Текст книги ""Один из..." - "100 миллиардов солнц". Компиляция. Книги 1-6 (СИ)"

Автор книги: Олег Петров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 36 (всего у книги 128 страниц)

КВЦ, Калининград-6, 1963 год

Королев снисходительно вертел в руках великолепный отпечаток снимка Венеры, полученный напрямую от коллег из Лаборатории реактивного движения. На довольно четком, хоть и черно-белом снимке, сделанном с пролетной траектории одним из американских «Маринеров», виден мраморный шар с едва различимыми полосками облаков, но больше ничего там не разглядеть. Ценность таких снимков, конечно же, чисто популяризаторская. Но есть и другие кадры, снятые через УФ-фильтр, где видна характерная игрек-образная структура облаков с довольно мелкими деталями.

И что же мы знаем о Венере? И много, и мало. Разумеется, нельзя даже сравнивать нынешнее знание с тем, что было еще пять лет назад. Даже три года назад не было почти никакой информации! В то время впервые удалось поймать отраженный луч локатора и более-менее точно определить расстояние до планеты. Но уже через год удалось повысить чувствительность эксперимента настолько, чтобы измерить допплеровский эффект от вращения планеты, и это дало целый поток новых открытий. Стало ясно, что вращается планета крайне медленно, что в сложении с движением вокруг Солнца приводит к тому, что солнечные сутки на Венере длятся почти 117 земных суток. Такая неторопливость скорее подошла бы Марсу!

Выяснилась еще одна пикантная деталь. Период повторения максимальных сближений Венеры с Землей оказался в точности равным пяти солнечным суткам! Именно поэтому получается, что в каждом нижнем соединении Венера обращена к Земле одной и той же стороной, и объяснения этому до сих пор нет. Приливные силы между двумя планетами для этого недостаточно сильны.

Узнать что-то большее, к сожалению, не представляется возможным, но вот уже подоспели и космические средства. Американцы и русские успели запустить к Венере по одному довольно простому аппарату в окно 1961 года, но в отличие от марсианской эпопеи, долететь смог только американец. Утешает лишь то, что состав аппаратуры и экспериментов у обеих сторон практически одинаковый. Самое главное, удалось провести наблюдение радио-затмения, когда аппарат заслонен диском планеты. Именно из этого события извлечен основной массив информации. Ученые не повторили ошибок из другого мира, интерпретация данных стала однозначной. Ох, и многим это не понравилось! Но приборы и эксперименты разработаны так, чтобы никто не сумел оспорить результаты. Если и есть в нашей Солнечной системе ад, то он на Венере! Во всяком случае, пока мы не знаем про еще один филиал ада на Ио, спутнике Юпитера.

Температура почти пятьсот градусов и давление почти сто атмосфер. Свыше девяноста процентов углекислоты в атмосфере, кислорода почти нет. И магнитного поля нет. Конец мечтам о влажных джунглях и кишащих жизнью океанах, но в то же время начало методичного исследования. Разумеется, данные предстоит подтвердить прямыми измерениями, и момент для этого приближается.

Обе стороны сумели выделить лишь по одному среднему носителю, но к счастью, долететь сумели оба аппарата. При схожей массе почти в две с половиной тонны, машины получились принципиально разные. Американский зонд легче сам по себе, но при этом несет много топлива, что позволило ему выйти на орбиту вокруг планеты. Всего три дня назад аппарат совершил критически важный маневр, перейдя на высокоэллиптическую орбиту ожидания.

Машина не несет никаких фото или телекамер, но зато имеет нечто другое, а именно, радар. Концепция получилась смелая, с точки зрения скептиков даже слишком смелая, но опять всплыло пресловутое двойное назначение, и эксперимент одобрили. К главной параболической антенне добавили боковой лепесток альтиметра и получили идеальный инструмент для того, чтобы пробить плотную и непрозрачную атмосферу и составить первую в истории карту Венеры.

Официально, программа называется «Венерианский Орбитальный Радар» («Venus Orbiter Imaging Radar», так называлась отмененная в нашей истории станция-прототип АМС «Магеллан» – прим.авт.), но журналисты, не в силах произнести ужасную даже по меркам английского языка аббревиатуру, предложили НАСА провести конкурс на лучшее название. В НАСА почесали в затылке, но конкурсов проводить не стали, а сами придумали название «Магеллан». При этом Фон Браун и Джеймс Уэбб упорно не признавали авторство и кивали друг на друга. Аппарат немного не дотягивает до своего прототипа из другого мира, но на годы опережает все сделанное раньше.

В Советском Союзе приготовили собственный прорыв, но совсем в другой области. Советская станция несет не просто комплекс приборов, но посадочный аппарат, у которого есть все шансы добраться до поверхности и проработать хотя бы полчаса. Ведь в этот раз проектировщики примерно представляют себе условия на планете, и им не пришлось городить всяческую экзотику вроде «сахарного замка». (По непроверенным данным, на одной из ранних «Венер» на случай посадки на воду антенны должен был освободить замок, сделанный из сахара – прим.авт.)

По сложившейся традиции, американцев привлекли к обеспечению связи. Именно поэтому их зонд не спешит уходить с начальной орбиты. В такой конфигурации он может обеспечить резервный канал связи с посадочным аппаратом. Но если тот сумеет прожить на поверхности больше часа, то пролетная ступень уже не сможет принять сигнал, и вся надежда будет уже на янки. Ну что же, не впервой.

Забавно наблюдать за этими открытиями чуть свысока, усмехнулся про себя Королев. Когда уже знаешь почти все, что смогут отыскать на Венере, то поневоле будешь смотреть несколько дальше, и планы строить соответствующие. Межпланетные зонды это интересно, и этой темой занимаются специализированные коллективы, на радость ученой братии. Но сейчас гораздо важнее другое направление.

Речь, разумеется, о сверхтяжелом носителе, главном средстве для реального доступа в космос. Любимое детище Валентина Глушко и его, Королева, несбыточная мечта. Но кто теперь будет вспоминать такие мелочи? Валентин исполнил обещание и создал то, к чему так стремился. Совсем без трений, конечно, не обошлось, не те люди собрались. В результате, подвинуться пришлось Мишину, и Королев без колебаний поддержал эту рокировку. Увы, здесь ничего не поделаешь, послезнание не оставляет сомнений в том, кто из замов более профпригоден.

К тому же, Валентин один из тех немногих, кто видит путь и знает, что может пойти не так. Потомки дали ему информацию, но не стали делать за него выбор принципиальной схемы сверхтяжелого носителя. Это решение пришлось принимать самим, ломая целые охапки копий на нервных совещаниях. В самом деле, что лучше? Простота и минимализм, то есть традиционная «бочка» с поперечным делением ступеней, или так называемая «полутораступенчатая» схема, дающая возможность выводить крупногабаритные грузы на боковой подвеске?

Королев вспомнил совещание, длившееся почти сутки, на котором был окончательно выбран облик огромной ракеты. Как давно это было, а ведь именно тогда все и решилось. Нужно сказать, что данное совещание, разумеется, не было спонтанным и никаких неожиданных идей там не выдвигалось. Все варианты были прорисованы заранее и даже просчитаны. Но имелись детали, которые Королев и Глушко пытались донести до всех прочих. Поначалу, Валентин склонялся к «прогрессивной» схеме, а Королев к «традиционной». «Энергия» из другого мира пленяла и манила, была в ее облике какая-то особая мощь. А если по-честному оценить все плюсы и минусы?

Первый плюс в том, что боковые блоки ракеты теоретически можно спасать и использовать повторно для сокращения цены пусков. Эта идея настолько очевидна и заманчива, что очень многие неглупые люди попались на этот блестящий крючок, как в прошлом, так и в будущем. Королев очень убедительно разгромил эту идею, приведя несколько простейших аргументов.

Во-первых, чтобы спасать ступень, нужно тащить с собой СРЕДСТВА спасения, а это лишняя масса. И совершенно неважно, какие именно средства мы выберем. Парашюты? Это масса. Складные или надувные крылья, вертолетные роторы? Это масса. Оставить немного топлива, перезапустить двигатель и посадить ступень вертикально, на складные ножки? И это, безусловно, тоже лишняя масса. И сколько полезной нагрузки мы от этого потеряем? Более того, ступень придется делать более прочной, чтобы она могла многократно выдержать такие нагрузки, и это снова лишняя масса!

Аудитория посмурнела, а Королев начал излагать второй аргумент. Чтобы эвакуировать спасенные ступени, нужно держать отдельную службу с кучей транспортных средств, чтобы их вывозить. И потом, даже если посадка мягкая, просто так допустить машину к повторному полету нельзя. Это не самолет, совсем другой порядок нагрузок. Самолет с трещиной в каком-нибудь лонжероне может еще несколько лет летать, прежде чем развалится и кого-нибудь угробит. А ракета, скорее всего, развалится сразу, потому что все на пределе, запасов прочности почти нет, иначе от земли не оторвемся. То есть, машину надо полностью разобрать, сделать тщательную и недешевую дефектоскопию, потом собрать и заново испытать на стенде. Мы уверены, что этот сложнейший комплекс технических мероприятий обойдется дешевле, чем сделать новую, относительно простую одноразовую ступень? Особенно, с учетом уменьшения полезной нагрузки.

Для очистки совести начали считать, но всплыло слишком много непонятных нюансов. Пожалуй, имеет смысл отвлечь немного средств и сделать демонстратор, но это когда-нибудь потом и ни в коем случае не в ущерб основной программе.

Второе преимущество рассматриваемой схемы это возможность выведения больших грузов на боковой подвеске. Что это дает? Например, уменьшение высоты ракеты в сборе. Но ведь для нас это не так критично, у нас в отличие от американцев сборка горизонтальная, мы не ограничены высотой потолка МИКа! Что за экзотику мы хотим вешать на ракету сбоку, которую нельзя поставить сверху? Ради чего мы готовы принципиально усложнить динамику объекта и соответственно, систему управления?

Нужно сказать, что на этом совещании присутствовали не только Главные конструктора и их замы, но и руководители смежных предприятий, так или иначе имеющих отношение к космосу. В частности, там присутствовал сам Семен Алексеевич Лавочкин и его «правая рука», генеральный конструктор «Бури» Черняков. (Черняков Наум Семёнович – прим.авт.) Всем уже стало ясно, что опередившая свое время крылатая ракета Лавочкина доживает последние дни, но распорядиться этим заделом решили совершенно иначе, чем в ином мире.

И на вопрос о том, что именно имеет смысл таскать на боковой подвеске, Семен Алексеевич, взяв слово, ответил: крылатый корабль! Все это не стало неожиданностью. Хоть Королев в свое время сам оттащил группу разработчиков обитаемого корабля от крылатой схемы, но сама идея, конечно, никуда не делась. Просто первые корабли, естественно, обязаны быть простыми и надежными капсулами. Но это не значит, что идея ракетоплана не имеет права на жизнь. Другое дело, что мечтая о таком аппарате, очень легко наделать обидных ошибок.

Королев начал с рассуждений о том, что даже если строить крылатый аппарат, то он должен быть небольшим, весить пустым около пятнадцати тонн и влезать на среднюю ракету. И разумеется, не сбоку, а сверху. Небольшим он должен быть потому, что браться сразу за крупный крылатый корабль, не доказав жизнеспособность концепции, смысла нет, получим только большие траты и годы напряженного труда с неизвестным результатом. С этим, так или иначе, согласились все, а других аргументов за боковую подвеску, в принципе, и не осталось. Имея сверхтяжелый носитель, поднимающий на орбиту 130, а в перспективе и все 150 тонн, нет никакой нужды в боковой подвеске. Ставить сверху, и все тут!

Остался еще один неприятный момент, касающийся габаритов. Что, если потребуется вывести на орбиту что-нибудь длинное и тонкое? Необязательно прототип космической лазерной платформы, как у потомков. (Речь про первый пуск «Энергии» в 1987 году – прим.авт.) Пусть это будет, например, секция будущего марсианского корабля или сегмент большой орбитальной станции. Но слишком длинная конструкция будет испытывать большие поперечные нагрузки. Пожалуй, этот аргумент отмести не получится, так что компромисс возможен. Предположим, сказал тогда Королев, мы принимаем продольную схему. В том виде, как у нас это нарисовано, с четырьмя «боковушками», мы получим меньше ста тонн на орбите. Этого решительно недостаточно! Поэтому, блоков первой ступени должно быть не четыре, а шесть. И зачем, в таком случае, вообще делать «боковушки»? Чтобы больше металла извести? Чтобы жечь водород на уровне моря, теряя в импульсе сотню секунд?

– Надо делать поперечное деление, – поддержал Глушко. – Первая ступень будет огромная, но цельная и относительно простая.

– Можно еще упростить, – добавил идею Королев. – Если шесть групп двигателей поставить симметрично по кругу, то для управления по трем осям достаточно качать только три из них, через один. Сэкономим несколько тонн на приводах и БИМах. (БИМ – бортовой источник мощности – прим.авт.)

– Любите вы симметрию, Сергей Павлович, – усмехнулся тогда Келдыш, немного разрядив напряжение и заставив ученых улыбнуться.

– Машина у нас и так огромная, – спокойно заметил Бармин. – Теперь выйдет еще больше, шире в основании.

– Габариты не проблема, – напомнил Глушко. – У нас новый полигон у моря, ступени можно на заводе собирать и по Волге сплавлять. Никаких ограничений, как на железной дороге.

– Старт тоже увеличится, – добавил Бармин. – И простым подвесом, как на «семерке», мы не отделаемся. Такую тяжесть придется держать за хвост.

– И газоотводные лотки будут больше, – кивнул Глушко.

– Это все не смертельно, – заметил Королев. – А насчет захватов, даже полезно. Если старт сможет крепко держать нашу «птицу» за хвост, тогда…

– Мы сможем прожигать все изделие в сборе прямо на старте! – весело ухватил мысль Воскресенский. – И ни одного пуска наобум. Мне нравится, скажите, где подписать!

Немного посмеявшись, собрание продолжили в весьма конструктивном ключе. Представители министерства подняли резонный вопрос о цене. Во сколько это обойдется нашей стране, потянем ли такое грандиозное сооружение? И снова Королев взял слово.

– Еще пару лет назад, проектируя что-то подобное, не потянули бы, – честно сказал он. – Но теперь мы собираемся применить новые подходы и за счет этого можем очень сильно сэкономить. Разумеется, все относительно, особенно в таком деле. Но перейду к конкретике. Во-первых, строить такое в Тюра-Таме действительно влетит в копеечку, но на Каспии, просто за счет близости к морю, мы сэкономим огромные средства. Все материалы можно завозить простыми баржами, а водный транспорт, как известно, самый дешевый. Плюс климат, не сравнить с нашей любимой степью, до сих пор песок на зубах скрипит. Все это сильно удешевит работы. Теперь, стартовое сооружение. В него придется хорошо вложиться, тут ничего не сделаешь. Но опять же, на новом полигоне много проще вести и земляные работы, и укладку бетона, и вообще любое строительство. И если у нас будет старт и стенд, два в одном, то мы можем почти гарантировать сохранность старта при летных испытаниях, потому что изделия будут проверены в максимально близких к полету условиях. Для сравнения представьте, сколько мы потеряем, если наши четыре с лишним тысячи тонн рванут на старте. И конечно, с новыми системами управления нам не понадобится вертеть стартовый стол, чтобы изменить азимут пуска. Это, товарищи, каменный век.

– А стоимость самой ракеты? – спросил Келдыш. – Нас обязательно упрекнут, что наука слишком дорого обходится.

– Самая дорогая часть это двигатели, – заявил в ответ Глушко. – Мы наладим поточное производство, и чем больше их сделаем, тем дешевле выйдет каждый в отдельности.

– Ступени будут максимально простыми, – добавил информации Королев. – Это исполнительные механизмы, не более того. Никакой системы спасения или даже места под нее на будущее. Никакой отдельной системы управления, у ракеты будет только один «мозг». Следовательно, можно упростить башню обслуживания, управление и контроль будут сильно автоматизированы. И людей, кстати, тоже будет минимум, в идеале всего несколько человек.

– Это не такая уж и фантастика, – поддержал Главного Бармин. – С новой техникой, что у нас появилась, это вполне возможно.

Так и родилась сверхтяжелая ракета, которая еще только начинает летные испытания. И начинает не очень гладко. Внешняя схожесть с невезучей Н-1 из другого мира, разумеется, обманчива. Совсем другое топливо, прогрессивная конструкция с несущими баками, да и размеры побольше. Но вот двигатели!

Двадцать четыре штуки на первой ступени, это много. Пусть сгруппированные по четыре и более отработанные, чем в «тот» раз, они остались ахиллесовой пятой. Все-таки, не так просто освоить технологии следующего десятилетия, даже обладая полным послезнанием. Слишком много нюансов.

Валентин Глушко, лучше всех понимая сложности, не стал распылять силы и сосредоточился на стендовой доводке. Более того, первый же прожиг первой ступени в сборе на «стенд-старте» выявил такое количество «бобиков», что многим стало не по себе. Более того, получили взрыв одного из «горшков» с пожаром, но сооружение выдержало и испытания продолжились.

Первая летная машина, несмотря на удачный прожиг на стенде, далеко улететь не смогла. На пятнадцатой секунде полета снова разорвало турбонасос, и хоть осколки не смогли пробить бронированное арамидной тканью днище, но для ракеты это стало смертельным ударом. Все, что сумела сделать система управления, это форсировать оставшиеся двигатели и увести едва живую ракету подальше от старта, «разложив» ее по пустому побережью. Огня и грохота было много, но резко вспотевшие ракетчики быстро успокоились и принялись искать выход. Три месяца потеряли, но проблему исправили.

Второй пуск прошел менее драматично, и хоть ракета снова «ушла за бугор», но ушла деликатно, словив АВД (аварийное выключение двигателей – прим.авт.) в конце работы первой ступени, так что старт снова не пострадал и основной объем испытаний оказался выполнен. Благо, вторая ступень была ненастоящая. Дефект оказался производственным, силовой набор хвостового отсека просто треснул от огромной нагрузки, вся конструкция начала страшно вибрировать и автоматика честно отключила двигатели.

По результатам работы комиссии во главе с дотошным Борисом Чертоком заводчане получили свой заслуженный набор фитилей, а все прочие почти не расстроились. Старт сработал, ракета ушла, полет был управляемый, и после первой аварии это несомненный успех. Теперь уже никто не сомневался в том, что машина будет летать! Поэтому, начали строить второй такой же старт, который войдет в строй еще года через два, а пока придется беречь тот, что есть. Маховик большого орбитального грузопотока пока не сделал даже четверти оборота, но будущий темп закладывается уже сейчас.

Сколько всего интересного происходит! Сергей Павлович довольно улыбнулся, мысленно возвращаясь к Венере. Он представил, как отделившийся несколько часов назад от пролетной ступени посадочный аппарат стремительно приближается к границе атмосферы. А то, что садимся на невидимую с Земли сторону, так это, увы, баллистика! Иначе сейчас на дневную сторону не сесть, а чтобы делать снимки, нужно адекватное освещение.

И опять эта задержка связи! В самом деле, спуск в атмосфере уже вовсю идет. Горит и уносится прочь набегающим потоком теплозащита, вся конструкция чуть поскрипывает от огромной перегрузки, а внутри плюс десять градусов. И пока до Земли дойдет сигнал с Венеры, очень многое изменится.

– Есть касание атмосферы, – доложил диктор.

Когда акселерометры уловили первое небольшое ускорение от прикосновения к краю атмосферы, сменилась частота всенаправленного сигнала, который пойман перелетным модулем и ретранслирован на Землю. Венеру сейчас слушают Крым и Мадрид, одновременно. Хорошо, когда есть подстраховка, и ни бита ценнейшей информации не пропадет.

Королев задумался о другой ценнейшей информации, которую потомки теперь передают даже не во сне, а вполне наяву, когда он может ответить, четко проговаривая про себя слова. Странно слышать в голове этот синтезированный, как он точно теперь знает, голос, да и ответы из будущего приходят с приличной задержкой. На первый взгляд может показаться, что на той стороне сидит робот-тугодум. Впрочем, разницу в скорости течения времени потомки разъяснили почти сразу. И вообще, очень многое прояснилось в последнее время.

– Потеря сигнала, – прозвучало объявление.

Это тоже ожидаемо, плазменное облако блокирует сигналы, а небольшая незащищенная антенна, скорее всего, попросту сгорела. И теперь сигнал вернется только после раскрытия парашюта, и будет он намного мощнее и информативнее. Это, конечно, если аппарат выдержит аэродинамическую фазу, триста пятьдесят «же» это не шутка! Но выдержит, куда он денется!

Бабакин, судя по всему, что-то получил от потомков, но сам вряд ли знает о сути источника. Зато машина у него получилась выдающаяся, далеко опередившая свое время. Королев теперь точно знает, что это примерный аналог «Венер» с номерами девять и десять из другого мира. И камеры, а точнее, телефотометры, почти такие же, и состав оборудования даже лучше, если учесть, что в создании приборов участвуют французы и немцы, не считая прочих. И связь через два аппарата должна быть более устойчивой.

– Слабый сигнал, неустойчивый, – сообщил диктор. – Парашют введен, полет в норме. Скорость двести метров в секунду, высота пятьдесят пять.

Конечно, сигнал слабый, ведь аппарат, наверно, сильно раскачивается. Вот когда все успокоится, тогда…

– Четкий сигнал, – быстро проговорил диктор, не скрывая радости. – Телеметрия устойчивая, полет в норме!

Посадка на планету, на любую планету, задача не из легких. И каждый раз возникает что-то новое. Проектировщикам аппарата для Венеры пришлось совмещать несовместимое, ведь верхние, холодные слои атмосферы следует пройти как можно медленнее, чтобы успеть сделать как можно больше измерений. А нижние, раскаленные слои нужно пройти максимально быстро, иначе ресурса аппарата просто не хватит, чтобы дожить до поверхности. Как быть?

Неизвестно, приложили ли руку потомки, или инженеры Бабакина придумали все сами, но так или иначе, выход нашелся. Верхние слои проходим на парашюте в течение двадцати минут, причем парашюта хватит относительно небольшого. Когда давление и температура вырастут до опасных пределов, то просто отстреливаем парашют и… камнем падаем вниз! Точнее будет сказать, что не падаем, а тонем. Когда атмосфера почти в сто раз плотнее, чем на Земле, стремительного падения все равно не получится, поэтому достаточно небольшого аэродинамического щитка. А удар при посадке поглотит амортизирующая опора.

Королев уже не сомневается, что аппарат благополучно доберется до поверхности. Этот этап можно считать пройденным и двигаться дальше! Марс и Венера будут теперь исследоваться на регулярной основе, а планку дальнего космоса следует поднять еще выше. Американцы, вроде бы, нацелились на Юпитер, а Келдыш уже почти пробил проект полета к крупным астероидам. У обеих сторон, как положено, предполагается использование электрореактивной тяги, новое поколение солнечных батарей вполне способно обеспечить энергетику.

Во всех этих планах есть одно слабое место – они просто могут не успеть осуществиться! Лететь к Юпитеру или астероидам даже с гравитационными маневрами нужно не меньше пяти-семи лет, плюс пару лет на разработку, и выходит, что зонды долетят до цели уже на рубеже 70-х годов. А там уже будут совсем другие возможности, учитывая громадье планов по ядерным двигателям, и стоит ли сейчас городить огород?

Разумеется, стоит! Просто планы придется подкорректировать и не растягивать программы на десятки лет. Электротягу обязательно испытаем в качестве основного двигателя, это даст большой задел для следующего шага к ядерной фазе, которая теперь наступит даже быстрее, чем еще недавно казалось.

Испытания отдельных узлов будущего мотора под чутким руководством выдвиженцев Валентина Глушко и вполне живого до сей поры Курчатова идут на стендах под Семипалатинском с конца 50-х годов. Результаты до сих пор были, мягко говоря, интересными. Но пришлось строить огромный вычислительный центр и новую испытательную базу, без этого применить подарки из будущего все равно не выйдет.

Твердофазный двигатель все же решили строить, чтобы отработать технологии и подготовиться к главной задаче. Только что закончилась «холодная» отработка изделия, в иной истории случившаяся лишь в конце 70-х годов. Еще через месяц случится пуск реактора, и начнутся испытания сначала на стенде, а потом и там, наверху! Если, конечно, начнутся.

Уже зарезервирована «средняя» ракета, на которую поместится и двигатель, и система аварийного спасения для него, но окончательное решение о целесообразности такого полета еще не принято. В конце концов, вернуть машину обратно пока не получится, а оставлять на орбите даже заглушенный реактор не очень хочется.

И такой темп не может не радовать, потому что даже за синтезированным голосом из будущего Королев различает беспокойство потомков. Беспокойство о том, что можем ничего не успеть, если враг нанесет опережающий удар. Здесь, в прошлом, останется приличная фора по времени, но потомкам придется несладко.