Текст книги "Пути в незнаемое. Сборник двадцатый"

Автор книги: Ирина Стрелкова

Соавторы: Ольга Чайковская,Натан Эйдельман,Петр Капица,Ярослав Голованов,Владимир Карцев,Юрий Вебер,Юрий Алексеев,Александр Семенов,Вячеслав Иванов,Вячеслав Демидов
сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 48 страниц)

Пути в незнаемое. Сборник двадцатый

I

Ю. Алексеев
ДВАДЦАТЬ ТЫСЯЧ СТЕПЕНЕЙ СВОБОДЫ

Сегодня люди думают не так, как, скажем, до изобретения автомобиля. Он преобразовал и наше представление о мире, и само наше мышление.

Стивен Кинг

1

Теперь все бегают. На работу и с работы. В магазин. За чемпионскими медалями. И от инфаркта. Рассказывают, что в столице одного из восточных государств где жизнь сейчас очень неспокойна, каждое утро можно наблюдать занятную процессию. По узким улицам бегут полтора десятка мужчин в спортивной одежде, но с неспортивными лицами. Следом идет на малой скорости бронеавтомобиль, ощетинившийся пулеметами. Обычный утренний ритуал персонала посольства США в этой стране.

Но к тому, что поближе. В одном московском парке почти ежедневно собираются трое не очень молодых людей. Умудренные опытом и обремененные проблемами. Один из них работает в химической промышленности, другой – в сфере гуманитарной, третий – инженер-автомобилист. Они тоже бегают. После десяти – пятнадцати кругов по уютным парковым дорожкам они идут в душ, переодеваются и разговаривают. Обычно после такой программы тянет на темы глобальные – о судьбах мира и человечества. Только вот разговаривать им приходится недолго – минут по пять – десять, пока идут до ворот парка. Если сложить из обрывков их обычных бесед полноценный среднегодовой разговор и записать его тезисно, получится примерно следующее.

– Безграничны возможности человека, – говорит один. – Конечно, проблем немало, но, если организоваться получше, поднапрячься посильнее, все сделаем, все проблемы решим, со всеми задачами справимся.

– Но не надо забывать, что человека породила Земля, природа земная, – поправляет другой. – И сам человек – частица живой природы. Если в свершениях своих, в бездумной погоне за новыми успехами и новой властью над миром забывает он о флоре и фауне, о психологии и физиологии, победы его обернутся кошмаром. Решение одной проблемы породит – и порождает! – десяток нерешенных. Природу надо беречь вокруг себя и в себе – вот главная наша задача сегодня.

– Пожалуй, уже не сбережешь ни того, ни другого, – возражает третий. – Человек создал машину. Примерно так же, как природа создала человека. И так же, как рыбы и деревья бессильны перед нами, мы сами бессильны перед пулеметами и автомобилями. Только наивным оптимистам кажется, что мы еще управляем развитием машинной цивилизации. Мир машин давно вышел из-под контроля человека и развивается самостоятельно, по не познанным нами – а может, и по непознаваемым – законам. Машины сначала выпьют все соки из живой природы, а потом угробят ее и человека вместе с ней…

Итак, речь не о бинарном газе и ядерных бомбах. Она – о всех машинах вместе взятых и каждой из них в отдельности. А самая массовая машина современности – автомобиль.

В наиболее автомобилизированной стране нашего времени, жители которой боготворят железного зверя на четырех колесах, в Соединенных Штатах Америки, автомобиль за 100 лет своего существования убил около 2 миллионов человек, еще 7 раз по столько – покалечил. Это примерно в три раза больше, чем потеряли США в войнах за все 200 лет своего существования.

А в Москве от автомобилей гибнет ежегодно около 700 человек.

И сколько еще оскверненного воздуха, измятых цветов, нездоровых страстей и испорченных нервов? А растраченных металлов и нефти?

И это – мирная машина. Одно из лучших творений человеческой мысли и рук, один из главных символов технической цивилизации…

Поговорив так, все трое выходят из ворот парка, рассаживаются по своим автомобилям и едут – кто на работу, кто домой. Потому как без автомобиля жить уже разучились.

Их машины вливаются в плотный поток таких же энергичных разноцветных железных букашек. Плывут в нем и исчезают.

А вы, уважаемый читатель, вправе спросить: при чем же здесь наука?

Кстати, один из отцов современного автомобилизма, всемирно известный американец Генри Форд тоже считал, что наука здесь ни при чем.

2

Известный английский писатель Олдос Хаксли в одном из своих романов предложил новое летосчисление. Все, что было до 1863 года, он относит к старой эре, «до Форда», сокращенно «д. Ф.». Соответственно после рождения Великого Генри начинается новая эра – «после Форда», или «п. Ф.».

Генри Первый вырос в лесном поселке Дирборн, расположенном неподалеку от заштатного по тем временам городишки Детройта. Он не получил никакого специального образования по механической и машиностроительной части. Тем не менее механиком оказался отменным.

Когда Генри исполнилось двенадцать лет, отец подарил ему часы. Через год сын разломал их, чтобы понять, как они устроены. А к пятнадцати годам научился чинить часы всех систем и стал зарабатывать на этом деньги, чем очень гордился.

Свой первый автомобиль Форд построил в 1893 году, гонял на нем два года по родному Детройту, распугивая собак и старушек, а потом еще и продал за 200 долларов. В 1900-м, назанимав денег где только можно. Форд организовал «Детройтскую автомобильную компанию». Через два года, перессорившись со своими компаньонами, он вышел из этой компании и стал в одиночку, на свой риск и собственные сбережения строить в сарае два авточудовища с четырехцилиндровыми двигателями мощностью в 80 лошадиных сил, что казалось тогда невероятным и ненужным.

Очевидно, скептическое отношение к науке зародилось у будущего автомобильного короля в те времена. Именно тогда ученые мужи прочили большое будущее паровым автомобилям и отказывались верить в перспективу бензиновых. А многочисленные изобретатели в Европе и Америке полагались более на молоток, напильник и интуицию, чем на интегральное исчисление и эксперименты в университетских лабораториях. И им удавалось то, что профессора считали невозможным.

Позже Форд заявит язвительно: «Если бы я хотел убить конкурентов нечестными средствами, я бы предоставил им полчища специалистов. Получив массу хороших советов, мои конкуренты не смогли бы приступить к работе». А в 1903 году он построил два своих чудо-автомобиля и вызвал на гонку чемпиона США. За рулем фордовской модели «999» место занял профессиональный водитель-гонщик, но как только в диком грохоте двигателя машина сорвалась с места, водитель потерял представление о том, что происходит, и всю дистанцию старался лишь не выпустить штурвал из рук. Однако к финишу он пришел, опередив конкурента на целый километр. Результат – всеамериканская известность конструктора автомобиля-рекордсмена и образование нового «Общества автомобилей Форда».

Еще через два года «Общество Форда» продавало уже по полторы с лишним тысячи автомобилей в год, и глава компании стал богатым человеком. Но это не гарантировало от провала в ближайшем будущем. Конкуренты, носившие небезызвестные ныне имена: сантехник Бьюик, каретный мастер Шевроле, железнодорожный механик Крайслер, лихие комбинаторы братья Додж и другие предприимчивые ребята, ставшие производителями автомобилей, не сидели сложа руки. Машины «додж» рекламировались как более надежные. «Крайслеры» имели лучшую отделку, «шевроле» продавались дешевле. И через несколько лет продажа фордовских моделей, которые в то время были громоздкими и дорогими, снова пошла на убыль.

…Генри Форд был человеком с идеями и, например, утверждал, что развитие автомобилизма сделает друзьями всех американцев и снизит напряженность в отношениях между государствами. Форд выдвинул проект организации промышленного производства в сельских условиях Такого, чтобы разместить станки, по одному-два, прямо в домах сельских жителей и совместить таким образом идиллический сельский быт с современным промышленным производством. Позже, когда в Европе разразилась первая мировая война, Форд отправил к берегам Старого Света «корабль мира» с бригадой проповедников, утверждая громогласно, что таким образом можно прекратить войну.

Но главная идея Форда оказалась чисто американской. В принципе она напоминает известную индийскую легенду о рисовых зернышках, в прогрессии укладываемых на клетки шахматной доски – одно, два, потом четыре… Только Форд задумал множить подобным образом не рис, а доллары.

Ход мыслей кандидата в автомобильные короли был примерно таким. Если у каждого из хотя бы десяти миллионов американцев получить по 100 долларов, что гораздо легче, чем у тысячи толстосумов взять по 1 миллиону, то он, Форд Генри, превратится в миллионера. Чтобы миллионы людей свои деньги отдали, им надо дать что-то взамен. «Что-то», чем располагает Форд, – это автомобили, производимые его компанией. Естественно, что автомобилей должно производиться много и они должны быть дешевыми. Причем не только при покупке, но и в эксплуатации, чтобы не нарушить баланс в бюджете семей с невысоким годовым доходом.

Собственноручно, воспользовавшись помощью лишь небольшого штата сотрудников, Форд создал проект простейшего автомобиля. Можно сказать, трижды простейшего – конструктивно, технологически и эксплуатационно. Свой опыт гонщика Форд использовал, чтобы повысить надежность отдельных узлов будущей модели. Во время одной из гонок он подобрал обломок моторного клапана, поразивший Форда своей легкостью и прочностью. Оказалось, клапан был сделан из только что созданной в Англии ванадиевой стали. Форд разобрал более сотни узлов гоночных машин, чтобы найти наиболее надежные варианты их компоновки. Преодолев на время свое недоверие к «этим длинноволосым», как долгое время называли в Америке ученых, привлек их к исследованиям. Таким было «первое зернышко». А потом Форд придумал совершенно новую организацию производства – конвейерную. Пожалуй, одно из наиболее впечатляющих описаний конвейера принадлежит и до сих пор перу Ильи Ильфа и Евгения Петрова, побывавших на заводах Форда:

«По застекленной галерее, соединяющей два корпуса, в желтоватом свете дня медленно плыли подвешенные к конвейерным цепям автомобильные детали. Это медленное, упорное, неотвратимое движение можно было увидеть всюду. Везде – над головой, на уровне плеч или почти у самого пола – ехали автомобильные части: отштампованные боковины кузовов, радиаторы, колеса, блоки моторов; ехали песочные формы, в которых светился жидкий металл, ехали медные трубки, фары, капоты, рулевые колонки с торчащими из них тросами. Они то уходили вверх, то спускались, то заворачивали за угол. Иногда они выходили на свежий воздух и двигались вдоль стены, покачиваясь на крюках, как бараньи тушки. Миллионы предметов текли одновременно. От этого зрелища захватывало дух. Это был не завод. Это была река, уверенная, чуточку медлительная, которая убыстряет свое течение, приближаясь к устью. Она текла и днем, и ночью, и в непогоду, и в солнечный день. Миллионы частиц бережно несла она в одну точку, и здесь происходило чудо – вылупливался автомобиль…»

Осенью 1908 года на рынке появилась новая модель «Форд-Т». Она была упрощена до предела. Для ее изготовления использовались специально разработанные 22 сорта стали, из которых 10 содержали ванадий. Машина оказалась гораздо надежней, чем машины конкурентов в аналогичном классе, а стоила вдвое дешевле. Продаваться она стала не тысячами в год, как прежние фордовские модели, а десятками и сотнями тысяч. Форд стал миллионером и восстановил свое скептическое отношение к ученым.

Говорят, как-то Генри Первый попал на лекцию по теоретической механике. Его поразил постулат о том, что твердое тело имеет только 6 степеней свободы.

– Когда нам понадобится делать мягкие или жидкие автомобили, – сказал Форд, – я, пожалуй, пойду за советом к ученым мудрецам. Но пока мы выпускаем автомобили твердыми, в лесу из шести деревьев найдем дорогу сами. Интуиция моего управляющего Соренсена укажет дорогу вернее, чем десяток университетских дипломов.

Да, не многие требования предъявлялись к автомобилю в те времена, когда лошадь еще оставалась главным его соперником. Комбинаторская интуиция Великого Генри, подобная интуиции нынешних чемпионов кубика Рубика, помноженная на фордовские миллионы, которых большинство других комбинаторов не имеют, позволила автомобильному королю подменить планомерные исследования методом проб и ошибок. И вместо, скажем, изучения закономерностей работы зубчатых зацеплений изготавливать сразу сотню коробок передач из различных металлов и с разными передаточными числами. Потом, выбрав самую удачную, остальные 99 выбросить. А массовым производством лучшего варианта с лихвой окупить затраты на несложный эксперимент.

Так хладнокровный картежник с толстым кошельком уверенно громит своих менее состоятельных противников, зная, что, какая бы карта ни шла, его конкуренты все равно не смогут противостоять ему, если он систематически увеличивает ставки.

У Евгения Чудакова такой возможности не было. И в карты он играть не любил.

3

Когда Генри Форд построил свой первый автомобиль, Евгений Чудаков умел делать только свистульки из гороховых стручков – в 1893 году ему исполнилось три года. Но вскоре в их биографиях наметились некоторые общности. Родители Генри не одобряли его увлечения техникой и прочили сына в лесники. Родители Евгения и помыслить не могли, что их парень займется чем-либо иным, кроме сельского хозяйства. Они отдали его в сельскохозяйственное училище. Заниматься механикой Евгений Чудаков начал на свой страх и риск. Но, в отличие от Форда, твердо решил, что для этого необходимо образование и научная подготовка. В 1909 году Чудаков поступил в Московское высшее техническое училище. А спустя еще четыре года, как Форд, построил свой первый автомобиль.

Это событие сумело произойти в Орле, в небольшой мастерской, изготовлявшей моторы и сенокосилки, принадлежавшей замечательному человеку, хотя и бывшему помещику, но ставшему изобретателем-энтузиастом, Михаилу Михайловичу Хрущеву. Занесла Чудакова в Орел нелегкая, но и нескучная студенческая судьба. После первого курса оказалось, что для дальнейшей учебы денег нет. И пошел студент Высшего технического училища искать работу. Но не какую попало, а непременно по технической же части. Товарищ по курсу, будущий профессор и доктор технических наук, а в те времена просто Мих-Мих, предложил поработать с его отцом, тоже Мих-Михом.

На скромном предприятии Мих-Миха-старшего расцветали великие идеи. Одна из них – создание отечественного автомобиля простейшей конструкции с двигателем воздушного охлаждения. Реализация этой идеи заняла почти два года и завершилась летом 1913-го созданием действующей машины. Конструкция оказалась гораздо менее удачной, чем фордовская. Но не «к сожалению», а, как выяснилось впоследствии, к счастью. Наверное, именно тогда молодой русский инженер понял, что автомобиль совсем не так прост, как кажется. И, несмотря на то что сотни тысяч «фордов», «ситроенов», «бенцев» уже бегают по земному шару, не обойтись без науки, если хочешь создать машину, отвечающую требованиям времени.

Оказалось, что построить самодвижущийся экипаж с бензиновым двигателем еще не значит создать автомобиль в полном смысле слова. Для создания мощного и надежного двигателя, как убедились на практике Евгений с Мих-Михом-старшим, требовалось не только знание термодинамики и металловедения, но и существенное развитие этих наук. Устойчивость и управляемость машин не могли быть рассчитаны заранее на том уровне механики. Хотя и сам Николай Егорович Жуковский, преподававший в МВТУ, работал над решением этих проблем. Прочность, а значит, и надежность основных узлов автомобиля при малом их весе, тоже требовала основательных исследований, которые лаборатории Форда провели лишь частично.

Так, Евгению стало ясно, что для создания настоящего автомобиля надо сначала прослушать полный курс Высшего технического, а потом своими силами постараться поднять техническую науку на новую ступень. Потому Чудаков поспешил вернуться в МВТУ. Спустя три года ему была присвоена квалификация инженера-механика и вручен диплом с отличием. В 1916 году он был командирован в Англию для приемки автомобильной и тракторной техники, поставляемой в Россию по заказам военного ведомства фабричной промышленностью Великобритании.

На берегах туманного Альбиона, которые оказались не более туманными, чем равнины средней России, молодой человек стал зрителем и участником одного из первых актов великой драмы, получившей название «войны машин», продолжающейся, к несчастью, и поныне. Своими глазами Чудаков наблюдал битву огромных немецких дирижаблей-бомбардировщиков с английскими зенитными орудиями, прожекторами и самолетами-истребителями. Жестокий спор закончился плачевно для дирижаблей, казавшихся до того верхом технического совершенства. Из 68 построенных графом Цепеллином и его ближайшим помощником капитаном Штрассером гигантских воздушных кораблей 61 к концу войны, к 1918 году, был уничтожен. Штрассер погиб в одном из ночных боев. Огромные, неповоротливые, легко уязвимые дирижабли вымерли, как мамонты, оказавшись столь же нежизнеспособны в мире машин, сколь их клыкастые прообразы – в мире живой природы.

А в борьбе колесных и гусеничных самоходных экипажей со всеми живыми и механическими конкурентами русский инженер в Англии оказался непосредственным участником. Он принимал военные машины на заводах, где изготовляли колесные тягачи «мортон», шасси броневиков «остин», двигатели и автомобили «роллс-ройс». На него произвело большое впечатление совершенство промышленного производства, конвейерная его форма, вызванные к жизни автомобилем, и… несовершенство самой автомобильной техники. Тягачи «мортон», предназначенные для буксировки артиллерийских орудий и других тяжелых грузов, вязли в русской грязи, а фирма не в состоянии была сколько-нибудь заметно повысить их проходимость. Броневики «остин» были тихоходны и сложны в управлении. В экипажах требовалось выделять специального человека на должность «механика заднего хода». Автомобили «роллс-ройс», которые рекламировались как «лучшие в мире!», наряду с рядом безусловных достоинств имели избыточный вес, недостаточную маневренность и стоили слишком дорого. Высокая надежность машины достигалась дублированием всех ее жизненно важных систем: рядом с аккумулятором, «на всякий случай», ставилось мотоциклетного типа магнето, на каждом цилиндре стояли две свечи, к каждой тормозной колодке шли два привода – ножной и ручной.

Пробыв два года в Англии, в передовой промышленной державе того времени. Чудаков проникся сознанием трех истин, нащупывать которые начал еще в необъятных просторах сельской России. Первая заключалась в том, что техника XX века в принципе может все. Вторая: средоточием идей и возможностей века, самой универсальной и массовой его машиной становится автомобиль. А третья истина, гораздо менее очевидная в те времена, могла быть сформулирована так: техника без науки слепа и неразумна, может породить много такого, что далеко не лучшим образом будет служить человечеству. С этими мыслями и вернулся Евгений Чудаков на родину, как только прогремели октябрьские колокола.

Оказавшись холодной и голодной зимой восемнадцатого года в пределах бывшей Российской империи, что, кстати, само по себе было делом весьма нелегким, Евгений Чудаков поспешил в Москву, в стены альма-матер – в Московское высшее техническое. Там встретился со своим недавним учителем и таким же, как он сам, автомобилистом-энтузиастом Николаем Романовичем Брилингом. Стали думать, что же самое первое и главное надо делать для автомобилизации республики.

Многие считали единственным путем решения русских автомобильных проблем закупку иностранной автомобильной техники. Другие предлагали немедленно начать производить какие удастся самодвижущиеся экипажи. Но Брилинг с Чудаковым пришли к мысли о необходимости создания в первую очередь автомобильного научно-исследовательского центра в России. Летом 1918 года они представили в научно-технический отдел при Всероссийском совете народного хозяйства проект организации отдельной Научной автомобильной лаборатории (НАЛ). В проекте были определены задачи лаборатории: развитие и усовершенствование автомобильной техники, экспертиза и консультация, популяризация и пропаганда автомобильного дела. Указывались адреса: лабораторное помещение – Коровий брод, МВТУ, расчетно-конструкторская часть – Вознесенская, 21. Определялся штат: заведующий – Брилинг Н. Р., Коровий брод, МВТУ, заместитель и помощник – Чудаков Е. А., Долгоруковская улица, 22, кв. 2, и еще четверо сотрудников. Проект был утвержден председателем НТО ВСНХ Николаем Петровичем Горбуновым. НАЛ стала первым в России и одним из первых в мире научно-исследовательских центров автомобилизма.

Через три года НАЛ была преобразована в НАМИ – Научный автомоторный институт, который, по замыслу Чудакова, должен был стать головной научной организацией республики по исследованию автомобилей и моторов. Штат института составил свыше двухсот человек, были предусмотрены помещения для лабораторных опытов и экспериментального конструирования.

Тут, пожалуй, следует сделать паузу и разобраться в том, что же это за машина такая, автомобиль, и отчего заботы, связанные с ней, множатся чуть ли не быстрее, чем приносимые этой машиной блага. Хотя, как заметил однажды ведущий конструктор НАМИ по легковым автомобилям Борис Михайлович Фиттерман, сегодня каждый, кто ездит хотя бы на автобусе, уверен, что прекрасно разбирается в автомобильных проблемах.

Немногие задумываются над тем, что каждый автомобиль состоит из нескольких тысяч деталей, значительная часть которых не менее сложна, чем детали самолета. Выход из строя всего двух-трех таких деталей может привести к несчастьям не меньшим, чем авиационная катастрофа. Даже обычный износ узлов обычного грузовика, уменьшение их веса на 1 килограмм, приводит к тому, что остальные 2999 килограммов его веса превращаются в безжизненную груду металла.

Считается, что автомобили, в отличие, скажем, от кораблей и самолетов, движутся в гораздо более легких условиях, по земле. Но ведь одна «земля», например асфальтовое шоссе, может отличаться от другой, допустим сыпучего песка, не менее, чем воздушная среда от водной. А автомобилям приходится ездить везде.

Когда Форд стал выпускать первые тысячи машин конвейерным способом, еще никто не думал о том, что через десяток-другой лет автомобили станут основными потребителями всего выплавляемого на земле металла, значительной части нефтепродуктов, потребуют создания даже новых отраслей промышленности, таких, например, как резинотехническая. А когда это произошло, острейшими для автомобилестроителей стали вопросы экономии… всего – и металла при изготовлении машины, и резины при комплектовании ее автопокрышками, и бензина, и масла в эксплуатации.

Наконец, серийный выпуск автомобилей уже во времена Чудакова стал самым массовым в машиностроении. Проблемы рационализации автомобильного производства оказались более острыми, чем проблемы создания любых других массовых машин.

Первые же исследования показали Евгению Чудакову и его немногочисленным коллегам, что те самые 6 степеней свободы, в пределах которых может передвигаться автомобиль, при ближайшем рассмотрении распадаются на степени свобод узлов и деталей, увеличиваются многократно. А если уподобить степеням свободы топливную экономичность машины, ее проходимость, прочность, что не противоречит принципам теоретического подхода к любой системе механизмов, то «свобод», то есть неизвестных величин, становится еще больше.

Росла популярность автомобиля, вера в его возможности. Росли и требования, предъявляемые к нему, множились степени свободы. Словно оказался перед Чудаковым некий кубик Рубика, но не нынешний, знакомый всем шестигранник, а таинственный многогранный. Его 12 граней превращались в 24, потом в 48… За каждой – неизвестность. И процесс их умножения неодолим.

Вертеть этот механизм наугад, пытаться интуитивно найти лучшие решения не позволяли Евгению Чудакову ни его образование, ни жизненный опыт. Фордовских миллионов у него тоже не было. Двигала Чудаковым в автомобильных исследованиях твердая уверенность в том, что именно для решения реальных жизненных задач создавало науки человечество.

Первыми исследованиями НАМИ стали серьезные работы по изучению рабочих процессов в двигателях внутреннего сгорания. Наряду с Брилингом и Чудаковым этими исследованиями занимались Александр Александрович Микулин и Борис Сергеевич Стечкин. Изучались явления, происходившие в закрытом пространстве моторного цилиндра за тысячные доли секунды при температурах до трех тысяч градусов. В 1922 году Евгений Алексеевич Чудаков опубликовал в журнале «Вестник инженеров» результаты исследований под заголовком «Скорость сгорания рабочей смеси в двигателях внутреннего сгорания». Николай Романович Брилинг несколькими годами позже создал оригинальную конструкцию дизельного двигателя, в котором диаметр цилиндра сделал больше, чем рабочий ход поршня. Этот экспериментальный, «короткоходный», двигатель назвали КОДЖУ. Он отличался столь высокими КПД, удельной мощностью и экономичностью, что отечественные специалисты отказывались верить в их реальность и не поверили до тех пор, пока подобного типа двигатели не начали серийно выпускаться в США. Александр Александрович Микулин, начавший свои «игры с ДВС» вместе с Чудаковым, обрел впоследствии выдающийся авторитет в области авиационного двигателестроения. На его двигателях перелетел через Северный полюс Чкалов и громили гитлеровцев знаменитые штурмовики «ИЛ-2». Борис Сергеевич Стечкин стал академиком, крупнейшим специалистом по авиационным турбореактивным двигателям.

Термодинамические исследования автомобильных моторов, дополненные химическими исследованиями различных видов топлива, позволили решить в НАЛ задачу замены дорогостоящего и чрезвычайно дефицитного в те годы бензина. Рекомендованы были различные заменители, найдены были возможности даже древесные чурки и сено превращать в горючее для автомобиля. И сейчас, на очередном витке спирали технического прогресса, эти работы кажутся удивительно актуальными.

Еще одной темой серьезных научных исследований стала для Чудакова проблема создания оптимальных зубчатых зацеплений, которых в автомобиле множество. На эту работу Евгений Алексеевич потратил много месяцев, но, по общему мнению, выполнил ее блестяще, оригинально решив целый ряд математических и металловедческих задач. Благодаря этим исследованиям появилась возможность делать коробки передач автомобилей и задние мосты легче, экономить качественный металл, который в то время был не менее дефицитен, чем бензин. А надежность этих узлов, рассчитанных и спроектированных по новому методу Чудакова, могла быть значительно повышена. Причем не только в автомобилях, но и во всех иных машинах, где зубчатые зацепления использовались.

Чудаков по-новому взглянул и на такую, казалось бы, простую вещь, как автомобильное колесо. После ряда расчетов и экспериментов на лабораторном стенде с беговыми барабанами молодой ученый пришел к выводу, что в процессе движения у автомобиля колес становится не меньше, чем у паровоза, причем все они… разного диаметра. Строго говоря, колес, конечно, остается столько же, сколько было и на стоянке, но для того чтобы правильно рассчитать движение машины, надо учитывать и радиус статический, и радиус качения, и еще несколько переменных величин, которые на листе конструктора-исследователя превращают движущуюся машину в многоколесное чудище. Рассчитанная с учетом всех этих тонкостей реальная машина должна быть, по глубокому убеждению Чудакова, гораздо более динамичной, экономичной и устойчивой, чем те, которые создавались без подобных расчетов. Однако рассчитанное надо было еще построить. Вот тут-то и была загвоздка, потому как автомобильная промышленность в Российской республике в начале 20-х годов еще не родилась.

Кое-что (или нечто) оставалось, правда, от дореволюционных времен. Несколько тысяч купленных за границей автомашин самых разных конструкций и фирм, несколько сот отечественных, выпущенных на Рижском вагоностроительном заводе «Руссо-Балтов». На складах находилось еще около 300 комплектов заготовок для сборки этих славных в свое время автомобилей. Технология и оборудование для их производства тоже были сохранены почти полностью и могли быть вскоре подготовлены для выпуска новых машин этой модели. Только вот решили раньше испытать один из «Руссо-Балтов» в НАМИ, проверить на соответствие критериям, полученным в результате трехлетних исследований ученых-автомобилистов.

Первое впечатление автомобиль производил прекрасное. В этом, между прочим, может убедиться любой посетитель Центрального политехнического музея в Москве, где такая машина выставлена. «Руссо-Балт» был аккуратно собран, красив, легко заводился, уверенно перескакивал через булыжники и канавы, имел просторный открытый кузов с удобными мягкими сиденьями. Однако когда машину затащили в лабораторию и подвергли планомерным испытаниям на стенде с тормозными барабанами, созданном под руководством Чудакова и позволявшем имитировать различные режимы движения, выяснилось вот что.

Двигатель «Руссо-Балта» был спроектирован неправильно. Передаточное число главной передачи было слишком мало, а вес машины слишком велик для такого двигателя. Все это приводило к тому, что эксплуатационные показатели «Руссо-Балта», такие, как топливная экономичность, время разгона и торможения, межремонтный пробег, оказывались гораздо ниже, чем у испытанных в НАМИ заграничных автомашин новейших марок.

До окончания исследований на Первом бронетанковом автозаводе в Филях успели собрать из сохранившихся заготовок пару десятков «Нео Руссо-Балтов», получивших, соответственно, по имени завода марку «БТАЗ». А после представления Чудаковым подробного отчета об испытаниях производство этой машины полностью прекратили.

К сожалению, создать новую отечественную модель, соответствующую требованиям, которые определили специалисты НАМИ в своих исследованиях, в то время было невозможно. Отсутствовала не только нужная для этого промышленная база, но не было и квалифицированных конструкторских кадров, способных воплотить в конкретные узлы идеи, разработанные на стендах и в лабораториях. Как часто бывает на дорогах прогресса, автомобильная наука в тот период опередила у нас в стране практику автостроения. Но бесполезной не оказалась. Она реализовалась в одном из самых экзотических начинаний 20-х годов – в автопробегах. Помните, как у Ильфа и Петрова в «Золотом теленке»: «Автопробегом – по бездорожью и разгильдяйству!» Два «паккарда», два «фиата», один «студебеккер» и «Антилопа-Гну» в автопробеге Москва – Харьков – Москва. Юмора в этом описании хватает. Есть и немного патетики. Но было в реальных автопробегах и еще кое-что, не укладывающееся в книжки писателей-юмористов.