Текст книги "Пути в незнаемое. Сборник двадцатый"
Автор книги: Ирина Стрелкова
Соавторы: Ольга Чайковская,Натан Эйдельман,Петр Капица,Ярослав Голованов,Владимир Карцев,Юрий Вебер,Юрий Алексеев,Александр Семенов,Вячеслав Иванов,Вячеслав Демидов
сообщить о нарушении
Текущая страница: 2 (всего у книги 48 страниц)
Советские автопробеги начались в 1923 году. Их главной целью было всестороннее испытание машин различных марок. Вот передо мной отчет об одном из таких пробегов.
Формат – поболее нынешнего «Огонька». Страниц – свыше двухсот. И все они, как ни странно, не пожелтевшие – отличная бумага. Тираж – 1000 экземпляров. В обращении «От редакции» читаю: «…Редакционная коллегия убеждена, что серьезный материал и ряд вытекающих из пробега технических и эксплуатационных выводов… делают эту книгу необходимой не только инженерам, техникам, конструкторам… в СССР, но она является пособием тем же работникам автомобильного дела Западной Европы и Америки». В списке редколлегии – Н. Р. Брилинг, Е. А. Чудаков. Не преувеличивают ли значение своего труда?
Листаю материалы отчета. Протяженность маршрута – около 5 тысяч километров. В списках машин мелькают марки: «мерседес», «бенц», «бьюик», «кадиллак», «фиат», «студебеккер», «нэш», «мун», «ситроен», «АГА», «татра», «додж»… Известные и неизвестные, всего – около ста машин. Потом – их подробное описание. Таблицы с замерами. Графики. Новые таблицы… И вдруг…
Из двухсотстраничного отчета выпадает лист тонкой, как и положено, пожелтевшей бумаги. Формат нестандартный, по неровным краям видно, что отрезан этот лист от оберточного рулона. И исписан он остро отточенным карандашом рукой Евгения Алексеевича Чудакова. Марки машин, формулы, цифры… На широком сиденье «линкольна» или в фанерной конторке Артемовского отделения «Автодора» ложились на лист эти строчки шесть десятков лет назад. Эти знаменитые чудаковские «стрелочки и колесики», векторы сил, действующие на движущиеся части автомобиля, которыми исписывались где попало какие попало листочки бумаги и которые складывались потом в теории и рекомендации конструкторам. И на таких вот листочках делалась наука.
А вот и фотографии. Главный командор пробега Николай Романович Брилинг в высоком воротничке, с галстуком, слегка наклонивший голову и глядящий мягко, задумчиво, совсем не «по-командорски». Председатель технической комиссии Евгений Алексеевич Чудаков тоже с галстуком, но воротничок мягкий, на английский манер, и по-английски безупречный пробор в густых волосах, и лицо студента-отличника, хотя ему уже за тридцать.
Тогда еще об ЭВМ мечтать не могли. Кипы записей, сделанных в пробегах, обрабатывали долго, трудно и заменяли интуицией недостающее. Но то, что сегодня называется автомобильными дорожными испытаниями, для чего построены специальные полигоны и придуманы хитроумные измерительные устройства, использующие лазеры и телеметрию, на чем ведутся машиноведческие и материаловедческие исследования, заканчивающиеся диссертациями, начиналось в те годы карандашными записями на оберточной бумаге. И начиналось успешно.
Первая модель автомобиля для массового выпуска в стране была выбрана по результатам Всероссийского автопробега 1923 года. Ею стал полуторатонный грузовичок «фиат», который с небольшими усовершенствованиями стал выпускать московский завод АМО под маркой «АМО-Ф-15». И на подобных же пробегах выделили машины «форд», легковую и грузовую, которые в 1930 году стал производить завод в Горьком под марками «ГАЗ-А» и «ГАЗ-АА». И то, что машины стали выпускаться тысячами, простояли на потоке многие годы, – результат выбора научно обоснованного.
Сам мистер Генри Форд и компания его конкурентов, объединившаяся в достославную «Дженерал моторс», стали в конце 20-х относиться к науке с почтением. Экономика их к тому вынудила, и прежде всего разразившийся в это время грандиозный экономический кризис. Тогда-то Чудаков и встретился с Фордом.
О чем они говорили, мы не знаем, но известно, что Евгений Алексеевич был командирован в США в 1929 году, пробыл там полгода, имел несколько встреч с Генри Первым, стал единственным советским специалистом, принятым в «Ассоциацию американских инженеров», и по возвращении домой изложил свои впечатления в двух томах отчета, изданного в НАМИ типографским способом. Чудаков многие часы внимательно присматривался к автомобилям на улицах американских городов. Целыми днями скрупулезно изучал и, с разрешения хозяев, фотографировал испытательные установки в новейшем исследовательском центре компании «Дженерал моторс» в Детройте. Не один километр выходил он вдоль конвейеров на автозаводах Форда и сотни миль накрутил по дорогам автополигона «Прувинг граунд».
Система научных исследований в автопромышленности Америки произвела на Чудакова впечатление настоящей научной артиллерии, которая, однако, палила по… воробьям. Все было подчинено задачам снижения себестоимости изделий и сиюминутности внедрения. Остальное считалось второстепенным. Хозяев интересовали прежде всего доллары, причем сегодня. «Завтра» было под вопросом, а «послезавтра» не существовало вовсе. Сказавшим «а» в ответ на поставленную задачу американским ученым-автомобилистам было просто некогда говорить «б», им уже подкидывали новую сверхсрочную, сверхприбыльную задачу. Строить теории, разрабатывать новые технические идеи «на перспективу» они оставляли европейцам. И Чудаков, как один из этих европейцев, был уверен, что решать перспективные задачи должно и им, европейцам, вполне по силам. Более того, он был убежден, что именно в СССР для этого существуют наиболее благоприятные в целом условия. С тем и приехал домой весной тысяча девятьсот тридцатого. О том вскоре и написал в «Правде».
Первого октября 1931 года вступил в строй после реконструкции Московский автомобильный завод. Это было в принципе уже совсем иное предприятие, чем то, которое шесть лет назад начало выпускать грузовики «АМО-Ф-15». Конвейер главного механосборочного цеха был рассчитан на ежегодный выпуск 25 тысяч машин новой модели «АМО-3». Вскоре завод АМО был переименован в ЗИС, а «АМО-3» через несколько лет превратился в широко известный «ЗИС-5».
В январе 1932 года из ворот автозавода в Нижнем Новгороде выкатился первый советский «форд» – грузовик «НАЗ-АА», знаменитая впоследствии полуторка. Вступило в строй крупнейшее машиностроительное предприятие СССР, рассчитанное на производство 100 тысяч грузовых и легковых автомобилей ежегодно. Осенью Нижний Новгород был переименован в Горький, и НАЗ стал ГАЗом.
И еще на одном московском предприятии, на Автозаводе имени Коммунистического Интернационала Молодежи (ныне АЗЛК), началась сборка легковых и грузовых газиков из деталей, поставлявшихся Горьковским автозаводом.
А в Ярославле были созданы отечественные модели большегрузных машин «ЯГ-10» на 8 тонн и «ЯГ-12» на 12 тонн.
Говорят, нет худа без добра. Но бывает и наоборот. Общий выпуск отечественных автомобилей в 1932 году достиг 30 тысяч по сравнению с 800 машинами в 1928 году. Это очевидное «добро» породило гораздо менее знаменитое «худо». Все силы отрасли были направлены на массовое производство, а про науку автомобильную решили – «может подождать».
НАМИ преобразовали в объединенный НИИ автомобилей и тракторов, НАТИ, собственно автомобильные исследования сократились. Все силы автомобильных специалистов были брошены на обеспечение массового выпуска машин, на решение острых задач поточного промышленного производства.
Уже в 1933 году «форд-А», ставший газиком и еще пять лет назад казавшийся чудом совершенства, обнаружил немало недостатков. В ряде статей, опубликованных журналом «Мотор» под общим названием «Улучшение автомобилей ГАЗ – неотложная задача», Чудаков писал, что необходимо: улучшить систему зажигания, питания двигателя, его подвеску и газораспределительный механизм, повысить… улучшить… пересмотреть… то есть, по сути дела, сконструировать новый автомобиль!
В том же тридцать третьем опыт конструирования и создания нового автомобиля совершили ленинградцы – коллектив конструкторов и рабочих легендарного Путиловского завода. На Первомайской демонстрации колонну «Красного путиловца» возглавили шесть новеньких сверкающих автомобилей «Л-1». В отличие от всех дотоле созданных отечественных моделей, это были классные машины. На них стояли восьмицилиндровые двигатели мощностью около 100 лошадиных сил. Цельнометаллические кузова машин были отделаны никелированными деталями, ценными породами дерева и обиты изнутри коричневым репсом. В конструкцию были заложены новейшие решения – масляный радиатор, синхронизаторы переключения передач.
Журналист Аркадий Млодик восторженно писал: «В машине нет ни одной импортной детали. От начала и до конца она создана руками советских рабочих и техников, без иностранной помощи, в рекордный восьмимесячный срок со дня начала составления чертежей… Создатели первых шести автомобилей – краснопутиловцы – блестяще доказали, что они справятся с массовым выпуском классной и качественно высокой машины точно так же, как в свое время справились с трактором».
Увы, справиться с автомобилем оказалось гораздо сложнее. Модель в целом, несмотря на некоторые прогрессивные решения, оказалась безнадежно устаревшей. Перестроить сложившееся тракторное производство на автомобильное не удалось.
Итак, на новом витке спирали технического прогресса отстали от времени и старые, когда-то вполне доброкачественные иностранные модели, и новые, созданные без учета всех требований автомобильной науки, отечественные машины. Но очевидно это было лишь немногим специалистам высокого класса, подобным Брилингу и Чудакову. Остальные были увлечены «валом». Возможностью быстро «догнать и перегнать» – по цифрам отчетов. Тем более что общественное мнение после многочисленных автопробегов, особенно многотысячекилометрового Каракумского пробега 1933 года, признало «преимущества автомобильного транспорта перед гужевым», как остроумно подметили Ильф и Петров в том же «Золотом теленке». Хозяйства брали машины с заводов, что называется, «не глядя», считая по сравнению со способностью автомобилей самостоятельно двигаться и перевозить грузы все их недостатки несущественными.
Сознавая, что обстановка в отношении развития автомобильной науки в начале 30-х, как ни странно, складывается неблагоприятно, Чудаков не терял надежды на ее изменение.
Он верил, что, если для реализации верной идеи нет благоприятных условий сегодня, они обязательно сложатся завтра. В этом было, пожалуй, главное отличие его мироощущения от фордовского: кроме сегодняшнего дня для советского ученого существовал вполне реально и завтрашний, и послезавтрашний.
Ждать пришлось недолго. Автомобили обнаружили, как ни странно, много общего с машинами, которые давали им жизнь на заводах – с токарными и фрезерными станками, с автоматическими штампами и другими машиностроительными механизмами. И в самолето– и в моторостроении встало немало задач, схожих с автомобилестроительными. А в условиях ожесточенного соперничества Советской страны с миром капитала, в лице таких его промышленных лидеров, как Германия, Италия и Япония, надо было создавать конкурентоспособные машины, отвечающие требованиям времени.
Несмотря на то что автомобильная промышленность не выказывала готовность в то время обеспечить базу для фундаментальных научных исследований, Чудаков такую базу нашел. Там, собственно, где и следовало искать, – в Академии наук СССР.
В 1935 году был принят новый Устав АН СССР. Наряду с существовавшими ранее Отделением математических и естественных наук и Отделением общественных наук было образовано Отделение технических наук. Евгений Алексеевич Чудаков стал членом-корреспондентом Академии и председателем Комиссии машиностроения при группе технической механики Отделения технических наук (ОТН). А ученым секретарем Комиссии стал профессор Михаил Михайлович Хрущев, тот самый Мих-Мих-младший, соученик Чудакова по МВТУ и соратник по строительству первого автомобиля. Не случайно двое ярых автомобилистов возглавили центр машиностроительной науки на самом высоком научном уровне. Ведь проблемы, которые предстояло решать, все были порождены или непосредственно связаны с автомобилем: развитие теории механизмов и машин, повышение износостойкости деталей машин, основные принципы автоматизации и механической обработки металлов, внедрение легких сплавов в машиностроение.
На первом заседании Комиссии, состоявшемся 8 декабря 1935 года, Евгений Алексеевич Чудаков говорил: «Машиностроение – самый заброшенный участок в смысле технической политики. Но с созданием Отделения технических наук наболевшие вопросы, а их много – повышение производительности машин, их эксплуатационных качеств, правильное конструирование машин, научная организация рабочих мест с точки зрения производства машин, уточнение многих расчетных данных и т. п., должны быть безусловно решены…»
Вскоре Комиссия машиностроения превратилась в Комиссию машиноведения, а спустя три года – в Институт машиноведения АН СССР. Директор института Евгений Алексеевич Чудаков стал действительным членом АН СССР. Наука о создании высокоэффективных машин шагнула на новую ступень. Однако…
В эти же годы от нее отпочковался некий занятный отросток, превратившийся позже в самостоятельную ветвь. И это явление, и сама ветвь представляют для нас ныне особый интерес.
4Евгений Алексеевич Чудаков посвятил себя «стрелочкам и колесикам» – разработке теории создания экономичных, надежных и безопасных автомобилей. А Дмитрий Петрович Великанов, осмотревшись и поразмыслив, решил заняться изучением условий, в которых автомобилям приходится жить. Дело это оказалось весьма важным и непростым.
Юношеские годы Дмитрия Великанова пришлись на времена достославного нэпа. Начал он свой трудовой путь в одной из артелей той поры, «Крым-курсо», на должности, однако, сугубо пролетарской. Должность эта в современных штатных расписаниях отсутствует, но тогда казалась совершенно необходимой и была весьма распространенной. Называлась она «помощник шофера». Помощнику вменялось в обязанность следить за давлением в шинах, менять их, если понадобится, драить до блеска железные бока автомобиля и его медные моторные кишочки, исполнять еще массу трудоемких и пыльных обязанностей по обслуживанию в пути. За что «маэстро шофер» разрешал помощнику время от времени покрутить баранку и понажимать грушу – клаксон, вызвав тем самым чувственную дрожь в оказавшихся поблизости дамочках.
Кстати, об этом и песни в те времена слагали: «Шофер мой милый, как ты хорош, твоя машина бросает в дрожь…»
Как только Дмитрию исполнилось восемнадцать, то есть как только возраст подошел, он сам получил права шофера. И пошел-поехал колесить по Причерноморью на автомобилях самых разных видов, размеров и назначений.
А спустя еще два года, в 1928-м, приехал в Ленинград, чтобы учиться автомобильному инженерному делу, так как от общения с автомобилем любовь молодого человека к этому чуду XX века не утихала, а, наоборот, разгоралась. Вскоре и вуз нашелся подходящий – Ленинградский политехнический, один из немногих, где в те времена была специализация по автомобильной инженерии. Как и Евгений Чудаков, Дмитрий Великанов приехал поступать в вуз на свой страх и риск. И хотя за прошедшие со времени поступления Чудакова в МВТУ 20 лет изменилось многое в деле высшего образования, почти перед каждым поступающим вставали проблемы.
Дмитрий Великанов не был выпускником рабфака. В анкетной графе «социальное происхождение» он писал: «Отец – полковник царской армии…» В институт его приняли, но о стипендии он тогда и мечтать не мог. Поэтому, чтобы иметь возможность учиться, то есть чтобы обеспечить себе еду и жилье на время учебы, Дима решил начать… преподавать. И вскоре нашел такую возможность, причем в стенах того же Политехнического.
Он стал инструктором практической езды на автомобиле. Потом еще, по совместительству, поступил на работу в авторемонтные мастерские при институте.
В конце 1929 года, зимой, вместе с большой группой студентов Великанов на 4 месяца был командирован в Нижний Новгород – на строительство автогиганта. Как классный водитель, он был занят администрацией строящегося завода на перегоне новеньких «фордов», которые собирались из присланных американцами комплектов частей в Канавине и прямо со сборки шли на стройку.
Запомнился Великанову директор будущего ГАЗа Иван Петрович Лебедев, фордовские специалисты-консультанты, среди которых оказались представители самых разных национальностей, даже один индус.
Еще через год – 6 месяцев практики на АМО. Сначала, по собственному желанию, слесарем-сборщиком в моторном цехе. Потом, по подсказке «доброжелателей», узнавших о профессиональных водительских правах студента, и по личному распоряжению Ивана Алексеевича Лихачева, водителем-испытателем на приемке грузовиков АМО.
В 1932 году, едва окончив Ленинградский политехнический, двадцатичетырехлетний Дима Великанов в Московском институте автодорожной безопасности становится… директором института. Такое было время! Но директором побыл недолго. Во-первых, потому что административной работой заниматься молодому автомобилисту не понравилось; во-вторых, потому что через пять месяцев его институт слили с Институтом автомобильного транспорта, ныне известном как НИИАТ.
Каждый ищет дело по душе. Не каждый находит. И не потому, что «не везет». Мало у кого хватает энергии и упорства для решения столь важной в жизни, но и весьма непростой задачи. У Дмитрия Великанова хватило. Годы формирования его профессиональных интересов пришлись на период, когда количество автомобилей, расползающихся по земле, стало сравнимо с количеством народонаселения планеты. А в вузе студент имел по диалектическому материализму «отлично» и хорошо усвоил, что количество способно переходить в качество. И если существуют наука о жизни животных – зоология и наука о человеческом обществе – социология, то, по аналогии, не пора ли создавать некую «автомобилелогию»?
Как это начиналось? В чем-то легендарно. В чем-то анекдотически. Летом 1933 года состоялся знаменитый автопробег, вошедший в историю под названием Каракумского. Его маршрут прошел через Москву – Горький – Казань – Самару – Оренбург – Актюбинск – Ташкент – пустыни Каракум и Кызылкум – Красноводск – Баку – Тбилиси – Владикавказ (ныне Орджоникидзе) – Ростов-на-Дону – Харьков и завершился в Москве. Протяженность составила около 10 тысяч километров. Продолжительность пробега – 86 дней. Все 23 машины шести моделей, представлявшие продукцию советской автопромышленности, благополучно прошли трассу и вернулись в Москву. Председателем научно-технического комитета пробега был Евгений Алексеевич Чудаков, а Великанов – одним из инженеров-испытателей.
Дмитрий Петрович выехал из Москвы в белых брюках и через два с половиной месяца в таких же белых вернулся. Как это ему удалось, осталось загадкой. Ибо и крутил баранку он, и толкал увязшие машины, и копался в барахливших механизмах наравне со всеми. Одни утверждали, что Великанов предусмотрительно прихватил из дому 10 пар одинаковых брюк и припрятал их в багаже среди запчастей и инструмента. Другие предполагали, что он регулярно стирает и гладит свои брюки по ночам втайне от всех. Третьи были уверены, что в каждом крупном населенном пункте на маршруте чистюля испытатель покупает себе новые.
Из заднего кармана великановских брюк всегда торчала сложенная вдвое школьная тетрадка, в которую он постоянно что-то записывал простым остро отточенным карандашом. Судя по цвету обложек, тетрадки менялись ежедневно, а то и дважды в день. Этих тетрадей из Москвы Великанов вез целую картонную коробку, довольно большую. А исписанные складывал в другое место, о котором никто не знал. Когда колонна вошла в бескрайние и безлюдные просторы азиатских пустынь, каждый кубический дециметр пространства в машинах стал особенно дорог. Ибо приходилось везти с собой все – начиная от запасных баллонов, кончая питьевой водой, которой постоянно не хватало. И кто-то, случайно или нарочно, на одной из стоянок «забыл» на две трети заполненный ящик с тетрадями. Два дня задний карман великановских брюк был пуст, но на третий в нем снова появилась тетрадка. А коробки с тетрадками, правда меньшие, чем утраченная, оказались уже не в одной, а в четырех машинах. Кто-то предположил, что за тетрадями, оставленными на стоянке, сгонял на верблюде один из местных абреков, которому Дима подарил за это пару своих белых брюк. Другой же стал спорить, что ездил абрек за тетрадями вовсе не на стоянку их автокаравана, а в школу ближайшего аула, откуда и вытащил их без труда, поскольку школа летом не работает.
На левой руке инженера-испытателя Димы красовались великолепные швейцарские часы-хронометр в основательных размеров позолоченном корпусе. Многие оценивали этот факт как явный признак пижонства, но другие обращали внимание на то, что хронометр имел отличный секундомер и на кнопки его Великанов нажимал очень часто в промежутках между записями в тетради. Даже спал он ночью не снимая этих часов, несмотря на уговоры некоторых о том, что без хронометра на руке сон его будет более крепким.
И в каждом крупном населенном пункте, особенно в областных центрах, норовил Великанов отколоться от основной группы. Происходило это в основном во время банкетов, которых состоялось, по подсчетам одного из участников, 98. Появлялся обычно часа через два-три и обязательно с большой кипой бумаг, часто с целыми портфелями в руках. При возвращении в Москву открытая легковушка «ГАЗ-А», за рулем которой сидел Великанов, оказалась нагруженной такими бумагами почти доверху.
В Каракумском пробеге были поставлены важные эксперименты по исследованию проходимости автомобилей, по разработке новых автомобильных шин. Было оценено, в первом приближении, влияние различных условий эксплуатации на массовые отечественные модели. В частности, именно но результатам этого пробега стало ясно, что воздушные фильтры необходимо ставить на все наши машины.
И первые систематизированные данные о видах и типах дорог обширного района страны, об условиях эксплуатации машин на этой территории собрал именно Великанов.
Но что это за наука – «эксплуатация машин»? Это же дело шоферов, автослесарей и завгаров.
Сегодня член-корреспондент АН СССР, заведующий отделом Института комплексных транспортных проблем Дмитрий Петрович Великанов отвечает так:
– Обывательское представление о науке связано с непременным появлением в результате научной работы некоего «открытия». Но это было верно во времена Архимеда. Сейчас значительная, а может быть, и бо́льшая часть научных исследований обращена на количественный анализ глобальных природных процессов, закономерностей развития человеческого общества, массовых характеристик различных технических устройств. Такие исследования позволяют понять важнейшие явления природы и современной жизни, оптимальным образом выстроить отношения людей с окружающими их растениями, животными и машинами… Да, из занятия элитарного наука превратилась в деятельность массовую. Она стала производительной силой. Каста «ученых милостию божьей» распалась. И десятки тысяч людей, таких, как вы и я, описывают, объясняют и предсказывают процессы и явления действительности, чтобы человек смог использовать эти процессы в своих целях, а к явлениям был подготовлен заранее. Чтобы жизнь завтра сделать лучше сегодняшней, а послезавтрашнюю – и подавно.
Дмитрий Великанов свои «описания, объяснения и предсказания» начал в двадцать семь лет с исследования простейшего, казалось бы, вопроса – с какой скоростью двигаться автомобилю? В 1935 году в «Трудах» Центрального автоэксплуатационного научно-исследовательского института была опубликована его работа «Методика нормирования скоростей движения автомобилей».
Девять десятков страниц этой книжицы пестрят формулами и графиками, в которых отражены экономические показатели работы многих типов автомобилей в сотнях автохозяйств на всех видах дорог, и причины тысяч дорожно-транспортных происшествий, и такие параметры, как «ширина проезжей части» и «характер окружающей дорогу местности», и данные экспериментов с участием шоферов-испытателей. Все, чтобы дать практические способы определения оптимальной, то есть экономически наивыгоднейшей и безопасной одновременно, скорости движения.
«Описание и объяснение» процессов на основании этой работы могло быть сформулировано примерно так: для каждой дороги, каждого типа автомобиля и определенного рода груза есть одна наивыгоднейшая величина скорости. Найти ее можно по предложенным автором таблицам. Можно и не искать, а ехать как придется. Но если меньше, чем оптимальная, окажется твоя скорость – деньги потеряешь. Быстрее поедешь – машину разобьешь. Почти как в старой сказке с камнем у трех дорог. Только мотивировка посильнее – на научной основе.
Нормирование скоростей оказалось одним из важных вопросов. Потому что конструкторы хотели знать, на какую крейсерскую скорость проектировать машины. Ведь от этого зависит и расчет двигателя по максимальному крутящему моменту и экономической характеристике, и расчет на прочность ходовой части, и расчет эффективности тормозов и рулевого управления.
Ответ Великанова удовлетворил не всех, ибо единых цифр, вроде «50 км/час в городе» и «30 км/час в сельской местности», он не давал. Но побуждал задуматься над многим. В частности, над необходимостью совершенствования дорог.
Еще одним вопросом, заслуживающим пристального внимания ЦНИИ, была занятная цифровая задачка, поставленная Евгением Алексеевичем Чудаковым в одной из своих статей, опубликованных в центральной прессе. Почему средние ремонтные затраты на Западе по расчету на километр пробега автомобиля составляют 4,5—6,5 копейки (в пересчете на советские деньги тех лет), а у нас – 14—15 копеек для легкового автомобиля такси и даже 25—50 для грузовиков? Почему 75 % рабочего времени грузовые автомобили простаивают под погрузкой и разгрузкой? Почему, наконец, в среднем по стране 40 % всех автомашин находятся в простое? Точнее, это был целый комплекс проблем, порожденных автомобилизацией страны.
Их можно было пытаться решать силовыми методами – урезать нормы ремонтных расходов, штрафовать за простои, судить «за разбазаривание средств». Время для таких решений было подходящим. Можно было понадеяться на всемогущий технический прогресс, на то, что появятся вскоре автомобили, не требующие ремонта вовсе, и такие, которые сами себя разгружать и нагружать будут… Можно было, наконец, латать отдельные дыры. Создавать подобные пресловутым потемкинским деревням «идеальные автохозяйства», показателями которых можно было украсить любой отчет, в том числе и отчеты ЦНИИ…
Пути «скорых решений», предлагавшиеся лихими хозяйственниками и производственниками-авантюристами, завтра могли привести только в тупик. Не достигший еще тридцатилетия замдиректора по науке Великанов надумал обобщить изучение проблемы в одной научной работе, которую назвал «Особенности условий эксплуатации автомобилей в СССР».
По первому, даже беглому знакомству с кругом вопросов, входящих в исследование, работа предстояла грандиозная: самые разные дороги, климатические зоны от тропиков до вечной мерзлоты, маршруты движений от внутризаводских до междугородных, виды перевозимых грузов от гречневой крупы до гидротурбин весом в десятки тонн. И т. д. и т. п., как говорится. Очевидно, результатом такой работы не удастся помахать победоносно ни через год, ни через два. И многие автомобилисты-конструкторы, быть может, не порадуются полученным данным – слишком усложнят они задачи проектирования новых машин.
Но подход к делу был истинно государственным и, с точки зрения высокой науки, необходимым. Молодого ученого поддержал Чудаков. А Великанов проявил не только завидное упорство, но и искусство руководителя. Работой, которую один человек затянул бы на десятилетие, занялись многие сотрудники института. Не сворачивая других работ – параллельно с ними.
Почти каждый, кто отправлялся в командировку по стране, должен был привезти и отчет о местных условиях эксплуатации машин. Сначала некоторые сотрудники ЦНИИ «брыкались», говорили, что это мешает выполнению их «главных» заданий, но вскоре, увидев, сколь интересными и нужными оказываются привозимые материалы, сами увлеклись этим «необъятным» делом.
«А что же тут такого «невероятного», «увлекательного» может быть, в проблемах эксплуатации автомобиля? – слышится вопрос скептика. – Уж не периодичность ли мытья кузова? И не поиски ли норм отпуска обтирочных материалов автохозяйствам?»
Да, скептика легче увлечь проблемами создания эффективного рулевого управления для «Серебряной стрелы», мчащейся со скоростью около 1000 км/час по дну высохшего соляного озера. Только к нам, к нашей повседневности, имеет это отношение гораздо более далекое, а для государства – менее важное, чем то, чем сорок лет назад занялся Дмитрий Петрович Великанов. Примеры? За ними далеко ходить не надо.
Помните «Победу»? Кто не помнит, пусть выйдет на улицу и наверняка через недолгое время увидит бойко катящееся сооружение с остроносым капотом, покато сбегающей к заднему бамперу крышей, чем-то неуловимо смахивающее на танк и самолет одновременно. И еще можно поднять подшивки журналов конца 40-х годов. Необязательно автомобильных. Вся наша печать тогда много писала об этой первой, полностью отечественной конструкции легковой автомашине, вобравшей в себя многие передовые по тому времени технические идеи.
И сегодня человека, начавшего ездить на «Победе», приятно удивят ее прочность, устойчивость на дороге, хорошая проходимость, уют в салоне, отличное отопление. Но вот проходит два-три дня, машина пробегает очередную тысячу километров, и современный автомобилист оказывается озадаченным. Количество точек и операций регулярного технического обслуживания на «Победе» таково, что впору закреплять за ней механика, как за истребителем «ЯК-3» времен Великой Отечественной. Эксплуатация «Победы» для индивидуального автовладельца становится делом невыносимо трудоемким. Только молодые автоэнтузиасты и пенсионеры-любители могут позволить себе сегодня ездить на аппарате, который после каждых десяти дней езды нуждается в восьмичасовом техническом обслуживании. В чем же дело? Разве проектировщики этой машины, создаваемой еще в годы, когда гремели сражения на фронтах, отнеслись к своей работе халатно? Или были некомпетентны?
Нет, они были честными ребятами. И конструкторами грамотными. Только вот не учли важную характеристику условий эксплуатации будущей машины. Не могли учесть. Ведь в те годы (и до тех лет) не было у нас в стране массового индивидуального автомобилизма. «ГАЗ М-20», «Победа», проектировалась из расчета эксплуатации ее в государственных автохозяйствах с их слесарями, механиками и прочим обслуживающим персоналом. Решение продавать автомашины частным владельцам в обычных магазинах, как до того продавали велосипеды, было принято правительством в конце 40-х годов, когда «Победа» уже шла в серии, десятками тысяч в год.
