Текст книги "Броненосцы Петра Великого. Тетралогия (СИ)"

Автор книги: Алекс Кун

сообщить о нарушении

Текущая страница: 155 (всего у книги 166 страниц)

Два новых цеха, воздушных кораблей и двигателей, решили строить заново. Те помещения, что подготовил береговой наряд Долины не соответствовали размаху замысла. Их объемов хватило только под склады материалов.

Алексей поторапливал, будто постройка цехов решит все наши проблемы. Намекнул ему, что самолет мы все одно пока построить не можем. Не умеем просто. Вот после этого и началась нормальная работа. Мы с царевичем отобрали людей в новую лабораторию, и засели за теорию. Точнее, за ее огрызки.

Для начала, почему мы, даже усиленные двигателем, не можем летать аки птицы? Тут пришлось даже натурную демонстрацию проводить, подвесив на двухметровую оглоблю пудовую катушку провода. Попробуйте, господа, помахать такой штукой.

Да, взмахнуть можно, особенно если положить оглоблю на опору. Да только есть пара нюансов. Для начала, ворочать массу «крыла» то разгоняя, то замедляя ее усилиями, передающимися через «оглоблю» – сложно и убийственно для механики. Такое крыло развалиться довольно быстро. И на закуску, чем тяжелее крыло, тем реже им можно «взмахивать» – элементарная физика маятника и моментов инерции.

В результате, большое крыло слишком медленно машет, чтоб осуществить полет птицы. Как вариант, можно часть крыла оставить неподвижной, а взмахивать только кончиком, создавая необходимую тягу. Да только есть вариант проще. Ведь можно не преодолевать инерцию масс, качая плоскости тудасюда, а вращать их в одну сторону.

Вот мы и добрались до концепции воздушного винта и неподвижных крыльев. Прообраз винта мы уже имеем в виде ветряка, да только полотно при скоростях полета самолета уже не актуально. Порвет на лоскуты. Тогда что?

На этом этапе в лаборатории начали монтаж бочки с раструбом, заменяющей нам аэротрубу. Генератором ветра в ней являлся все тот же многострадальный, полотняный ветряк, на оси экспериментального, малого газового коловратника. Убивали разом трех зайцев – организовывали ветер, доказывали непорочность полотняных лопастей и ждали когда развалиться «амфора» коловратника.

В аэротрубе предполагалось нащупать форму профиля крыла и винта. Опорой послужили профили шверта «Катрана», которые хоть и были симметричные, но общие пропорции соблюдали неплохо. Их достаточно было немного «выгнуть», сделав профиль несимметричным, и продуть несколько вариантов, находя оптимум.

Вообще, профиль крыла не такая уж великая вещь, как писали в мое время околонаучные источники. Воздух действительно, обтекая профиль с плоскостями разной кривизны, создает разряжение на верхней плоскости по закону Лаваля. Да только подъемной силы от этого с гулькин клюв. Гораздо большая подъемная сила появляется, когда плоскость поворачивается под углом к набегающему потоку. Это и понятно – если во время сильного ветра вынести на улицу лист фанеры и поднять его над головой строго параллельно земле, лист будет только слегка вибрировать. А вот если наклонить лист фанеры под углом к ветру – его просто вырвет из рук.

Тогда чем хороши все эти профили, если лист фанеры прекрасно создает подъемную силу? Примерно тем, чем плот из бревен отличен от спортивного катамарана. У листа фанеры плохое обтекание, большое сопротивление. Вот если обстругать лист, создавая ему плавные, закругленные линии – ситуация значительно улучшится.

Таким образом, профиль крыла интересовал именно в разрезе минимальных сопротивлений при различных наклонах относительно набегающего потока, которые называют «углами атаки».

С лабораторией возились долго и весело. Даже Алексей отложил руководство и присоединился к экспериментам, сменив форму на кожаный передник. Правда, другие дела довольно часто отрывали нас от увлекательного занятия – выстругивания профилей и наблюдения за колебанием ниточек в потоке воздуха, облепляющих профиль будто шкура.

Углы и подъемную силу фиксировали простым транспортиром и весами. Все очень утилитарно, но результаты выходили интересные. По крайней мере, уже на десятой заготовке получили неплохой профиль для малых скоростей и больших углов атаки.

В очередную нашу отлучку лабораторию посетил небольшой пожар, намекнувший будущим воздухоплавателям, что прогар жаровых труб на двигателе – штука весьма опасная в окружении деревянных конструкций. Завели отдельный журнал для противопожарных экспериментов. Нам предстоит конструировать гондолы двигателей, и необходимо учесть прогар труб в полете как штатную ситуацию.

Вместе с горячими идеями стукнула мысль об обледенении, и лаборатория обзавелась еще одним отделом для конструирования систем охлаждения и обогрева. Для начала, предложил конструировать тонкий латунный радиатор в форме носка крыла. Конструкция проста, как весь самолет – латунную полосу изгибали по форме носка и чеканили в ней каналы для тока охлаждающий двигатель жидкости. Второй, гладкой, полосой каналы закрывали, герметизируя систему вальцовкой краев и пайкой. Вопрос стоял только в балансе толщины латуни, ее веса и живучести, что можно было проверить только экспериментами.

Отдел прочности развлекался полкейкой и изломом кусков лонжерона и обшивки. Обшивку, кроме как из фанеры, делать нам было не из чего. Можно, конечно, натянуть полотно, пропитанное олифой. Да только вес у такого полотна выходил немногим меньше фанеры, толщиной в миллиметр. Понятно, что при подобном раскладе фанера предпочтительнее и по прочности, и по долгожительству и по способности сохранять форму.

Безусловно, вопрос с легкой обшивкой могла бы решить шелковая ткань из Китая, только тут имелись свои подводные камни, начиная от мизерных объемов торговли, которые еще надо развивать, и заканчивая пропиткой, которую надо подбирать для шелка отдельно.

Пока вопрос решали линейно – отрабатывая технологию тонкой фанеры, прочной, водо и воздухо стойкой, легкой. Нервюры и лонжероны предполагали выклеивать аналогично обшивке – посему пара подмастерьев целыми днями клеили многочисленные геометрические конструкции из шпона разной пространственной ориентации, а потом ломали эти сооружения, набирая статистику. Ломали с выдумкой, организовывая не только простые нагрузки, но и удары и раскачивания – все согласно нашим свежим лекциям.

Мне теперь приходилось вечерами писать учебник аэродинамики, со вставками из теории самолета, которую уже и сам плохо помнил. И это притом, что вечер у меня начинался часа в два ночи. Но на душе стало хорошо и покойно.

5 февраля заменили полотняный винт воздуходувки на деревянный, выклеенный из шпона. Любопытно, что первый деревянный винт, выструганный из дерева, вышел хлипким. Мы испытывали его, бросая в серебристый круг вращающегося винта пригоршни песка и камушков. Вышло плохо.

Второй винт клеили, складывая слои шпона, вырезанные по нескольким лекалам, соответствующим продольным разрезам винта. Такой винт потребовал обработки гораздо меньше, чем вырезанный из цельного куска дерева. Соответственно, винт получился технологичнее и дешевле, обладая достаточной прочностью.

Потренировавшись на винте воздуходувки, начали разработку двухметрового винта для самолета. Двигатель под этот винт собрал второй цех, но там еще тучей роились проблемы. Все же, мощный агрегат потребовал к себе серьезного отношения, не удовлетворившись простым масштабированием.

Тандем вышел размером почти два метра и диаметром в сорок пять сантиметров, плюс еще по пятнадцать сантиметров диаметров жаровых труб по обеим сторонам двигателя. Можно сказать, разрез силового агрегата напоминал овал, с осями в пятьдесят на восемьдесят сантиметров. Весом это чудовище превысило триста сорок килограмм, зато мощностью вплотную приблизилось к двумстам лошадям.

Вес вышел явно завышенным, в связи с изначальным «монументализмом» коловратников, имеющимися у нас в запасе. Строй двигатели «с нуля», думаю, на сотню килограмм можно будет сделать легче и на полметра компактнее.

Пока матерый «тянитолкай» шипел на окружающих выхлопом, и упрямо кипятил свою систему охлаждения. Отрабатывать на нем оборудование являлось делом захватывающим, но представить этого монстра в гондоле деревянного самолета пока не получалось.

Зато отработали, наконец, систему запуска. Так как изготовлять сложные детали мы не могли, пришлось обходиться тем, что есть. А был маленький паровой котел от паротяга, способный раскрутить газовый коловратник. Более того, обнаружилась любопытная особенность – добавление пара в факел горелки заметно увеличивало мощность двигателя.

Небольшой котел был утвержден как штатный пусковой механизм газового двигателя, с недокументированной функцией форсажа. Если понадобится взлетать на перегруженном самолете – форсаж лишним не будет.

Прикинув развесовку самолета, определил для двух двигателей только один пусковой котел, а вместо второго планировал поставить маленький паровой коловратник, планируя собрать котел и паровик в одно автономное устройство внутри фюзеляжа самолета. В случае чего, например, аварийной посадки или просто стоянки на аэродроме, эта автономка и кабину обогреет, и горячего чайку организует, и электричество выработает. Да и запускать двигатели горячим паром, в холодном климате, лишним не будет.

Вот так самолет, еще не родившись, обрастал оборудованием. Мелочи, но без них никак. Те же стальные ленты на днищах поплавков – вроде и лишний вес, зато можно садиться на лед, не особо боясь разбить фанеру. Остекление кабины пилотов – вроде и без него можно, но это на юге и у земли. С каждым километром высоты температура падает примерно на семь градусов. У земли двадцать градусов тепла, а на высоте трех километров она уже ниже нуля. В таких условиях никакой дополнительный вес лишним не будет. Еще желательно, чтоб двигателисты обеспечили небольшой отбор воздуха от двигателей, для наддува кабины – но с этим пока было не все хорошо…

Гораздо интереснее дела шли у радистов. Мы проверили прием радиостанции Долины не только на детекторный приемник Долины и СанктАлексия, но и два дня ходили по океану на канонерке, составляя таблицу приема. Понятно, что полкилометра антенны запихнуть на корабль просто некуда. Приемник работал от рамочной антенны накрученный из проволоки длиной в одну десятую волны. Коэффициент усиления у такой рамки вышел посредственный, зато диаграмма направленности позволяла пеленговать радиостанцию. Можно считать – родился радиопеленгатор.

При всей неказистости приемной антенны, дальность связи явно превысила сотню километров в океане. Дальше мы пока проверять не стали, составив таблицы затухания сигнала. Надо будет еще поработать над антеннами.

К 12 февраля на столе аэро лаборатории стоял двухметровый макет воздушного корабля. Пожалуй, одно из лучших моих творений, правда, пока еще неизвестно, как приживущееся в воздухе. Пора два слова сказать и о нем.

Изначально, прикинув вес двигателя и фанерной оболочки – отказался от малышей. Один планер с полотняной оболочкой мы соберем, более того, уже собираем. Но не для полетов, а для «ветряного тренажера».

Тренажер сооружали на прибрежном холме, в виде гигантского «коромысла». Идея тренажера проста, и его часто применяли на заре авиации. На длинное плечо коромысла шарнирно закрепляли самолет, а коротким плечом с грузом уравновешивали большую часть его веса. В таких условиях пилот мог легко «летать» в порывах ветра, набирая и теряя высоту, и даже делая повороты с креном. При этом можно ограничить углы отклонения коромысла, обезопасив пилота от падения на землю при грубых ошибках. Игрушка – но отобрать перспективных пилотов для обучения от тех, кто летать боится, можно вполне.

Возвращаясь к макету самолета, стоит вспомнить, что закладывал в него возможность взлета и посадки с земли и воды. С одной стороны, взлет и посадка на воду предпочтительнее – озер много. С другой, если будет самолет, то грех не лететь на нем вглубь континента, делая аэрофотосъемку. А вот будут ли там озера и реки, еще не факт.

При этом найти оборудованные аэродромы в этом времени кажется маловероятным. Отсюда вывод о необходимости короткого взлета и посадки.

Фюзеляж самолета вобрал в себя все наши наработки от скоростных катеров. Уже знакомая схема «морских саней» получила пик своего развития. Центральная «лыжа» вытянулась на четыре метра, или на сорок сантиметров по меркам макета. Две боковые, двух с половиной метровые лыжи, слегка приподнятые, растопыривались на три метра в стороны, образуя плавные прогибы днища «тримарана». Со стороны конструкция смотрелась красиво, на деле являясь чередой компромиссов. Реданы для глиссирования не уживались с ламинарным обтеканием воздуха. А аэродинамический профиль крыла был противопоказан обводам «тримарана» при посадке на воду.

Тем не менее, зализанные обводы тримарана, после взлета, вполне могли выполнять роль нижнего крыла, если продумать остальные формы фюзеляжа. Понятно, что трехметровый фюзеляж, соответствующий ширине посадочной опоры, создаст слишком большое сопротивление, и обводы верхней части напоминали обводы гоночных катеров моего времени – широкое, плоское основание, плавно переходящее в кабину полутораметровой ширины, возвышающуюся над центральной лыжей.

Макет фюзеляжатримарана мы старательно гоняли по заливу, не только таская его на веревочке, но и «стреляя» макетом из лука в воду. Большего не сделать, пока не попробуем макет в натуральную величину.

Самолет одним фюзеляжем не ограничивается. Хотя, посадка на воду накладывает свои ограничения и на все остальное. Например, винты необходимо поднимать максимально высоко над водой, спасая их от брызг и волн. Так как двигателей предполагалось использовать два, размещались они на крыльях, по обе стороны от фюзеляжа. Более того, в связи с минимальным диаметром фюзеляжа, крылья пришлось изломать по форме крыла чайки. При выклеивании лонжерона из шпона, его форма особой проблемой не являлась. Зато концепция «крыла чайки» решала несколько проблем. Поднимала двигатели, и, соответственно, винты над водой, обеспечивала оптимальное аэродинамическое согласование крыла с фюзеляжем, и позволяла лучше использовать центробежный разлет воздуха от винтов.

Про последнее надо сказать чуть подробнее. Винты не только закручивают воздух и «отбрасывают» его назад. Они еще «раскидывают» воздух в плоскости своего вращения. В мое время даже большие исследования были, когда винты заключали в кольца, подбором формы которых увеличивали тягу. Правда, увеличение выходило не такое значительное, чтоб компенсировать дополнительное лобовое сопротивление самих колец, и идея широкого распространения не получила, если не считать ее реализацию в турбореактивных двигателях. Зато доказали, что подбирая форму фюзеляжа и согласовывая с ней работу боковых винтов, можно добиться прироста тяги, или, точнее, уменьшения лобового сопротивления.

Основным критерием тут стало направление вращения винта. Винты должны «грести» воздух под крыло, к фюзеляжу, который должен начинать сужение в плоскости вращения винтов. В этом отношении, форма «крыла чайки» выходила оптимальным решением. Фюзеляж плавным полукругом переходил в наплыв крыла, выступающий вперед плоскости вращения винтов, поток загонялся в эту «ловушку», скользя по ней к хвосту. Так как задняя часть фюзеляжа сужалась, появлялся эффект выдавливания меж пальцев скользкой косточки, толкающей самолет вперед. Одновременно с этим под крылом создавалась «воздушная подушка», увеличивающая подъемную силу.

В мое время серьезные конструкторские бюро рассматривали взаимодействие разных частей самолета с точки зрения уменьшения вредного влияния. Искать способы собирать подъемную силу по крохам таким институтам не приходилось – они по науке работают. А вот на форумах любительской авиации, где пытались взлететь, имея только двигатель от мопеда, любые обоснованные извращения только приветствовались, и разбирались по косточкам. Почитать их перепалки, порой, бывало весьма познавательно.

Вот и добрались до крыла. Хоть оно и считается самой важной деталью самолета, однако летательные аппараты, порой, обходились и без него. Не считать же крылом винты вертолетов и автожиров. Кстати, к автожиру надо будет присмотреться потом подробнее. Вертолет пока не осилим, а вот автожир попробовать можно. Если получится – будет идеальный разведчик для ледоколов. Но это позже.

Итак – крыло. С одной стороны, штука простая. Длинная плоскость, зализанных форм, прорезающая воздух и создающая подъемную силу в зависимости от «угла атаки». С другой стороны – достаточно вырезать полоску бумаги, перехватить ее посередине и несколько раз поводить рукой в воздухе, чтоб оценить сложности. Полоска завернет края, а то и скрутится непредсказуемой спиралью.

Вот и на крыло действуют подобные силы. Перелом лонжерона и «складывание» крыла по примеру бабочек, является одной из распространенных причин авиационных катастроф. Но кроме таких очевидных проблем есть и менее явные подводные камни. Если взять тонкую доску, достаточной длины, зажать ее с одного торца, а второй торец покрутить руками, то убедимся, что доска довольно легко скручивается «винтом». Крыло, к сожалению, подвержено этой напасти в не меньшей степени. Только вот результат такого скручивания у крыла в полете гораздо неприятнее. Крыло начинает скручиваться то в одну, то в другую сторону, увеличивая амплитуду и разрушаясь. Такое явление называют «флаттер» и от него погибло множество самолетов, пока разбирались, в чем дело.

Кстати, явлению колебаний и скручиваний подвержены все детали воздушных кораблей, от рулей и стабилизаторов до шасси. В частности, разрушающая «пляска» шасси даже получила собственное имя – «шимми».

Названия красивые, да только за ними кровь пилотов, собиравших по крупицам знания о воздушном океане. Для моего времени подобные явления и способы их преодоления тайной уже не являлось, а вот исследователям прошлого приходилось идти с «закрытыми глазами», делая модель за моделью. Пожалуй, про исследователей уместнее даже применить термин «бежали, спотыкаясь», так как от самолетов братьев Райт до истребителей Второй Мировой прошло всего сорок лет. Так стремительно развивались только компьютеры в мое время.

Зачем тогда делать длинные крылья, если у них такие проблемы? Увы, тут прямая взаимосвязь. Чем больше размах крыла, тем выше его способность планировать. Не даром планера выглядят в небе как тонкий крест, с широко раскинутыми, узкими крыльями. Смотреть на такие крылья, из кабины планера в полете, весьма занятно. Они откровенно «взмахивают» и изгибаются при маневрах. Опытные пилоты не обращают на это внимания, а для пассажира гарантированны острые ощущения.

Но современные мне планеры – продукт карбона и дюраля. Нам такие технологии недоступны. Приходилось увеличивать толщину крыла до четырнадцати процентов его хорды. Грубо, при ширине крыла у корня в два метра, его толщина составила двадцать восемь сантиметров. Отдел прочности просил увеличить толщину еще больше, так как они не гарантировали целостность лонжерона, длинной двадцать метров с нагрузкой посередине не менее четырех тонн. Но и это мы попробуем на практике. Первый собранный нами самолет никуда не полетит, тем более, что двигатели для него еще не готовы, а будет разломан на стендах.

Крыло не ограничивается одним размахом и профилем. Много на нем дополнительных устройств. Например, есть у крыльев такая беда, как перетекание воздуха с нижней плоскости, где давление избыточно, на верхнюю плоскость, где развито разряжение. Такое перетекание уменьшает подъемную силу, и с ним борются, давая крылу сужение в плане – тогда встречный поток препятствует перетеканию воздуха. Да только рано или поздно крыло заканчивается, и вихри перетекания бурлят на концах с большой силой.

Со временем нашли управу и на эту напасть. На концы крыльев ставили аэродинамические шайбы, препятствующие образованию вихрей перетекания. Вариантов таких шайб имелось великое множество, но в нашем случае подходил только один – в виде дополнительного бака, загибающегося вниз от конца крыла. С учетом концепции гидроплана, баку нужно еще придать форму поплавка, на который может опереться самолет, если он все же завалится на крыло при взлете или посадке.

Другое дело, что этот бак нельзя делать большим – иначе потеряется аэродинамика самого крыла. Очередной компромисс между водой, воздухом, прочностью и развесовкой.

Кроме формы и описанных ухищрений, крыло имеет еще механизацию. Это очередной компромисс между взлетом на малой скорости и быстрому полету по маршруту. Теоретически, взлететь можно и без механизации. Только потребная скорость взлета может быть в несколько раз больше, чем с простейшей механизацией крыла.

Так что это за зверь? Грубо, это просто способность крыла «загнуть» свою заднюю кромку вниз, изменяя профиль. Самое оптимальное было бы взлететь на одном крыле с профилем оптимальным для малых скоростей, а после взлета поменять крыло на другое, с профилем для больших скоростей. В мое время так и не придумали, как можно сотворить такую ротацию – зато механизацию довели до совершенства. В современных мне самолетах из задней кромки крыла выползали целые «цепочки» закрылков, разделенных строго рассчитанными воздушными щелями.

Нам такое не осилить, но простой, щелевой закрылок, выпускающийся на два угла, меньший, взлетный и больший, посадочный – можем сделать. Закрылки, расположенные с обеих сторон от гондол двигателей, дадут особо значимый прирост подъемной силы, за счет потока воздуха от винтов. Хотя потребуют значительного силового подкрепления крыла, в месте их подвески.

Кроме закрылков, ближе к концу крыла, расположены элероны, которым самолет управляется по крену. Ради уменьшения взлетной скорости можно и их использовать в виде закрылков. Такие совмещенные устройства, в мое время, назывались «элевоны» и использовались довольно широко. Принципиально, механика их двоякого использования не сильно усложнена – достаточно включить в тягу «ромбовый домкрат» и элероны при взлете будут выпускаться не хуже закрылков, сохраняя при этом возможность управлять самолетом по крену на взлете.

Отдельный вопрос – усилия на ручках управления, отклоняющих многочисленные рули и элероны. На самом деле, усилители на рулях – вещь совершенно необязательная. Давно придуманы схемы аэродинамических компенсаторов усилий на рулях. Достаточно сказать, что огромный пассажирский самолет, эксплуатировавшийся в мое время, «Ил62» – не имел усилителей рулей. Пилоты управляли самолетом исключительно своей мускульной силой, порой отдавая это дело в электромоторы автопилота.

Возвращаясь к крылу нашего гидросамолета, упомяну еще подкосы. Так как крыло требовалось длинным – возникла необходимость подкрепить его, ближе к середине, упором, идущим от краев внешних поплавков гидросамолета. Получился эдакий полутораплан, с трехметровым нижним «крылом» и двадцатиметровым верхним, соединенным с нижним упором, или, на языке авиации, «подкосом». Если говорить терминами самолетостроения моего времени, у меня вырисовывался «двухмоторный, поперечный, подкосный, гидрополутороплан, с верхнем крылом формы „чайка“ и балочным, двухкилевым оперением».

Про оперение вопрос пока был спорный. Изначально заложил двухкилевую, балочную схему, похожую на знаменитую «раму», времен войны. Обосновывался такой выбор просто – балки являлись логичным продолжением гондол двигателей, с точки зрения аэродинамики. Кроме того, при наличии балок легче было «навесить» закрылки и обеспечить управление ими. Наконец, проще выходила силовая схема стабилизатора с рулем высоты и двух килей, с рулями направления. Крестообразная тросовая растяжка, обеспечивающая продольную прочность конструкции, может быть использована как антенна радиостанции.

Отдельным пунктом в выборе балочной схемы стала гидродинамика «тримарана». Длинную центральную лыжу весьма тяжело «оторвать» от воды при взлете, и короткий фюзеляж, контактирующий с водой, для меня был предпочтительнее.

Получившаяся удобная задняя дверь, для погрузки внутрь самолета, стала просто дополнительным бонусом, который особо не влиял на выбор схемы, но и отказываться от него будет глупо.

Вот так и выглядела модель экспериментального воздушного корабля вицеимперии. Алексей не мог налюбоваться на творение подмастерьев, и даже не хотел отдавать его на продувку в трубу, обоснованно полагая, что мы модель испортим. Обязательно разломаем! Да еще и не один раз. Расчеты – расчетами, но ничего не заменит практики.

Более того, продувки макета это еще не показатель. Продувать надо готовый самолет, но такой трубы у нас пока нет, и в ближайшее время не будет. Бледной заменой станет продувка самолета на «коромысле» тренажера, штормовыми ветрами. Разобьем полномасштабную модель наверняка, возможно, и не один раз – зато пилот останется живой.

Описанные этапы создания воздушного корабля, повергли царевича в глубокое уныние. Видимо он надеялся летом полетать. Мечтатель. Как говорил опытный бык, спускающийся с холма к пасущемуся стаду коров, своему молодому коллеге – «мы пойдем медленномедленно…».

На дворе начинался март. Природа оживала, расцвечивая окрестности Долины многочисленными пятнами цветов. Запахи стояли обалденные, лишь слегка подпорченные выхлопами двигателей, на стендах моторного цеха, и густым ароматом клеящейся фанеры. Во дворе сборочного цеха, под углом, висел полноразмерный макет крыла, нагруженный сетками с камнями. Всем желающим не возбранялось, а скорее, рекомендовалось, дергать и раскачиваться на сеткахутяжелителях. Молодых подмастерьев забава порадовала, и уже через две недели макет интенсивно поскрипывал, указывая на свои слабые места.

Алексей пропадал на втором нашем аттракционе – коромысле, нагруженном убогим, полотняным, макетом планера. Ветер весны играл парусиновыми крылышками модельки, потираясь боками по лихорадочно отклоняемым рулям и элеронам. Самолетик выписывал в воздухе причудливые крендели, послушно откликаясь на отклонение избыточно больших рулей и стремясь отделаться, наконец, от этой навязчивой привязи к земле в виде коромысла.

Тратить все время на роль инструктора при этом тренажере у меня возможности не имелось, в результате Алексей с одним из подмастерьев двигателистов и тремя морпехами, которые помоложе, активно разбивали носы самостоятельно, благо фанерное кресло пилота, оснастили привязными ремнями, уже минимум дважды спасших царевича от «производственных травм».

Желающих оседлать тренажер имелось больше, чем пятеро названных. Но многим, катание на коромысле требовалось только для острых ощущений. Большинство попробовавших, задерживались на тренажере редко – но именно из их среды сформировалась пятерка будущих пилотов, которая, вскоре, обещала увеличиться до семи человек. Люди приходили, пробовали, потом пробовали еще, а затем просто не могли уже уйти.

Будущим пилотам начал давать задания, чтоб они не просто болтались на коромысле, а осуществляли разумные действия. Например, выполняли пару «виражей» с «пикированием» на строго определенные точки.

Лучше всех с заданиями справлялся царевич, но вовсе не от обладания скрытыми талантами, а по причине задавливания остальных пилотов авторитетом, и максимального числа часов «налета». Пришлось переговорить с ним на эту тему. Впрочем, нам скоро уходить на север – остальные пилоты наверстают «налет».

Март так и прошел, под хруст ломаемой фанеры и факела прогоревших жаровых труб. Проекты двигались, хоть и медленно. Острая проблема встала с недостатком сменных частей к двигателям. Не рассчитывали мы запасы на интенсивные эксперименты. Надеюсь, конвой Беринга привезет этого добра в достатке.

В конце месяца собрали первый, полномасштабный, макет самолета, пустой внутри и с мешками песка в гондолах двигателя. Первым делом покатали самолет по заливу за катером. Эксперименты с полномасштабным фюзеляжем мы проводили еще в первой половине марта, но крылья и хвостовое оперение внесли коррективы в те опыты. Моменты инерции тяжелых крыльев затрудняли маневрирование, и усугублял крены при боковой качке. Однако буксировка в волну давала на динамометре вполне приемлемые цифры, даже в случае закрепления тросов за гондолы двигателей, имитируя тягу двигателей. Усложнение условий опытов, имитирующие отказ одного двигателя на взлете, показало недостаток управляемости самолета рулями направления. Пришлось ломать голову над увеличением площади рулей, так как подобная ситуация может сложиться и на взлете с земли. Если бы дело только о воде шло, добавил бы просто центральному поплавку обычное перо руля.

Кстати, шасси для самолета, попрежнему оставались «белым пятном». Изначально предусматривалось трехточечная конструкция с передним колесом. Два основных колеса убирались в боковые поплавки, переднее, в носовую часть центрального поплавка.

Колеса изготавливались из широкого, стального обода, скрепленного со втулкой многочисленными спицами. Вес колес получался значительным, но гарантированно выдерживающим четыре тонны, то есть вес самолета с учетом двойной перегрузки при грубом приземлении.

Уборка шасси в поплавки тримарана требовалась для нормального приземления на воду и снег. Сесть с торчащими, неубирающимися, колесами на воду, а тем более на снег, чревато не только срезанием всех выпирающих частей, но и капотированием, то есть, кувырком через нос.

Пока убирающиеся колеса проходили испытания на отдельной раме и результаты не радовали. Убирались и выпускались шасси винтовыми штангами, путем вращения одного штурвальчика, как было, в свое время, на истребителях И16. Вот только схема, вместе с пружинными амортизаторами, выходила либо излишне тяжелой, либо ломалась, когда раму, загруженную мешками с песком, сбрасывали с высоты пары метров.

Пока мастера искали «золотую середину», наш макет вообще обходился без колес, путешествуя по земле на приставных монстрах от армейских понтонов. К слову, на таких колесах самолет было даже удобнее сталкивать в воду и вытаскивать на берег, жаль, что подобные шасси физически не впихнуть в корпус.

Для подвески макета, на холме, именуемом в быту «Воздушным», создавалось второе коромысло. Длиннее и массивнее своего младшего брата. Если уточнять про холм, то полное его название звучало как «Воздушная забава», но в этом случае настаивал, чтоб прижилось именно первое слово, а не второе.

Перед подвеской к коромыслу модели самолета проверили прочность конструкции испытательным грузом, и только потом закончили монтаж второго «аттракциона». Испытать сразу новое развлечение не удалось, хоть и очень желалось. Особенно некоторым. Подвеску делали, согласно правилам безопасности, при штиле. Затем пошел дождь, что являлось в этих землях редким явлением. Потом закрутили дела.