Текст книги "Броненосцы Петра Великого. Тетралогия (СИ)"

Автор книги: Алекс Кун

сообщить о нарушении

Текущая страница: 120 (всего у книги 166 страниц)

Одной войной дела завода не ограничивались. Хотя, воодушевленный чередой побед, народ трудился наиболее ударно на оружейной ниве, помня про мои речи об их вкладе в победу. Тем не менее, выпускались и совершенствовались отработанные ранее диковины, на стенде крутили новый коловратник, уже не из десятка деталей, как было раньше, а более чем из сотни. Несколько лет испытаний двигателей пошли на пользу конструкции.

У двигателистов меня больше интересовал другой агрегат – первый из четырех коловратников для броненосца, проходящий притирку. Дура у нас получилась здоровая. Одно дело видеть ее на чертежах, и совсем иное – ходить вокруг этой «цистерны», возвышающейся над головой, и пугающей выступающим валом толщиной с мою ногу. Как мы, интересно, это чудовище в Архангельск доставим, погрузим и разгрузим? Нет, схему транспортировки разрабатывали и для сегментов брони и для машинерии и для башен – вот только не верилось, что осилим не на бумаге, а в жизни.

К слову, одну башню Главного Калибра броненосца уже изготовили, и она возвышалась на специально созданном под нее фундаменте на заднем дворе монтажного цеха, собирая глазеющий народ своими чудовищными размерами, немного скрадываемыми сетью массивных лесов вокруг стального гиганта. Башня ждала свои орудия.

Орудия главного калибра броненосца проектировались 300 миллиметровые, гладкоствольные длиной 15 калибров. Больше 5 метров нам было пока просто не осилить проточку стволов. Тем не менее, такие орудия меня вполне устраивали из тех простых соображений, что для морского боя броненосцу вполне достаточно будет 12 орудий калибром 100 миллиметров, а восемь орудий главного калибра применять по кораблям еще долго станет бесполезным расточительством.

Тогда к чему мы убиваем силы и чудовищные средства на эти дуры? Ответ прост – нарабатываем опыт. Уже сейчас на крутильных станках «дозревают» четыре вставки, которые, будучи собранные воедино, породят ствол орудия. Вот только на заднем дворе ожидают переплавки две предыдущие попытки. Не все так просто оказалось с большими калибрами.

Что же касаемо боевого применения жуткого главного калибра броненосца – так есть для него достойные цели, которые на берегу сидят крепко и никуда маневрировать не в силах – так что, невысокая точность трехсоткилограммовых снарядов с лихвой компенсируется эффективностью подрыва этих «чемоданов».

Для снаряжения главного калибра броненосцев создали еще один пороховой форт – на этот раз именно пороховой, в смысле, работающий с черным и желтым порохом. Из дымного пороха прессовались пирамидки специальной формы, для метательного заряда, так как обычный зерновой порох, в этой роли, просто разрывал стволы при таком калибре. А желтый порох использовали как взрывчатое вещество для снаряда, так как столько шимозы, сколько нужно для снарядов главного калибра, можно было выделить, только полностью оголив все остальные направления. Решили не рвать жилы и ограничиться пока черным и желтым порохом.

Зато у подрывников открылся широкий простор для экспериментов – чего бы такого засунуть в снаряд, кроме желтого пороха, кассет поражающих элементов и фосфорных капсул, чтоб знатно бабахнуло. Любят у меня подрывники эксперименты. Каюсь, и сам руку приложил.

Ну вот! Начал рассказывать про мирные дела завода и вновь скатился на оружие. Заразительны эти милитаристские настроения.

Из самых значимых мирных дел, пожалуй, можно назвать строительство первого рабочего дома по новым технологиям, и прокладку заводской ветки железной дороги. Оба события проходили без ажиотажа, как бы, на заднем плане – хотя, с моей точки зрения были ничуть не менее значимы, чем броненосец.

Первый «новомодный» дом был полностью автономен, к нему надо было подводить только газ, телефон и электричество. Да и то электричество мог вырабатывать домовой теплоцентр. Еще в проект добавили подачу холодной воды, которую первоначально из него убрали. Но в принципе, проект был действительно автономен – без газа теплоцентр мог работать на дровах или угле, давая бытовой газ на этажи, воду накапливали в танках под крышей, которую можно было пополнять из подвозимых бочек водовозов, если естественным образом, от погодных условий, танки не пополнялись. Электричества нужно было немного, в основном, для освещения – и 10 киловатт генератора на 40 квартир должно вполне хватить.

Туалеты в квартирах предусматривались «сухие» и канализация подразумевала только слив воды из раковин в фильтрационную емкость под землей. Правда, емкость вынесли за пределы фундамента, чтоб случайно его не подмыть. Остальные «отходы» вывозились контейнерами ассенизационной службы.

Одни, сплошные, нововведения. Не удивительно – дом был предназначен проверить наши умствования на практике.

Сам домик мне понравился, хотя немедленно всплыли ассоциации с моим временем и маломерными квартирками. Зато нигде на всем этом шарике, в настоящий момент, нет ничего, так близко подошедшего к комфорту домов моего времени. Теплая квартирка с огромной лоджией, газовая плита, раковина с краном, газовый бойлер, сортир со стульчаком, электрическое освещение, местный телефон, лестница центрального подъезда со световым куполом наверху и с консьержкойтелефонисткой внизу. Такого, даже у Петра нет. А у моих рабочих уже есть. Ну и что, коли бойлер пока без автоматики управления, а одна комната квартирки глухая, с окном не на улицу, а на кухнюгостиную. Множество всплывающих мелочей только укрепляли меня в мысли о правильности эксперимента.

Народ оценил новый дом весьма высоко. Старики, понятное дело, ворчали – а вот от молодежи, желающей пожить в новом доме – отбою не было. Более того, уже образовалась очередь на «попробовать». Почти каждому заводчанину хотелось хоть седмицу пожить в новой диковине. Книга отзывов заполнялась со скоростью складского талмуда. Предложения жильцов попадались порой весьма дельные.

К слову, на этом строительстве впервые применили новую камедь, на которой держался не только кирпич дома, но из нее были выполнены перекрытия. Прорывные технологии – арматура и заливка перекрытий бетоном на месте, по разборным деревянным опалубкам. Арматура была несколько мне непривычной – квадратной, с продавленными на ней зубцами для сцепления с бетоном – но такую было проще производить на заводе, а на испытаниях она зарекомендовала себя не хуже круглых прутков.

Слово бетон, хоть и французское, но по привычке ввел его в обиход, объясняя как камедь смешивать с водой и песком. Слово закрепилось и переросло в таблицы испытаний бетонов с разными составами. Теперь, постепенно, эти таблицы пополнялись фактическим материалом.

Сразу перекрытия бетонными было делать страшновато, не проверенная технология – но рано или поздно, все одно придется проверять теорию практикой, почему бы не сейчас?! Развалиться не должно, запас прочности взяли запредельный.

Между прочим, бетон ведь не только в строительстве использовать можно – в мое время, например, была мода делать яхты из армированного бетона, и, самое интересное – яхты получались довольно неплохие, хоть и тяжелые.

Еще одним нововведением на строительстве дома стали стеклопакеты. Ничего сложного в них нет – просто два листа стекла скрепленных герметичной рамой, внутри которой либо сухой воздух под пониженным давлением, либо нейтральный газ. Но последний вариант был редкостью даже в мое время. Как сделать стеклопакет? Легко! Достаточно иметь «сауну» для стекол, в которой прогревается конструкция из самих стекол и деревянного, просмоленного прямоугольника рамы, служащего прокладкой между ними. Влага испаряется, пакет нагревается, после чего стекла прижимают к прямоугольнику рамы и вытаскивают этот бутерброд остужаться, для страховки еще заклеивая, с загибом на стекла, торец бутерброда просмоленной тряпочной лентой. Вот и все. Остывая, воздух внутри пакета создаст разряжение, контролируемое по легкому прогибу стекол – после чего пакет можно вставлять в окно и он будет работать ничуть не хуже современных мне достижений цивилизации.

Впрочем, стеклопакеты это только часть проблемы окон – ведь самая большая теплопотеря идет не через них, а через щели в рамах, куда эти пакеты вставляют. Сложно это – сделать герметичными деревянные, рассыхающиеся со временем окна. Сложно, но можно – например, сразу закладывая в конструкцию окон кожаные «трубочки» уплотнителей и подготавливая дерево для окон по корабельным технологиям. Дорого? Да не особо. Если процесс подготовки древесины уже налажен в товарных количествах – можно для окон и «корабельное» дерево использовать. Не так много его и надо, при больших окнах. Зато на такие рамы можно смело ставить выжиганием тавро орла, гарантируя качество.

Несмотря на то, что первый построенный дом проходил еще стадию эксперимента – рядом шло строительство второго дома. Точнее, еще не шло, а дожидалось лета и выстаивания фундамента, залитого еще прошлой осенью. Надеюсь, к следующей осени дозреет у нас второй эксперимент, с некоторыми модернизациями.

Выводов по дому сделал массу. В частности, велел дублировать оснастку завода по производству камеди, минимум в трех экземплярах и, по мере готовности, везти ее под Петербург, на Ижору – там будет большой завод. Опять же, оснастке требовалась бригада сопровождающих, в результате чего, вновь люди пойдут с поморья на Неву, обескровливая завод. А что делать? Нет у меня другой кузницы кадров.

Проект заводской железной дороги меня интересовал как еще один эксперимент и еще одна кузница кадров. Причем, в связи с ошеломительным успехом аукциона, мои планы на подготовку дорожных бригад строителей сократились с нескольких лет до года максимум. Посему, уделил дорожникам максимум внимания. Для начала расширил штат бригады с полусотни человек до 200. Хотя, набрать столько людей сразу не смогли. Ничего, народ на завод шел постоянно – накопятся. Всем в бригаде обещал, что если они построят мне дорогу – сделаю всех отличившихся бригадирами, с соответствующими окладами, дам сотню людей в обучение каждому и поставлю грандиозную задачу. А пока …

Пока мы перерабатывали проект уже начатой дороги, делая ее шире, что влекло за собой переделку всей строительной оснастки. Лучше внести все изменения сейчас – так как потом будет уже поздно, чтолибо менять – проложенные дороги еще долго никто переделывать не будет.

Полотно дороги бригады делали в цеху, на специальном кондукторе, собирая рельсы на шпалах, после чего везли готовое изделие на место. Фрагменты, хоть и короткие, так как Урал поставлял десятиметровые куски рельс, все одно выходили весьма тяжелыми – около полутора тонн. Если перевозка этого полотна по уже готовым путям особых проблем не составляла – то укладка его замедляла всю работу.

В результате, сидели с мастерами над эскизами новой оснастки – нужно было создать путейный кран, который мог бы не только укладывать перед собой новый фрагмент пути, но и высыпать впереди себя подгоняемые сзади вагончики с гравием. И еще, как бонус, помогать ставить столбы вдоль насыпи. При этом, чтоб не усложнять – первый образец путеукладчика делали без двигателя – все на корабельных талях с ручным перекатыванием вдоль пути.

В целом, работой бригады путейцев остался доволен – у них внутри уже наметилась специализация, и народ старался все делать тщательно. Даже «маячки», по которым вели засыпку гравия, ставили минимум по результатам трех промеров с последующим контролем. Пунктуальные ребята. Любо.

Особое внимание уделил группе строителей, взявших на себя задачу построить мост через недавно прорытый канал. Смешно – один эксперимент пересекаем другим экспериментом. С мостостроителями мы проходили основы прочности бетонных балок для небольших ручьев и постройку железных, ажурных мостов через широкие преграды. Если честно, мостов никогда не строил, за исключением походных мостиков. Посему, велел делать мостостроителям деревянные макеты из одинаковых по толщине реечек – будем проводить сравнительные нагрузки и составлять таблицы, как каждая из схем поведет себя под грузом, под ударом и при сломе. На полномасштабные модели у нас нет времени – попробуем оценить основные тенденции на маленьких модельках, а для больших мостов заложим просто повышенный коэффициент прочности.

Следующая проблема подкарауливала наше стремительно разворачивающееся строительство у шпал. Голые деревяшки под рельсы класть нельзя – сгниют моментом. Пропитка шпал креозотом – требовала его наличия. Некоторое количество пропитки давали станки углежогов, как побочный продукт от перегонки жидкого топлива. Но, на километр пути нужно было пропитать около двух тысяч шпал – столько дегтя мы не получаем. Оставалось и для шпал применить корабельные технологии – соление и пропитка олифой, благо, технология отлажена, и поставки льняного масла на завод растут год от года. Дороговато, конечно – зато шпалы потом можно будет использовать, не опасаясь их специфического запаха.

Еще можно готовую шпалу купать в ванне с кипящей смолой, создавая на поверхности шпалы защитный слой – смолы на это у нас хватит.

Сами заготовки под шпалы – это отдельная головная боль. Шесть сотен стволов хорошей, строевой сосны на каждый километр пути. Для фрегата дерева и то меньше надо. Когда излагал Петру детали проекта – этот момент чуть не стал камнем преткновения во всем деле. Строевой лес Петр берег. Убедить удалось только аргументами, что мы переходим на строительство железных кораблей. Да и лес обещал восстанавливать по отлаженной технологии лесопосадок. И все одно государь остался недоволен. Впрочем, это обычное его состояние, изредка проясняемое вспышками бурной радости. Переживу.

Дорожникам дал задание подготовить всю оснастку до конца года, и провести ее испытание строительством заводской ветки. После чего, изготавливать копии всей оснастки в шести экземплярах и отсылать ее на Урал, в Москву и Петербург, вместе с сопровождающими специалистами, само собой. Будем тянуть нитки дорог из трех точек разом – а то действительно не доживу.

Каждый из этапов будущего строительства дорог тянул за собой массу мелочей, которые нужно будет постоянно согласовывать. С этим вопросом обратился к управляющему – он у нас признанный кузнец управленческих кадров – просил его подготовить трех подмастерьев для управления будущими стройками – пусть пока стажируются и вникают в специфику дорожного строительства с одной стороны, и документооборотом с другой. Впрочем, управляющему виднее, чему надо учить подмастерьев – он уже подготовил мне кадры директоров на несколько предприятий, и их работой все остались довольны.

Сам завод, как обычно, лихорадило в преддверии лета. В цеха приходили новые люди, взамен расходящимся по всей России бригадам. Новички приходили уже не только с поморья, и даже не столько с него, сколько с юга страны, вплоть до присылаемых с Липок и из Тулы подмастерьев и перспективных рабочих. Но общий уровень образованности кандидатов заметно упал – теперь приходилось три месяца интенсивно обучать человека азам, перед тем, как выписывать ему пропуск на завод. При этом все три месяца платить ему стипендию и обеспечивать жильем. Расходы завода заметно выросли. Зато при заводе появилось большое профессиональное училище, на территории основного поселка Вавчуга, и начальная школа. Появилась заводская типография, немедленно загруженная на год вперед печатью справочников и памяток.

Появилась в поселке и своя полноценная больница, стараньями Таи. И, к сожалению, она не пустовала. Несчастных случаев на заводе становилось год от года все больше. Переломить эту тенденцию не выходило, хоть вслед за каждым ЧП на производства внедрялись новые меры защиты или страховки. Надеюсь, все же, это проблемы роста, и со временем мы выиграем сию битву.

Еще одним печальным фактом стало попадание в больницу части моих химиковтекстильщиков. Вискозу они таки получили, но при этом отравились капитально. Недостающим им элементом оказался ядовитый сероуглерод, который мы давнымдавно получали просто ради химических опытов, прокаливая уголь и серу в замкнутой посуде с газоотводом. Ребятам еще сказочно повезло, что химическая лаборатория у нас выполнена по стандартам порохового форта – и это гремучее зелье не рвануло прямо у них под носом. Да и вытяжка не дала получить смертельную дозу отравления.

Зато, заплатив за этот прорыв одной жизнью и тремя инвалидностями – текстильщики получили не только вискозную нить, с проработанным, пусть и примитивным, технологическим процессом – но и пошли дальше. Помня про мои стоны, о высокой гигроскопичности вискозы, и экспериментируя в этом направлении – они, не мудрствуя лукаво, скрестили вискозу с льняным маслом, а потом и с глицерином, как мы делали для клеенки и водостойкости костяного клея. Подбирая соотношения ингредиентов до состояния, когда нити становились невосприимчивы к воде, но оставались еще достаточно прочные.

Читая их лабораторные журналы, поражался жадности людей этого времени до знаний. Почти на каждой странице звучала фраза – «а что будет если…»

Назначил премию всем завершившим эксперимент подмастерьям и пожизненное содержание для слегших на этом пути. Такое стремление нельзя не отметить. Тем более, что влагостойкая нить навела меня на серию экспериментов своей прозрачностью – ведь через фильеру можно не только нить выдавливать – можно и тонкую ленту. А у меня давно руки чесались найти прозрачный, гибкий ленточный материал для нового рывка в области фотографии.

Полученная лента подтвердила, что первое «прибытие поезда» вполне может быть запечатлено первыми «хронографом». Замечательная вышла лента, пусть пока и мутноватая, пусть с разводами, пусть не очень прочная – это дело поправимое, отладим производство. Главное, открылись новые перспективы.

Самое обидное – что заниматься этим прорывом было просто некогда. Сроки поджимали, лед на Двине трещал и обещал скорое начало похода. Тая встречала меня грустная, так как виделись мы с ней урывками, между поздним ужином и моим провалом в сон. А ведь обещал себе, что проведу время в Вавчуге, никуда не влезая и уделяя его исключительно Тае, и ее работе. Слаб человек. Манят его новые тропы, уводящие за горизонт.

А куда деваться, когда вокруг тебя, подобно ледоходу, бурлит и ломается история твоей страны. Страшно этот процесс на самотек пускать.

Взять тот же Двинский полк, который вновь начал возрождение, прирастая новобранцами. Слишком мало в казармах осталось ветеранов, способных привить новичкам традиции ушедшего под Петербург воинства. Пришлось вмешиваться в процесс и жестко направлять его. А разового вмешательства этой махине явно недостаточно – вот и разрывался между верфями, цехами, казармами и поселками. Это уже не карусель – это уже центрифуга какаято!

Заставил себя отвлечься от дел, которые никогда не кончались, только когда на Двине начался ледоход. Для гарантии – уехали с Таей на седмицу из Вавчуга вниз по Двине на нашем старом кунге. Чтоб никто не доставал.

Благословенное время. Которое не портили даже четверо морпехов, нас сопровождающие. Даже холодный весенний дождь, промывающий темными ручейками спуски к воде в сером, ноздреватом снегу, радовал – так как можно было сидеть под пологом, курить и смотреть на журчащие ручейки. А рядом, сидела Тая, улыбающаяся редкой, за прошедшее время улыбкой, и зачитывала выдержки из стопки рукописей, сложенных у нее на коленях. За спиной потрескивали дрова в печке кунга и неспешно переговаривались морпехи, обсуждая вечные, как само мироздание, и понятные байки со слухами. Жизнь становилась ясной и простой, заставляя задуматься – может, это мы сами ее усложняем? Может, надо жить иначе? Может, есть пути не технологического, а биологического развития?

Но думать, после центрифуги, не хотелось. В конце концов, не представляю, как жить подругому – так чего зря сердце холодить? Делаю, что могу и надеюсь…

Краткий отпуск стал даже более кратким, чем хотелось. По Двине еще шли одинокие льдины – а вдоль правого берега кралась наша паровая баржа, гудя пневматическим ревуном и выискивая сбежавшего с работы князя. Самое обидное – меня выдали мои же морпехи, пальнув ракетницей в небо. А ведь мы могли отсидеться в перелеске …

Грузились на переполненную людьми и материалами баржу, пыхтящую дровяным ненастроенным котломгенератором.

Пытался сделать вид, что не замечаю раздолбанности техники. Минут 15 пытался. Потом спустился к машинистам на проведение большой стирки. Как не прячься от жизни – она тебя везде найдет.

В Архангельске задержался, на обычное, но порядком подзабытое мной в этом городе действо – расшаркивание со знатью и светские разговоры. Время до выхода еще было, значит, грех не оказать внимания свету.

По правде – самый жгучий интерес у меня вызывала верфь. Первый раз заходил в эллинг, волнуясь, как троечник на экзамене, который надо сдать на пять. Соломбальские верфи значительно изменились. Появились новые, крытые склады, у реки дымил и тарахтел энергетический цех, от складов, к эллингам и причалам тянулся прообраз нашей железной дороги – деревянная дорога усиленная стальными лентами. И последним, самым явственным отличием новой верфи от старой – стала непролазная грязь, перемешанная с копотью и окалиной. Печально. За ударной стройкой все чаще забываем о месте, где мы живем. А ведь с таких мелочей и начинаются памятные мне индустриальные пейзажи.

Однако, войдя в эллинг, выдохнул, не сразу заметив, что задерживаю дыхание. Не зря все это! Среди переплетений лесов уже угадывалась громада корабля. Таких монстров еще не носили моря планеты. Даже Ноев Ковчег, если верить Библии, был меньше.

Пока броненосец скорее угадывался, чем виделся в переплетениях железных балок силовых схем, и ярких вспышках сварочных дуг. Наиболее законченными выглядели только две торпеды подводных корпусов гондол. Да! Броненосец собирали по катамаранной полупогруженной схеме, отводя значительный объем водоизмещения именно на две эти подводные гондолы. По иному сделать не выходило. В высоких «ногах» гондол, соединяющих боевую платформу и подводные «торпеды», размещались затапливаемые доки для Волков – и пришлось предусмотреть возможность перекачки воды из балластных танков «торпед» в доки и обратно, для сохранения постоянной осадки. Кроме того, предусматривалась возможность множественных пробоин в «ногах», и опускание основного объема водоизмещения на глубину, не доступную артиллерии – становилось жизненной необходимостью.

Смотрел на суетящихся в паутине временных мостиков людей, а видел освобожденную от земных цепей громаду, скатывающуюся в воду. Что же, все ухватки, которые смог вспомнить, рассчитать и обосновать – реализую в этом проекте. И пусть механики дуреют от вложенных в броненосец наворотов. Супостаты в таком точно не разберутся. Мне и самомуто не все до конца понятно – заполнял пробелы в проекте на инстинктах, и после многочисленного моделирования. Точные формулы под все это чудовище пусть потомки придумывают. Им надолго хватит разгребать завалы теории в нашей практике.

Поселился в штабе полка охраны верфи – не мог найти в себе сил надолго уйти от корабля – все казалось, что обязательно чтонибудь пойдет не так. Глупо, но не стал бороться с этой фобией. Ведь неизвестно, как летом дела сложатся – хотелось побыть наедине с будущей морской опорой России.

Правда, побыть наедине с кораблем так и не удалось – работы шли в три смены, люди деловито сновали по всем направлениям, и мешать им не позволяла совесть. Вот и наслаждался видами со стороны, от широких задних ворот – это и для здоровья было полезнее. Ведь в ангаре не только атмосфера была тяжелой от сварки и пыли – еще и на голову могла железяка упасть запросто. И ведь падали. Железяки, молоты, брусья, рабочие. Много на верфи ЧП произошло. Культура производства тут заметно ниже, чем в Вавчуге. Результаты этих случаев заполняли строящуюся при верфи больницу чуть ли не быстрее, чем возводили ее корпуса. Проблема с кадрами постепенно перерастала из проблемы в катастрофу. Особо обидным становилось то, что собранных иностранных мастеров на эти верфи не допускал по понятным причинам – а поморские мастера тут собраны почти все, со всеми их подмастерьями. Разбавлены эти сотни мастеровых были изрядным количеством рабочих с верфи Вавчуга. Да что там изрядным – три четверти корабелов переместились из Вавчуга в Архангельск. И все равно строительство шло не так бодро, как мне хотелось. С 30 % готовности броненосца явно поторопился – от силы 20 %, с учетом заготовленных вперед броневых плит обшивки.

Во время моих метаний вокруг строящегося корабля и по светским мероприятиям Архангельска – на северной базе флота шла активная погрузка апостолов припасами для третьего года войны. В это же время наземные караваны с припасами готовились выходить из Новгорода к Риге. На Готланде приводили в порядок транспорты, и формировали эскадру, которая пройдет вдоль, теперь уже нашего, побережья Балтики, снимая частично прибрежные гарнизоны корпуса, и развозя припасы. Средиземноморская эскадра пополнялась судами, за счет черноморского флота, и боеприпасами. На дворе стоял май месяц, и мерзкая погода. Надеюсь, все еще наладится.

Все необходимое для похода собрать невозможно по определению, но на этот раз мы были максимально близки к этому. Шесть перегруженных припасами, в том числе и огневыми, апостолов, шли по Белому морю курсом на горло.

Качаясь в гамаке, на борту сопровождающего апостолы фрегата, пытался сосчитать, сколько же намотал километров этими ежегодными походами. По всему выходило, что тысяч 60 километров уже оставил за спиной. Можно сказать, пошел на вторую кругосветку.

И не надо ехидно хихикать, что кругосветка на полюсе может состоять из десяти шагов вокруг нашей, виртуальной, земной оси. Нормальная кругосветка засчитывается, только если дважды пересекался экватор. И первым кругосветчиком, из отмеченных в истории, стал испанец Хуан дель Кано, который, чтоб спастись от долговой ямы, примкнул к экспедиции Магеллана в 1519 году. Магеллан до конца экспедиции не дожил, и так сложилось, что каракку Виктория, с 17 матросами на борту, в Испанию довел именно Хуан, проведя в походе три года и похоронив за это время 250 человек.

За заслуги в этом походе, бывший торговец был удостоен Карлом Пятым личного герба, со схематичным рисунком земного шара и девизом – ты обогнул меня.

После этого народ как с цепи сорвался. На чем только не ходили в кругосветку: на пароходах, яхтах и весельных лодках, на субмаринах, причем в погруженном состоянии, на дирижабле, на воздушном шаре, на самолете, в том числе и беспосадочно. Даже не вспомнить все средства, с помощью которых огибали шарик. Когда фантазия на средства передвижения исчерпывалась – переходили к оригинальности экипажей. Одиночные кругосветки, женские экипажи, несовершеннолетние путешественники, кругосветки автостопом. Всякое было.

Хуан шел под парусами вокруг света три года. С тех пор, в моей истории много времени прошло. И время вывело в моря королей скорости. Рекорд кругосветки под парусом моего времени составил 57 дней. На чем же так мчались, спросите? Перед моими глазами сразу прорисовывается стремительный силуэт, прошивающий океанские волны, оставляющий за собой шлейф водяной пыли и идущий на кончике аутригера, приподняв из воды свое тридцатиметровое, поджарое тело, тримаран IDEC. Квинтэссенция мечты о скорости под парусом. Эхх…

Наша эскадра ковыляла по морям на порядок медленнее. Ветер был неудобный, заходящий к западу, и апостолы, хлопая на всю Норвегию парусами, шли в лавировку, держа по левому борту изрезанный фиордами берег.

23 мая эскадра вошла в красивый, но очень уж длинный залив, ведущий ее к Тромсе.

Вопрос с этим городком решен, в нашу пользу, еще не был – но мне надоело со всеми миндальничать. Не все ли равно, в конце концов, где будут проходить обучение новобранцы Двинского полка? С Данами поговорю на обратном пути, после Англии. Можно сказать, русский флот делает жест доброй воли, не акцентируя внимания на неприятных Дании вопросах.

То, что никакого сопротивления Тромсе не окажет – никто не сомневался. Некому тут права качать. Наоборот, мой визит к местному фюлькемену вызвал только странный юмор местного населения. Веселый тут народ.

Места на острове, где стоит Тромсе, с избытком – базу закладывали вдумчиво, после тщательных промеров глубин у берега. Мы тут надолго.

Местные встретили с ажиотажем выгрузку имущества и припасов полка. Подозреваю, особый интерес вызвали припасы. Наказал капралам и новичкумайору, что буду вешать за бартер полкового имущества. Рыбу, у местных, можно покупать только за деньги – благо, полковая казна выглядела крайне запасливым хомячком. Даже не можно, а нужно покупать. Ребятам тут, на сплошных камнях, форт строить – а это требует много топлива для молодых организмов. Но если под рыбу они тут и аквавит начнут применять – пошлю строить форт на Шпицбергене, он тут рядышком, тысяча километров строго на север. Вплавь пошлю.

27 мая ветер отошел к северу, и эскадра сорвалась в поход, под мелким дождем, пользуясь благоприятной погодой. Красива все же Норвегия. В любую погоду хороша.

Поймал себя на мысли, что, как адмирал, теперь могу хоть каждый год ездить на месяцокдругой с инспекцией северной базы флота. Уходить в отставку немедленно расхотелось.

Заходить в другие города Норвегии не стали – времени оставалось не так много, как хотелось бы. Понимаю, что без нас не начнут – но формирующееся мнение о России требовало пунктуальности. Не даром же говорят – как себя зарекомендуешь, так и пойдет. И изменить сложившееся мнение будет крайне сложно. Это и к людям и к странам одинаково относится.

Хорошая погода июня несла гирлянду наших парусов вдоль скалистых берегов. Курорт. Даже матросы переплели снасти своими гамаками, предпочитая отдыхать на палубе. Теперь к гудению парусов и шипению обтекающей борта воды добавилось похрапывание, с периодическим взрывом крепких выражений, когда на висящего в гамаке матроса наступали, перебираясь по снастям, или на него попадали редкие водяные всплески. Пансионат, а не корабль. А с другой стороны – пока есть пансионат, будет и курорт. Пусть так все и остается.

Помню байку времен Великой Отечественной войны, что ветераны в аэроклубе рассказывали – была на аэрокобре, это самолет такой, крупная надпись порусски на капоте – «Механик! Не лезь в двигатель! Не мешай ему работать». Вот и с погодой так. Если все хорошо – замри и не дыши. Бывает, чихнешь неудачно – а горизонт немедленно чернотой наливаться начинает.