования.
В Сибири и на Дальнем Востоке войска интервентов, насчитывавшие почти 150 тысяч человек[313]313
Советская энциклопедия. 3-е изд. – Т. 7 – С. 228.
[Закрыть], в соответствии с соглашением от 16 января 1919 года, были объединены под командованием генерала М. Жаннена. Однако фактически они подчинялись лишь своим правительствам. Помимо трудностей в управлении, положение усугублялось еще и тем, что, по мнению специалистов, вся эта многотысячная масса войск (за исключением японских) абсолютно не была способна к ведению наступательных действий.
Сложившаяся ситуация вынудила правительства Великобритании, Франции и США, готовя в начале 1919 года новый этап вооруженной борьбы против Советской России, рассчитывать на использование в качестве основной ударной силы армии Колчака и Деникина во взаимодействии с войсками Юденича и Миллера.
Изложение этого замысла содержится в письме А. И. Деникина к А. В. Колчаку, который с предельной откровенностью отмечает: «Я надеюсь встретиться с вами в Саратове... Поляки будут делать свое дело, что же касается Юденича, он готов и не замедлит ударить на Петроград»[314]314
Ленинский комсомол. Очерки по истории ВЛКСМ – М., 1963. – С. 150.
[Закрыть].
При этом главный удар предполагалось нанести на Восточном фронте силами колчаковских войск.
В то же время советское Главное командование ожидало весной наибольшей активности противника на юге и западе. Им в январе 1919 года было развернуто успешное наступление войск Южного фронта против Донской армии Краснова, после разгрома которой ее остатки перешли в подчинение Деникину, а советское Главное командование и командование Южным фронтом начали длительную операцию на окружение казачьих войск в северной части Донской области под Царицыном.
17 февраля 1919 года войска правого крыла Южного фронта приступили к перегруппировке в Донбасс. Они вступали в бои с формированиями Добровольческой и Донской армий по частям и терпели поражения.
Положение осложнялось тем, что главные силы Харьковской группы Украинского фронта после овладения Харьковом двинулись в Крым и на Правобережную Украину, а это, в свою очередь, дало возможность Деникину перебросить значительные силы с Северного Кавказа в Донбасс.
В январе потерпели тяжелое поражение войска Каспийско-Кавказского фронта и были вынуждены отступить с Северного Кавказа в район Астрахани.
В конце января 1919 года в Прибалтике и Белоруссии буржуазные националисты, получив подкрепление от английского флота, русских, германских, финских и шведских добровольческих формирований, перешли в наступление. К концу января белоэстонские части при поддержке финских добровольцев и русских белогвардейцев оттеснили советские войска Западной группы 7-й армии за реку Нарву.
Начали наступление и польские войска, усиленные переброшенными из Франции польскими легионами генерала Ю. Халлера.
Несколько лучше дела обстояли на Восточном фронте. 22 января 1919 года от колчаковских войск был освобожден Оренбург, 24-го – Уральск.
На Северном фронте войска 6-й армии освободили Шенкурск.
Одновременно с осложнением обстановки росла потребность в транспортном обеспечении боевых действий частей и соединений Красной Армии, в восстановлении и заграждении железных дорог на многочисленных фронтах гражданской войны.
Отсутствие частей Железнодорожных войск остро ощущалось всюду. Как отмечали современники, «успешность» использования железных дорог в конце 1918 – начале 1919 года была не высока, что объяснялось острым недостатком, а зачастую и полным отсутствием восстановительных сил и средств. И только с появлением на театрах военных действий частей Железнодорожных войск и головных ремонтных поездов НКПС положение начинало меняться к лучшему[315]315
Салтыков Н.Указ. соч. – 1925. -№238(26). – С. 1–8.
[Закрыть].
Учитывая складывавшуюся ситуацию и, как уже отмечалось, ожидая наиболее активных действий противника на южном и западном направлениях, советское Главное командование, командование Железнодорожных войск Республики приложили максимум усилий к обеспечению Южного и Западного фронтов железнодорожными частями.
Формирование частей Железнодорожных войск проходило в условиях жесточайшего дефицита времени, специалистов, восстановительных материалов, одежды, обуви, продовольствия. Дело в том, что из-за недостатка продовольствия и вооружения советскому правительству не удалось осуществить план создания к весне трехмиллионной армии. Армия испытывала острый недостаток обмундирования и вооружения, а текущее производство не покрывало расходов. Это задерживало формирование новых частей и соединений всех родов войск. Более того, несмотря на то что на 15 апреля 1919 года было призвано около 1,5 млн. человек (в том числе около 29 тыс. бывших офицеров), боевой состав РККА не превышал 450 тыс. человек[316]316
Советская энциклопедия. 3-е изд. – Т. 7. – С. 228.
[Закрыть].
Однако в результате проделанной командованием Железнодорожных войск работы уже к 1 мая 1919 года на Южном фронте удалось сформировать 6 отдельных железнодорожных рот[317]317
1 декабря 1918 года на ст. Воронеж (Южный фронт) были сформированы: 5-я ождр – командир роты К. Д. Качкин (с 22 декабря – А. Л. Петров) и 7-я ождр – командир роты Ф. С. Еллинский (с 31 марта – С. П. Грановский); 15 января 1919 года – 6 ождр – Н. В. Гридин; 9 февраля – 8-я ождр – В. В. Афремов; 19 апреля – 23 ождр – А. Ф. Яковлев и 1 мая 1919 года – 22-я ождр – командир роты М. М. Заушкевич.
[Закрыть] и 4 роты были сформированы на Западном[318]318
1 января 1919 года на ст. Могилев (Западный фронт) была сформирована 13-я ождр, командир роты Ф. Г. Габсрман; 7 февраля (ст. Торжок, Западный фронт) – 15-я ождр – Ф. К. Зубрилкин (с 29 марта – Ф. К. Годлевский); 24 марта (ст. Могилев) – 16 я ождр – В. Н. Светинский; 14 апреля (ст. Могилев) – 14 я ождр – командир роты – Ю. П. Арефьев.
[Закрыть]. Правда, первоначально на Западном фронте военных железнодорожников привлекли к разборке и эксплуатации полевых железных дорог, сооруженных в годы Первой мировой войны. Лишь с началом активных боевых действий они приступили к эксплуатации, восстановлению и заграждению железных дорог широкой колеи.
В то же время, вопреки расчетам советского Главного командования первыми к активным действиям перешли на востоке войска А. В. Колчака.
Уже 15 февраля 1919 года Колчак издал директиву об осуществлении частных операций с целью занятия выгодных рубежей для проведения генерального наступления с началом весны.
К началу марта реорганизованным и оснащенным при активной материальной и финансовой помощи США, Великобритании, Франции и Японии колчаковским войскам[319]319
Только от Антанты войска Л. В. Колчака и Л. И. Деникина получили сотни тысяч винтовок (Колчак – около 400 тыс., Деникин – свыше 380 тыс.), тысячи пулеметов (Колчак – св. 1000, Деникин – около 3000), сотни орудий (Деникин в 1919–217 орудий), большое количество обмундирования, снаряжения и боеприпасов. В 1919 году Деникин получил св. 100 танков и бронемашин, 194 самолета, 1335 автомашин. В соединения и части было направлено много иностранных специалистов и инструкторов (только английских – около 2000 человек). См.: Советская энциклопедия. 3-е изд. – Т. 7. – С. 228.
[Закрыть] (насчитывавшим 91 тыс. штыков, 26 тыс. сабель, 210 орудий, 1330 пулеметов, 5 бронепоездов) противостояли измотанные в предыдущих боях войска Восточного фронта в составе 1, 2, 3, 4, 5-й и Туркестанской армий (всего 94,8 тыс. штыков, 9 тыс. сабель, 362 орудия, 1882 пулемета, 9 бронепоездов)[320]320
Гражданская война и военная интервенция в СССР – С. 281.
[Закрыть].
Замысел Колчака сводился к следующему. Сибирская армия генерала Р. Гайды должна была овладеть Вяткой, Сарапулом и Ижевском.
Главный удар в направлении Уфа – Самара, с целью выхода к Волге и соединения с деникинскими войсками, наносила Западная армия генерала М. В. Ханжина. В дальнейшем она должна была обеспечивать последующие операции на северном направлении.
Южная армия генерала Г. А. Белова обеспечивала наступление главных сил с юга.
Оренбургская и Уральская казачьи армии должны были овладеть Оренбургом и Уральском.
На направлениях главного и вспомогательного ударов Колчаку удалось создать значительное превосходство в силах и средствах. Так, Западная армия генерала М. В. Ханжина превосходила в силах и средствах противостоявшую ей 5-ю советскую армию в 2–3,5 раза, а Сибирская армия генерала Р. Гайды, наносившая удар на Ижевск – Казань в стык 2-й и 3-й советским армиям, имела на направлении удара более чем двойное превосходство.
Начав наступление 4 марта, Сибирская армия в мае вышла к реке Вятка. Перешедшая в наступления 6 марта Западная армия довольно легко отбросила войска 5-й советской армии. Попытка контрудара войсками 1-й и 5-й армий южнее Уфы, с целью остановить наступление противника, успеха не имела.
К середине марта успешно развивавшееся наступление армий А. В. Колчака вынудило советские войска оставить Орск, Актюбинск и Лбищенск и отступить в районы Оренбурга и Уральска. Связь с Туркестаном была прервана. Колчаковские войска приближались к Самаре, Симбирску и Казани. Более того, между 2-й и 5-й советскими армиями образовался 150-километровый разрыв (от Сергиевска до Чистополя), который из-за отсутствия у командования фронта резервов закрыть было нечем. Возникла реальная угроза прорыва центра Восточного фронта.
По мнению некоторых исследователей, этот успех, вызвавший значительный международный резонанс (в определенных кругах Антанты, да и в самом белом движении он был расценен как решительный перелом в войне), был неожиданным для А. В. Колчака – его войска оказались втянутыми в генеральное наступление в тот момент, когда у них еще не было ни окончательно принятого плана операций, ни должной подготовки похода на Москву.
Сам А. В. Колчак считал необходимым сначала нанести главный удар в северном направлении и только после соединения с войсками Миллера и интервентов повернуть на Москву и Петроград.
Его начальник штаба генерал Лебедев, при поддержке генерала Жаннена настаивал на наступлении на Самару – Саратов для соединения с деникинцами. Неожиданный успех армии Ханжина определил дальнейшее развитие наступления[321]321
Советская энциклопедия. 3-е изд. Т. 7. – С. 228–229.
[Закрыть].
Продвижение колчаковцев к Волге создало серьезную опасность для всего Восточного фронта. Более того, под угрозой оказались заготовленные в Поволжье и Приуралье и жизненно необходимые Советской России запасы хлеба.
Военно-политическое руководство страны вынуждено было принимать экстренные меры. Восточный фронт им был определен как главный фронт Республики. 12 апреля 1919 года публикуются «Тезисы ЦК РКП (б) в связи с положением Восточного фронта», требовавшие мобилизации всех сил для ликвидации нависшей угрозы. В результате в 9 губерниях, прилегающих к Восточному фронту, было мобилизовано свыше 50 тыс. человек, а по партийной, комсомольской и профсоюзной мобилизациям – еще 46 тыс. человек[322]322
Там же. – С. 229.
[Закрыть].
Как и для всей страны, Восточный фронт стал главным и для Железнодорожных войск Республики. Благодаря напряженной, целенаправленной работе Главного командования, штаба Железнодорожных войск уже к началу мая на Восточном фронте было сформировано и действовало 5 отдельных железнодорожных рот[323]323
1 января 1919 года на ст. Инза были сформированы 9 ождр (командир В. П. Михалев) (3 мая 1919 года она была передислоцирована на ст. Минск Западного фронта) и 10 ождр (командир Л. С. Анненков); 1 февраля на ст. Сарапул, созданный 10 сентября 1918 года железнодорожный батальон 2-й армии, переформировывается в 12 ождр (командир Моисеев); 28 марта на ст. Инза формирустся 11 ождр (командир А. Н. Ясковский) и 2 мая на ст. Ипза формируется 24 ождр (командир Н. А. Стожаров).
[Закрыть] и 1-й Уральский коммунистический железнодорожный батальон (помимо этих подразделений до конца 1919 года на Восточном фронте было сформировано еще 6 отдельных железнодорожных рот).
В период наступления колчаковских войск главными задачами военных железнодорожников были эксплуатация, эвакуация и заграждение железных дорог.
Несмотря на большие трудности, успешно справлялся со значительным объемом работ личный состав 1-го Уральского коммунистического железнодорожного батальона.
Обеспечивая боевую деятельность 3-й армии, воины батальона осуществляли эксплуатацию железнодорожного участка Глазов – Балезино. Станция Балезино и разъезды № 18 и 19 находились под постоянным артиллерийским обстрелом неприятеля. В этих неимоверно сложных условиях воинам батальона удалось обеспечить бесперебойное движение поездов к станции Балезино, а когда того потребовала обстановка – осуществить своевременную эвакуацию оборудования таких крупных станций как Балезино и Глазов, уничтожить мосты через реки Лып, Убыть и некоторые другие[324]324
Филимонов A. M.Очерки о боевых и трудовых традициях Железнодорожных войск. Вып. 1. – М., 1983. – С. 15–16.
[Закрыть].
На одной из эвакуированных станций белогвардейцы захватили в плен военнослужащего батальона начальника станции Александра Оборина. Стремясь получить интересующие их сведения, колчаковцы сутки пытали его. Мужественный воин погиб, ничего не сообщив врагу[325]325
Там же – С. 16.
[Закрыть].
В исключительно сложных условиях пришлось действовать военным железнодорожникам 12-й отдельной железнодорожной роты, созданной на базе железнодорожного батальона 2-й армии. Обеспечивая боевую деятельность теснимой колчаковскими войсками 2-й советской армии, военные железнодорожники под огнем противника не только эксплуатировали, восстанавливали и заграждали железнодорожные участки, но и принимали непосредственное участие в боях, защищали бронепоезда, жесткими методами наводили порядок среди проявивших малодушие воинов пехотных подразделений.
Чтобы почувствовать весь драматизм тех дней, ощутить сложность и противоречивость происходивших событий, обратимся к воспоминаниям одного из их рядовых участников – военнослужащего 12-й отдельной железнодорожной роты Лакевича, который без всяких прикрас, практически по горячим следам (его воспоминания увидели свет в начале 1923 года) рассказывает о боевой деятельности одного из подразделений Железнодорожных войск.
«Я, – пишет Лакевич, – находился с ротой на головном участке у ст. Казань. Команды всех служб желроты были распределены на работы. Я вместе со взводом службы тяги находился на работе в оборотном депо. Близко от нас находился взвод службы пути, так как передовая позиция находилась в 15 верстах от депо.
В одну из ночей в марте месяце в 5 верстах от нашей стоянки белые отрезали бронепоезд, работавший при дивизии: в тылу у него сожгли железнодорожный мост. Взвод службы пути нашей желроты тотчас отправился на восстановление моста. Мост нужно было как можно скорее восстановить, чтобы спасти наш бронепоезд, а также помочь восстановить положение наших позиций.
Оказалось, что мост сжег кавалерийский отряд противника, и что наша стрелковая дивизия на позиции оказалась отрезанной и отошла от железной дороги. Противник же пошел двумя полками в прорыв.
Белые стали обстреливать взвод путейцев, которые вели восстановление моста. Нашим путевикам пришлось вступить в перестрелку с противником. Потом путевиков сменили взвод тяги, и путевики продолжали свою работу.
В то же время бронепоезд вел упорную борьбу, ожидая восстановления моста. К вечеру бой усилился, – по мосту стали бить из орудий и белые повели наступление, так что путевикам и тяговикам пришлось влиться в цепи наших. Но белым удалось прогнать наши цепи от моста и разрушить то, что было исправлено.
Дружным натиском часа через 3 мы отбили мост, но восстанавливать его не было уже возможности, так как пришлось вести упорный бой с белыми. Строевых пехотных частей не было.
Передавали, что к утру подойдут строевые войска. Нужно было до утра нам двум взводам удерживаться на позиции. К тому же надо было бдительно следить за всеми, потому что сильная снежная буря заносила наших железнодорожников. Утром противник стал обходить нас. Мы видели, что нам уже не справиться, начали эвакуировать депо и подвижной состав.
Когда все было отправлено, наша рота последним эшелоном стала отходить. Отъехали 3 версты – пришлось остановиться: впереди горел мост, отрезав теперь наше отступление. Мы очутились в сплошном кольце. Когда же по нашему эшелону белые открыли огонь, подошло к нам пополнение в 300 человек пехоты.
Под огнем противника они заколебались и наиболее трусливые пытались склонить всех к сдаче белым. Но наши железнодорожники стали с такими тут же расправляться. Получив подкрепление, мы с сильным боем пробились из кольца»[326]326
Лакевич. В желротс на Восточном фронте в 1919 году. Март, 1919 г. // Сборник Военных сообщений. Военно-научный периодический журнал. – 1923. – № 1, – С. 174–175.
[Закрыть].
28 апреля 1919 года Южная группа армий Восточного фронта[327]327
Создана в соответствии с директивой РВС Восточного фронта от 5 марта 1919 года с задачей окончательного освобождения Урала от колчаковских войск и последующего наступления на Туркестан.
[Закрыть] нанесла мощный удар во фланг Западной армии Ханжина. 9 июня 1919 года ей удалось овладеть Уфой и отбросить Западную армию за реку Белая, нанеся колчаковцам значительный урон.
В то же время на Вятском направлении Сибирская армия на какое-то время овладела Глазовом, но вскоре ей пришлось прекратить наступление и начать переброску сил на уфимское направление, что создало благоприятные условия для перехода в наступление Северной группы советских войск. Впоследствии (в июне – июле 1919 года) Сибирская армия была отброшена в Зауралье.
В июне 1919 года развернулось наступление всех армий Восточного фронта, но на других фронтах положение серьезно осложнилось.
Успешное наступление Красной Армии на Восточном фронте повлекло изменения в структуре работ, выполняемых Железнодорожными войсками. Теперь главной задачей военных железнодорожников Восточного фронта стало восстановление железных дорог.
Стремясь задержать наступление советских войск, колчаковцы осуществляли значительные разрушения искусственных сооружений, подрывали стрелочные переводы, выводили из строя линии и устройства связи, объекты водоснабжения, сжигали вокзалы и станционные сооружения, угоняли или уничтожали подвижной состав.
Так, только на участке Балезино – Екатеринбург Пермской железной дороги были разрушены: 41 мост из 107; 13 станций из 29; 17 разъездов из 41; 10 пунктов водоснабжения из 29[328]328
Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 123.
[Закрыть]. Примерно такие же разрушения были и на других участках.
Прекрасно сознавая, что скорость восстановления той или иной железнодорожной линии в конечном счете определяется скоростью восстановления крупных искусственных сооружений, отступающие колчаковцы разрушили железнодорожные мосты через Волгу у Симбирска и Сызрани, через Каму у Сарапула и Перми, через реку Белую у Уфы, а также многие мосты через реки Чепец, Тобол, Пышму, Ишим, Иртыш и др.
Подрывы мостов, как правило, сопровождались обрушением самых больших пролетных строений. Так, на мосту через реку Каму у Перми было взорвано пролетное строение длиной 106,4 метра, а на Сарапулском мосту – длиной 160 метров[329]329
Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 122–123.
[Закрыть].
Часто для того чтобы усложнить ход восстановительных работ, на обрушенные пролетные строения сбрасывался подвижной состав.
И здесь, на восстановительных работах в ходе наступления частей Восточного фронта, отличились воины 1-го Уральского коммунистического железнодорожного батальона.
Восстановленный мост через реку Тобол
Обкатка восстановленного моста через реку Пышма на участке Тюмень – Омск
Мост через реку Каму. Работы по поднятию фермы
Первоначально батальону было поручено восстановление участка Яр – Пермь II. С какими трудностями пришлось при этом столкнуться военным железнодорожникам, можно судить по описанию состояния этого участка, сделанному одним из участников восстановительных работ: «Все разъезды начиная с 17 до станции Чайковская (219 верст), были разгромлены колчаковскими войсками настолько, что оставались лишь одни станционные здания, да и то не везде. Не оставлялось ни одной стрелки, даже на тракционных путях деповской станции. Не оставлялось гидравлических колонн, которые или увозились, или же взрывались.
Станционный путейский и деповской инвентарь увозился до последнего гвоздя. Снимались рельсы на станционных путях и перегонах.
Все без исключения служащие, кончая самыми мелкими агентами, были эвакуированы.
Все мосты, за мелкими исключениями, были или взорваны или сожжены. Водоснабжение всюду разрушено до основания. Насосы, котлы и все распределительные клапаны увозились полностью. Телеграфная линия разрушалась так основательно, что на многих перегонах были сплошь спилены все столбы и срезана вся проволока; телефонные, фонарные, жезловые и телеграфные аппараты были увезены»[330]330
Кузьмин Н.Как работали на войне. / Сборник военных сообщений. Военно-научный периодический журнал. – 1923. – № 1. – С. 180–181.
[Закрыть].
Благодаря напряженному, самоотверженному труду воинам-железнодорожникам удалось достичь на этом участке железной дороги значительных, в тех условиях, темпов восстановления – в среднем в сутки почти 7 км пути и 1,1 моста длиной 30 метров.
Причем вся работа часто выполнялась вручную при недостатке различных приспособлений, особенно подъемных средств – гидравлических домкратов, тальм, лебедок, стальных канатов.
Тем не менее участок от станции Яр до моста через Каму у Перми протяженностью 265 км был восстановлен за 39 суток. При этом восстановлено 40 мостов общей длиной почти 800 погонных метров; построено 2 деревянных обходных моста, длиной в 320 погонных метров; открыто 19 разъездов и 9 станций; восстановлено 7 водокачек, 252 км телеграфных линий, установлено 28 фонопоров, 56 жезловых и 28 телеграфных аппаратов; уложено более 4 км рельс и 150 стрелочных переводов[331]331
Там же. – С. 181.
[Закрыть].
Одновременно производилась эксплуатация и охрана 3 железнодорожных участков общей протяженностью 388 километров.
Почитать похожее на эту книгу
История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Том 2. 1917- ...Автор: авторов Коллектив
Железнодорожные войска России. Книга 1. На службе Российской империи: 1851– ...Автор: Николай Старостенков
