Текст книги "Пути в незнаемое. Сборник двадцатый"
Автор книги: Ирина Стрелкова
Соавторы: Ольга Чайковская,Натан Эйдельман,Петр Капица,Ярослав Голованов,Владимир Карцев,Юрий Вебер,Юрий Алексеев,Александр Семенов,Вячеслав Иванов,Вячеслав Демидов
сообщить о нарушении
Текущая страница: 3 (всего у книги 48 страниц)
А вот первый «москвичишко», сконструированный на Московском заводе малолитражных автомобилей на базе массовой немецкой машины «опель-кадет», рассчитанной именно на индивидуальных владельцев, оказался гораздо более удобным в личной эксплуатации. И сейчас того, кому в руки попадется «Москвич-401» в исправном состоянии, приятно поразит простота обращения с этой машиной, сравнимая с простотой обслуживания «Жигулей», сконструированных тридцатью годами позже.
Тогда, в середине 30-х, Дмитрий Великанов сумел с помощью коллег из ЦНИИ собрать материалы и оформить результаты исследований по самым важным в то время районам страны: по средней полосе европейской части СССР, по гористому югу и хлеборобной Украине. Эта работа стала основой его диссертации на соискание степени кандидата технических наук.
Конечно же в деятельности Великанова она была только первой ступенькой, фундаментом, на котором предстояло строить все здание научно мотивированной проектировки и рациональной эксплуатации самых различных автомобилей. Но надо еще было убедить конструкторов машин, эксплуатационников в значении проделанной работы. Надо было сделать ее общеизвестной и общепризнанной.
Эти труды не пропали даром. К началу 40-х годов наши автомобильные заводы значительно модернизировали свои модели. И хотя выпускать многие типы машин отечественной автопромышленности было еще не под силу, то, что делалось, делалось добротно и в эксплуатации оказывалось куда как лучше, чем пестрое отечественно-иностранное автомобильное многоцветье 20-х и 30-х.
Даже злейшие противники нашей страны оценили успехи советских автомобилистов, но несколько своеобразно. В архиве Великанова хранится копия с интересного документа. Во время зимнего контрнаступления 1941 года под Москвой наши войска захватили его с бумагами одного из армейских штабов, брошенными поспешно отступавшими немцами. Текст его примерно таков: «Директива Верховного Командования по группе армий «Центр». В связи с тем, что грузовые автомобили среднего тоннажа и легковые штабные машины, которыми располагает в настоящее время германская армия, оказываются мало приспособленными для работы в России (трудно проходимые дороги, недостаточная ремонтно-техническая база, наступление холодов с чрезвычайно низкими температурами), надлежит комплектовать ударные части вермахта трофейными русскими полуторатонными грузовиками «Газ-АА» и трехтонными грузовиками «ЗИС-5» как наиболее приспособленными для работы в таких условиях. Также рекомендуется штабам использовать для своих целей русские цельнометаллические автомобили-седаны «М-1» ввиду их высокой прочности, надежности и хорошей проходимости по сельским дорогам и снежному покрову».
Едва только прогремели первые залпы Великой Отечественной, Дмитрий Великанов отправился в военкомат. Просидел там два дня, доказывая, что, хотя не имеет воинского звания, располагает достаточным опытом для организации военных автотранспортных подразделений и руководства ими. Получил гимнастерку с кубиками в петлицах, предписание заняться формированием специального автомобильного полка. Но через месяц, по приказу К. Е. Ворошилова, был отозван на прежнюю работу. В автомобильном ЦНИИ надо было организовывать работу для фронтовых нужд, в результатах которой было заинтересовано все автотранспортное хозяйство Красной Армии и тыла.
Коллектив института занялся проблемами перевода автомобилей с бензина на иные виды топлива. Пришлось также разрабатывать инструкции по эксплуатации трофейной автомобильной техники, «студебеккеров», «доджей» и «виллисов», начавших поступать в СССР по договору с союзниками.
И эта, казалось бы далекая от науки, работа дала обширный материал по эксплуатации автомобилей в разных условиях, помогла уточнить, каким именно требованиям должны удовлетворять автомобили разных типов.
Как только закончилась Великая Отечественная, Великанов обратился в Министерство автомобильной промышленности СССР с просьбой освободить его от административной деятельности в качестве директора ЦНИИ, чтобы смог он заняться только научной работой. С директорской должности он ушел чуть ли не в аспиранты – поступил в докторантуру недавно открытой в системе Академии наук Отдельной автомобильной лаборатории, которую возглавил Евгений Алексеевич Чудаков.
Жизнь выдвигала новые требования. И удовлетворять им удавалось далеко не во всем. Когда машин стало много, оказалось, что их надо еще больше… и – других. Появилось понятие «автомобильный парк страны» и как производное – «структура автомобильного парка». Автомобильный транспорт превратился в одну из крупнейших отраслей социалистического хозяйства и, соответственно, должен был действовать эффективно и экономично. Задача эта, в силу обилия в ней неизвестных, оказалась сложной необычайно. Причем тут уж советским специалистам мало чем помочь мог опыт зарубежный. Ведь ни в США, ни в Германии, ни во Франции у автомобильного парка не было единого хозяина. Мелким хозяйчикам законы диктовал рынок, который часто выдвигал (да и сейчас выдвигает) требования, ничего общего со здравым смыслом не имеющие. Например, в 50-х годах на американские легковые автомобили из рекламных соображений начали ставить двигатели почти самолетной мощности. Некоторые английские и итальянские фирмы выпустили машины, отделанные натуральным мехом, и модели, стилизованные под автомобили 20-х годов. Достаточно известными стали случаи выпуска на Западе сверхдешевых конструкций, которые через несколько месяцев после выезда из заводских ворот приходили в полную негодность.
А какие еще кроме тех, которые уже выпускаются, типы автомобилей нужны в СССР? И в каких количествах? Какие именно специализированные грузовые машины необходимо выпускать? Сколько и каких автобусов нужно стране? Наконец, какой мощности двигатель устанавливать на малолитражке и сколько в ней делать дверей?
С последним вопросом связан занятный эпизод. Московский завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи в 1940 году подготовил к выпуску первую советскую малолитражку «КИМ-10». По аналогии с зарубежными машинами такого же класса она была сделана двухдверной – посадка и высадка с задних сидений была возможна только при свободном переднем. И вот на завод прибыла высокая комиссия для осмотра нового детища советского автомобилестроения. Событие было столь значительным, что среди членов комиссии оказались руководители самого высокого ранга. Подошли к машине. Она выглядела ярко, нарядно, имела округлые, прогрессивные по тому времени, формы. Директор завода, слегка волнуясь перед столь высокими гостями, давал пояснения. Объяснил, в частности, преимущества двухдверного кузова – упрощение конструкции, экономия материалов и т. п. Неожиданно молчавший дотоле самый могущественный руководитель предложил прокатиться. Предложение, естественно, было немедленно принято. Главный конструктор завода сел за руль, а высокий гость, мягко улыбнувшись в усы, открыл дверцу перед директором, предложил ему занять заднее сиденье. Сам уселся впереди, справа от водителя. Едва только тронулись с места, как руководитель похлопал себя по карманам и попросил остановиться.
– Товарищ директор, – негромко обратился он к сидящему сзади, – кажется, я забыл трубку свою у вас в кабинете. Принесите, пожалуйста.
В машине воцарилась тишина, как перед расстрелом. Выйти, не потревожив сидящих впереди, директор не мог. А человек с усами и не думал трогаться с места.
Говорят, за те полторы минуты, пока директор сообразил, что можно выйти и со стороны водителя, он потерял дар речи, посерел как асфальт и съежился так, что стал вдвое себя самого меньше. Когда же толкнул в спину сидящего за рулем конструктора и неуклюже полез вон из машины, не дав еще выйти водителю, было уже поздно. Высокий руководитель молча выбрался из салона и, не говоря ни слова, пошел к выходу. Свита бросилась за ним…
Так или иначе, но «КИМ-10» в серию не пошел. Новым разработкам советских малолитражек помешала война. А первая послевоенная машина малого класса, «Москвич-400», появилась с четырьмя дверями, хотя ее прообраз, «опель-кадет», имел только две.
Не только «Москвич» и «Победа» вышли на дороги вскоре после окончания Великой Отечественной. Все автомобильные заводы выпустили новые конструкции. Лимузин «ЗИС-110», трехтонка «ГАЗ-51», четырехтонный грузовик «ЗИС-150» стали широко известны. А кроме них в послевоенные годы появились и новые вездеходы, и самосвалы, и автобусы.
Великанов принял самое активное участие в испытаниях этих машин, стал председателем нескольких государственных комиссий, принимавших новые модели. То были уже не автопробеги, которыми «били по бездорожью и разгильдяйству». Машины оснащались сложной контрольной аппаратурой, замеры на разных участках пути тщательно обобщались и систематизировались.
Испытатели прозвали Дмитрия Петровича «Бра-бра-бра» – «Быстренько-раненько». Эти слова у него во время дорожных испытаний были любимыми. Он умел четко и эффективно организовать любой эксперимент. А потом многие часы и дни просиживал над таблицами полученных данных. Вереницы разношерстных цифр получались такие, что ими, казалось, можно неоднократно обернуть экватор. Но с помощью рецептов, которые Великанов выуживал в трудах корифеев теории относительности и математической статистики, он старался свести все в стройную систему.
Результатом многолетних исследований Дмитрия Петровича стал обширный труд «Эксплуатационные качества автомобилей и их эффективность». В ходе послевоенных испытаний выяснилось, что, приобретя новые достоинства, последние модели автомобильной техники обнаружили и… новые дефекты. Прямо как в речи одного из персонажей Аркадия Райкина: «Год от года наши слабые токи становятся все сильнее и сильнее, а наши очаровательные недостатки все очаровательнее…» Вот строки из официальных отчетов:
«…Из таблицы видно, что на один автомобиль типа «ГАЗ-51» в год затрачивается 612 чел.-час. только на техническое обслуживание и текущий ремонт (без капитального). За полный срок службы автомобиля трудовые затраты на его эксплуатацию оказываются примерно в 40 раз больше затрат при изготовлении нового автомобиля на Горьковском автомобильном заводе».
«После нагрева тормозных накладок при движении на спусках до температуры 250—280° С максимальная длина тормозного пути легкового автомобиля «ГАЗ-12» составила 61,8 м и автомобиля высшего класса «ЗИС-110» – 38,5 м. Это дает основание признать, что тормозные качества автомобилей «ГАЗ-12» и «ЗИС-110» по стабильности при нагреве недостаточны».
«…Ширина сидений во всех автобусах меньше требуемой, что создает неудобство для пассажира, сидящего ближе к проходу… Из таблицы видно, что у всех автобусов, используемых для городских перевозок, двери узкие, одинарные и подножки расположены на высоте, превышающей максимально допустимую. Наблюдения, проведенные в НИИАТ, показали, что среднее время входа одного пассажира в автобус «ЗИС-155» или «ЗИС-158» составляет 1,65 сек. и минимальное – 1,5 сек. В то же время у автобусов городского типа, имеющих низко расположенную нижнюю ступеньку («бюссинг», «шоссон»), с широкими дверями, позволяющими входить одновременно двум пассажирам, среднее время входа одного пассажира составляло 0,8 сек. и минимальное – 0,65 сек.».
Мелочи, казалось бы, но тем-то и отличается автомобильная индустрия, что по мере своего развития, по мере роста «тиражей» автоконструкций до сотен тысяч и миллионов экземпляров суммарное их достоинство все в большей степени складывается из потребительских и экономических «мелочей».
Великанов принял эстафету из рук Чудакова, но понес ее по иному маршруту. А эстафета в науке, в научно-техническом прогрессе существенно отличается от спортивных вариантов.
Научный анализ «жизни автомобильной» дал ответы на многие вопросы, волновавшие конструкторов и водителей. Но те же исследования снова увеличили число граней заколдованного многогранника под названием «автомобилизм», и на каждой новой грани появились новые, неведомые прежде проблемы. Когда, по выражению Великанова, автомобиль перерос в автомобильный транспорт, требования экономичности, надежности и безопасности значительно расширились и ужесточились. К ним прибавились такие, как «ремонтопригодность», «утилизируемость», «металлоемкость». Понятие «комфортность», существовавшее раньше только для очень дорогих машин, стало всеобщим. Из одной десятой требования «безопасность» выросло представление об экологичности автомобиля – целая сфера.
Еще 20… 200… 2000 степеней свободы в системе «автомобиль человек – окружающая среда».
Как выпутываться из такого множества неизвестных? Да еще в то время, когда большинство автомобильных специалистов занято увеличением выпуска «в штуках» и пробега «в тонно-километрах».
Но нашлись и в этой ситуации отчаянные автомобилисты, исследователи, полагавшиеся на свой опыт и интуицию, когда не хватало кибернетических методов и компьютеров. Они сделали все возможное, и даже чуточку больше, чтобы разрешить проблемы массового автомобилизма на более высоком, опять же, научном уровне.
5Борис Михайлович Фиттерман хорошо знал Чудакова, был знаком и с Великановым. Немало проработал вместе с каждым из них. Но вот покрутила и покидала его судьба, пожалуй, поболее.
Интересно, как вы, уважаемый читатель, представляете себе доктора технических наук, профессора, да еще в возрасте – за семьдесят, да еще заведующего отделом в большом НИИ? Если уж не благообразным старичком с классической седенькой бородкой, то по крайней мере элегантным пожилым джентльменом в красивых очках и с мягкими манерами.
Когда во дворе НАМИ я спросил дорогу в отдел легковых автомобилей у высокого, сутулого и угрюмого человека в классической, основательно потертой шоферской кожаной куртке и ярко-синем картузе с надписью «Речфлот», мне и в голову не пришло, что передо мной заведующий именно этим отделом, тот самый профессор. На водителя междугородного грузовика или, в крайнем случае, на институтского шофера-испытателя он походил гораздо более. Да и лет ему на вид немногим за пятьдесят, при всей его угрюмости и небрежности в костюме. Ибо сухощав, идет быстро, движения резкие, уверенные.
Кабинета своего Фиттерман не имеет принципиально, считает, что должен быть в центре работы коллектива буквальным образом. Стол его стоит посреди не слишком большой комнаты, уставленной чертежными досками и столами сотрудников отдела, увешанной фотографиями и техническими данными легковых автомобилей, при взгляде на которые обильное слюнотечение начинается у каждого истинного любителя. Стол Бориса Михайловича Фиттермана имеет еще несколько особенностей: он самый старый из стоящих в отделе, самый большой, всегда завален таблицами, чертежами, исследовательскими отчетами, и с него всегда что-то пропадает.
– Был у меня на ЗИЛе сотрудник с фамилией известного артиста, – говорит хозяин стола, пытаясь отыскать нужную бумагу. – Вот у него был порядок – на столе никогда вообще ни одной бумажки. Я ему всегда завидовал. Но вот конструктор он никудышный. Да и не артист, хотя с фамилией артистической…
Голос у Фиттермана глуховатый, негромкий, но язык четкий, фразы выстроены просто и ясно. Он максималист в своих пристрастиях и надеждах, резок в оценках. «Журналисты любят приврать», «Дураку кажется, что он может прийти и начертить это лучше меня», «Мы изыскали полмиллиона и начали эту работу, на которую многие смотрели косо, потому что не перевелись еще руководители, которые считают, что для проверки качеств автомобиля достаточно двух инструментов – секундомера и собственной задницы», – говорит Борис Михайлович и смотрит прямо в глаза.
Он родился в 1910 году. Где только не учился, кем только не работал! Как-то понадобилось привести в порядок станок на одном заводе, а Борис Фиттерман решил его переделать и предложил свой вариант конструкции. Она поразила инженеров рациональностью и простотой. Оказалось, молодой человек обладает особым даром представлять технические идеи в пространственном объеме, в реальных материалах. «Прокрутив» за считанные часы в своем воображении десятки вариантов, он умел мысленно выстроить наилучший и не менее успешно представить его в чертежах и расчетах. «Конструктор милостью божьей», – говорят о нем коллеги.
– За более чем полстолетия моей технической деятельности мне пришлось конструировать черт-те что – от машинки для завивания ресниц до различных видов вооружения, – говорит он сам. И добавляет: – Учтите, автомобильный конструктор – всем конструкторам конструктор, потому что вынужден делать вещи, удовлетворяющие наибольшему числу самых жестких требований.
Он приводит пример: в начале Великой Отечественной обнаружилась острая нехватка минометов, основной «пехотной артиллерии». Быстро развернуть выпуск имевшейся модели оружия промышленность не могла – сложновата была конструкция, да и по первым боям проявила себя ненадежной. Тогда задача создать новые модели минометов была поставлена перед несколькими конструкторскими бригадами, одной из которых и руководил Фиттерман, уже работавший тогда в автомобильной промышленности. И именно его бригада в рекордный срок предложила конструкцию, которая стоила в семь раз дешевле, состояла из вдвое меньшего числа деталей и обеспечивала в два раза бо́льшую точность стрельбы, чем старый миномет.
Мировая практика подтверждает мнение Фиттермана об автоконструкторах. Не случайно первое «искусственное сердце» было создано в лабораториях автомобильной «Дженерал моторс».
В 1943 году Борис Михайлович Фиттерман стал главным конструктором ЗИЛа. При его активном участии и под непосредственным руководством его друга и соратника Андрея Николаевича Островцова именно тогда была создана машина высшего класса «ЗИС-110», открывавшая послевоенный период советского легкового автомобилестроения. Машина стала для своего времени передовой отечественной конструкцией. Только вот вопреки проекту заводского дизайнера Валентина Николаевича Росткова, по требованию одного из высоких начальников, кузов сделали почти точной копией кузова престижного в то время автомобиля «паккард». С этого времени, пожалуй, и начался «роман» Фиттермана с легковыми автомобилями. Хотя, по долгу службы, приходилось заниматься и грузовыми машинами, и автобусами, и вездеходной техникой, даже мотоциклами.
К середине сороковых годов богатый опыт практического конструирования позволил Борису Михайловичу сделать обширные научные обобщения в области автомобильной механики. В 1945 году он получил свою первую Государственную премию. В 1947-ом – вторую и орден Трудового Красного Знамени. А в 1948-ом защитил диссертацию по довольно экзотической теме «Многомоторные автомобили».
Столь блестящий период жизни Бориса Михайловича в начале годов 50-х сменился прямо противоположным. «Волей судеб», как говорили раньше, или «по ошибке некоторых должностных лиц», как объяснили ему несколько лет спустя, он стал шахтером. Но уже в 1957 году вернулся к своей работе, на которой мог принести гораздо больше пользы.
К удивлению многих, оказавшись в НАМИ и став главным специалистом института по легковым машинам, Фиттерман большую часть своих сил обратил не на проблемы, связанные с появлением на свет потомков роскошных легковых «ЗИСов», а на общие принципы формирования парка легковых автомобилей, и в частности на микролитражки. Он принял самое активное участие в подготовке производства совершенно нового для нас тогда типа автомобиля, которым стал первый горбатенький «Запорожец».
Теперь, пожалуй, надо рассказать кое-что об одном конструктивном решении, которое имеет самое прямое отношение и к революции в легковом автомобилестроении, начавшейся в 60-х годах, и к судьбе нашего героя. Речь пойдет о том, что небезызвестный француз Андре Ситроен назвал «траксьон аван» – передний привод.
Принципиально возможна любая компоновочная схема «двигатель – ведущие колеса». К пятидесятым годам были реализованы различные ее варианты. Американские «форды» и немецкие «мерседесы» имели двигатели впереди, а ведущими колесами были у них задние. Эту компоновочную схему стали называть «классической». На итальянские микролитражки «фиат-600», популярные немецкие «фольксвагены», легковые чешские «татра-планы» двигатель ставили сзади и передавали от него движение задним же колесам. А французские «ситроены» и английские «моррисы» были переднеприводными. В каждом варианте существуют свои преимущества и недостатки.
Но Генри Форд и подавляющее большинство американских производителей автомобилей выпускали легковые машины только «классической» компоновки. И советская автомобильная промышленность, базировавшаяся на опыте американцев, была ориентирована таким же образом. Теория автомобиля Евгения Чудакова разрабатывалась применительно именно к варианту «двигатель впереди – ведущие колеса сзади».
Большинству руководителей отечественной автопромышленности и автомобильной науки стало казаться, что «классическая» схема для выпускаемых в нашей стране автомобилей практически останется наилучшей на долгое время. Несмотря на теоретические преимущества иных компоновок, таких, как экономичность, безопасность, компактность Несмотря на то что основательные сравнительные исследования различных компоновочных схем у нас не проводились.
В шестидесятых годах Фиттерман «прославился» тем, что оказался непримиримым противником модели «фиат-124» как прообраза будущих «Жигулей». Его возражения казались более чем странными, ибо модель «124» по своим параметрам была очень похожа на пользовавшийся тогда большой популярностью «Москвич», но заметно превосходила его по надежности, комфорту, маневренности и безопасности. В 1966 году журналисты десяти стран назвали «фиат-124» лучшей моделью года. Фирма «ФИАТ» пользовалась репутацией солидного партнера и имела давние деловые контакты с советскими организациями.
Но все эти аргументы не могли поколебать позицию Бориса Михайловича. Он утверждал, что руководство фирмы, мягко говоря, ведет себя неискренне, что компоновка и размеры «124» не соответствуют перспективам развития массового автомобилизма в мире. Фиттерман и немногие его единомышленники обратили внимание комиссии Минавтопрома на модель «примула» небольшой фирмы «Аутобъянки», дочернего предприятия концерна «ФИАТ». Эта машина была сконструирована недавно, имела силовой привод не на задние, как «124», а на передние колеса, была более компактной и экономичной, чем та, что предлагалась нам.
Когда руководители концерна узнали, что специалисты НАМИ предлагают взять за основу для производства в СССР не «124», а «примулу», они, что называется, на дыбы встали. Директора «ФИАТ» принялись уверять советских представителей, что переднеприводная «примула» выпускается только для того, чтобы удовлетворить вкусы немногих любителей. Никогда, мол, в обозримом будущем, концерн не пойдет на массовый выпуск подобных машин Классическая компоновка «124», по их мнению, останется наилучшей для всех типов автомобилей еще многие годы.
Фирма исполнила эффектный рекламный трюк. 19 марта 1966 года на Шереметьевский аэродром приземлился итальянский транспортный самолет, из чрева которого выкатились три «фиата-124» и отправились демонстрировать свои достоинства заинтересованным советским организациям.
Дело было сделано. «124» взяли за основу. Вскоре созданные на ее базе «Жигули» стали сотнями тысяч сходить с конвейеров Волжского автозавода. Но как только это произошло, сами итальянцы выпуск модели «124», «лучшей» и «перспективной», свели на нет. И развернули вместо нее массовое производство слегка модернизированной «неперспективной» переднеприводной «примулы», получившей наименование «фиат-128»…
Тогда, двадцать с лишним лет назад, предпочтение свое переднеприводной «примуле» Фиттерман основывал в значительной степени на интуиции. Для того были основания – и разносторонний опыт конструктора, и широкий кругозор автомобилиста-исследователя. Но при всем том интуиция, в споре с министерствами и промышленностью, аргумент недостаточный. И Фиттерман, собрав небольшую группу энтузиастов, решил провести основательные исследования различных вариантов компоновочной схемы легкового автомобиля, которые никогда до того в нашей стране не проводились. Работу предстояло вести «под крышей» НАМИ, но в значительной степени на собственный страх и риск, к чему были веские, не зависевшие от исследователей причины.
Фиттерман решил главной своей лабораторией сделать «Запорожец» одной из первых моделей. Для этого машину предстояло переделать, по мнению некоторых – искорежить до неузнаваемости. Превратить в некое чудо-юдо на колесах, у которого двигатель мог стоять как сзади, так и спереди, приводить в движение то задние, то передние колеса. Кроме стандартной «запорожской» на чудо-юдо надо было суметь установить три варианта передней подвески и два – задней. Тогда бы появилась возможность исследовать в сравнимых условиях практически все варианты компоновочных схем и подвесок, используемых в массовом мировом автомобилестроении. Правда, с осуществлением широкой программы таких исследований тоже предстояли трудности, но это уже было вторым этапом. Начать надо было с чуда-юда, которое скромно назвали «тележкой»…
Те, кто наблюдал почти двухлетние муки, связанные с осуществлением этой идеи, утверждают, что она бы вообще не смогла быть реализована, если бы не талант и опыт предводителя.
Колдуя над «тележкой», Фиттерман и его сподвижники проявили такую ловкость и изобретательность исследователей, которой, по мнению знающих людей, восхитился бы и академик Петр Леонидович Капица. А этот физик, лауреат Государственных и Нобелевской премий, автор нескольких открытий эпохального значения, на одно из первых мест в характеристике любого исследователя ставил умение создать аппаратуру для эксперимента, правильно спланировать его и осуществить.
Среди старых чертежей, «входящих» и «исходящих» с наименованиями заводов и институтов, мне в скрипучем шкафу институтского архива попались несколько тетрадей, наскоро исписанных разными почерками, различными чернилами, – черновики испытательных отчетов, своеобразные дневники эксперимента с кодовым наименованием «Тележка» и датами «1967—1974».
«Вторую неделю сидим на дмитровском полигоне, но только три дня не было дождя, а нужна сухая дорога. За три дня успели всего ничего. Хорошо, хоть договорились с азээлковцами и коммунаровцами поездить на их колесах. Гоняли «Москвичи» (классика), «ЗАЗ-965А» (задний привод) и «Вартбург» (передний привод) на закруглениях… на торможении… Скорость устойчивого прохождения поворота у переднеприводного на 20 % выше, чем у классики, на 32 % – чем у заднеприводных… Занос переднеприводного при торможении с включенным регулятором задних тормозов отсутствует. Классику начинает заносить при резком торможении со скоростей свыше 95 км/час… Заднеприводную заносит с 80 км/час…
Но эти результаты никто не примет. Как ни подгоняй – машины разные… Без тележки не обойтись…»
«Наконец-то! В последние полгода мы уже перестали верить в возможность осуществления идеи БМ. Если бы не золотые руки Коли и комбинаторские способности Славы, не ездить бы никогда нашей чудо-телеге… По дороге в Дмитров нас остановил патруль ГАИ. Поинтересовались, что за аппарат. В то, что полтора года назад это был обычный «ЗАЗ-965», не поверили. Двадцать минут все осматривали и ощупывали…»
«Замечательное все-таки сооружение этот полигон! За неделю объездили 12 видов дорог и 7 покрытий. Накрутили 10 тыс. км в режиме ежечасного лабораторного контроля. Здесь этим уже никого не удивишь. За четыре года привыкли к полигону так, будто он был всегда. Но я-то помню, что было раньше. На подобную программу нам бы понадобилось месяца три. Да через полстраны тележку возить…»
Кстати, идея полигона осуществлялась долго и трудно. Фиттерман с Великановым были в числе ее «родителей». Противники возражали, что на обширных пространствах СССР есть достаточно возможностей испытывать автомобили в любых дорожных условиях. Отказывались понимать, что для правильной оценки результатов испытаний необходимо оборудование, которое невозможно возить с собой. И еще ссылались на печальный опыт мототрека, построенного в тридцатых годах на территории одного из московских стадионов. Во время мотогонок на нем произошло несколько тяжелых катастроф с человеческими жертвами. Комиссия установила, что виной тому была неправильная конструкция трека.
Первая очередь Дмитровского автополигона НАМИ вступила в строй летом 1964 года. Одним из первых исследователей, заполнивших журнал полигонных испытаний, стал Борис Михайлович Фиттерман.
«…Сегодня опять обкатывали вариант переднего привода. Отлично идет на уклонах и закруглениях. Но когда подставили полученные данные в уравнения «Теории…», все завыли. Прямо хоть пиши, как Ванька Жуков, письмо Чудакову: «Дорогой Евгений Алексеевич! При передаче вращения от двигателя передним колесам и резком смещении центра массы автомобиля его динамические характеристики меняются так, что не могут быть описаны Вашими уравнениями. Что же нам делать?»
«…Продольно-рычажная подвеска не обеспечивает устойчивости при выходе из поворота… Поперечно-рычажная затрудняет вход в поворот на скоростях от 60 км/час… Оптимальные результаты дает вариант «Мак-Ферсон», но как подобрать плечи рычагов и ход шарнира?.. Опять чудаковские формулы не работают… БМ правильно сказал – надо выводить систему уравнений не для твердого, а для сплошного тела… Автомобиль следует рассматривать не как одну твердую точку, а как систему связанных друг с другом точек-частиц…»
«БМ с Стешенко наконец составили систему. Теперь где-то надо получить машинное время… Срок нашей командировки кончается; очевидно, деньги на эксперимент – тоже… Что-то будет…»
Игры с «тележкой» многие рассматривали чуть ли не как причуды автолюбителя. Страсть Фиттермана к автомобилю, его привычка проводить рядом с ним бо́льшую часть своей жизни, включая свободное время и отпуски, была известна всем. Вскоре руководство прекратило финансировать эти эксперименты на том основании, что «исследования переднего привода не имеют реальной перспективы промышленного внедрения». Спорить было трудно, ведь и к 1970 году наши заводы, как и 30 лет назад, ни одной переднеприводной модели не выпускали.
Но не так-то легко оказалось побороть упрямого Фиттермана. Он стал искать единомышленников «на стороне». Одним стал главный конструктор Запорожского автозавода Владимир Петрович Стешенко, другим – профессор Московского автодорожного института Андрей Сергеевич Литвинов. «Поскребли по сусекам» – изыскали средства на продолжение исследований. Аспирантам МАДИ предложили темы, которые охватывали основные проблемы устойчивости и управляемости всех вариантов машины.
