Текст книги "Уроки ирокезского (СИ)"

Автор книги: Луиза Франсуаза

сообщить о нарушении

Текущая страница: 77 (всего у книги 90 страниц)

Вторая неприятность оказалась совсем неприятной, и Тедди тут точно был не причем: его противники-демократы обвинили президента в том, что тот "продался русскому канцлеру". Потому что Рузвельт "часто общался с покойным Бариссоном", а тот, в свою очередь, был агентом русского канцлера. Правда, агентом литературным, и задолго до того, как писатель стал канцлером, но все равно… История идет по кругу, и все это я уже слышал когда-то, но уже Полю Бариссону работать стало почти невозможно. Подписка на журнал на девятнадцатый год провалилась, больше половины франчайзи отказались от продаж книг по его каталогам – и впереди замаячило самое настоящее банкротство компании. И, понятно, далее превращать выручку Голдберга в золото ему стало далее практически невозможно.

Павлу Демину все же немножко повезло: Адольф Окс предложил хотя и умеренную, но в текущей ситуации вполне адекватную цену за журнал. Так же Павел смог продать два десятка крупных книжных магазинов, но все равно активы стоимостью почти в двести миллионов долларов оказались практически потерянными. Борис Титыч, приехавший в Москву после того, как слухи о потенциальном банкротстве его "сети" до него дошли, лишь тяжело вздохнул и постарался меня "утешить":

– Александр Владимирович, вы же сами говорили, что если мы вытянем из янки хотя бы миллиард, то это уже будет грандиозным успехом. Смотрите на вещи просто: мы вытянули из них поболе двадцати миллиардов, так что эти двести миллионов – всего лишь комиссия Господа, и грех на столь ничтожные комиссионные роптать.

– Да мне не денег жалко, Борис Титыч. Вашими усилиями в Америке была выстроена система, доставляющая нашу пропаганду простым американцам. Благодаря ей сколько рабочих умелых в Россию переехало, сколько заводов мы смогли пустить – а теперь такой системы у нас не будет, и именно это и жалко.

– Да бросьте вы, нашли о чем жалеть! Вы же, почитай, всех, кого требовалось, уже и переманили. Теперь, я вижу, мы и своими силами со всеми проблемами справимся. Не нужны нам уже американцы, ей-богу не нужны: я вон там был почти миллиардером, а авто здесь у меня куда как получше. Причем там мне автомобиль почитай вручную делали, а вы, как я понимаю, таких как у меня на заводе многими тысячами выделываете.

Ну да, машина с завода братьев Юсуповых получше любого зарубежного авто будет. Но…

– Не в одних автомобилях дело…

– Это верно, я помню, как Кёртисс у вас моторы к самолетам выпрашивал. А ваши самолеты в ту войну Кёртиссовские-то как ястребы цыплят били…

– Я же не про войну…

– А я – про войну. И скажу так: уж если вы в военном производстве всех обогнали, то уж в мирном точно обгоните. Может, попозже немного – но точно обгоните. Хотя бы для того, чтобы я успел погордиться, что в деле том и я вам немного помочь успел – старик радостно рассмеялся, да так заразительно, что и я от улыбки не удержался. И почему-то на душе стало немного полегче.

"Атака на Рузвельта" мне прилично подпортила… перспективы, да. И могла очень существенно подпортить и текущие дела, но Тедди мне подыграл. То есть не специально, а себя от нападок защищая, но и России польза вышла. Его вообще-то обвиняли в том числе, что он "передал Аляску русским" – хотя как раз Аляску янки сами отдали англичанам, и я ее именно у британцев и забрал. А американский президент в ответ сообщил, что "в обмен на захваченную русскими у британцев Аляску он, в заботе о нации, безо всякой войны добыл Америке территорию втрое большую и куда как более плодородную и богатую". И в той же речи – правда мимоходом, но достаточно весомо – отметил, что блокировать торговлю с Россией он не собирается. Просто потому, что Россия покупает у американцев товаров ровно столько, сколько продает своих. И если у русских выручки окажется меньше, что тысячи американцев останутся без работы.

Еще сработал довольно странный фактор: в конце зимы в Штатах началась третья волна гриппа, и Рузвельт закупил сорок миллионов доз вакцины. Которую доставили американцам вообще за неделю, поскольку "из имеющихся запасов" и возили самолетами. Но на всю выручку я разместил заказы на всякие станки, и у Тедди было во что ткнуть пальцем.

Так что пока янки русские товары не бойкотировали – ну, в основном. А ведущие банки США продолжали работать с тремя все же небольшими, но полностью посвятившими свою деятельность именно торговле с Россией. Пока все думали, что все доллары в этих банках крутятся лишь внутри страны, продолжали…

Впрочем, из-за океана поступали не только плохие новости. Самая хорошая пришла из Перу: там, после устроенного местным конгрессом очередного переворота в пятнадцатом году должность президента занял полковник Бенавидес. Ну занял и занял – но когда через год он назначил очередные "честные выборы", президентом стал Никита Анисимович Обухов. Никита вообще-то был урожденным перуанцем, просто его отец когда-то в Перу из России перебрался. Но семейка была довольно шебутной, и Никита приглянулся Рудольфу Абелю, который его поставил руководить своими консервными фабриками в Перу. А затем и не только фабриками – и, с подачи Абеля, Никита довольно скоро стал самым богатым перуанцем. Я подозреваю, что Алеша Белов имел и некоторый шкурный интерес, поскольку женился на младшей сестре Никиты, но интерес – если он и имелся – был скорее всего чисто моральный: все же жена не из оборванцев-латиносов, а русская дворянка, происхождением к тому же из богатейшей в стране семьи. Вообще-то я проверил, когда с ним договаривался о ловле анчоуса: в честь прадеда Никиты в Москве Чистый переулок был Обуховым назван, так что дворянство тут было настоящее (и местные аристократы его признали – правда, после свадьбы Абеля), а семья богатейшей была все же именно в Перу (причем благодаря как раз самому Белову). А когда Никита лично "по результатам войны выторговал", что все имущество в Перу, ранее британцам принадлежащее, отойдет в перуанскую казну…

Сейчас же выяснилось, что – опять-таки под влиянием зятя – Никита уже довольно давно приступил к строительству у себя в Перу социализма – в том понимании, каким я это слово старался наполнить. Точнее, некоторых – и главным образом технических – основ такового. И летом девятнадцатого года перуанский президент созрел до обсуждения вопросов более тесного взаимодействия в этом строительстве. Да, ему было что предложить, но и у меня было чем ему в таком благом начинании помочь – так что Никита приехал в Россию.

Так вышло, что одновременно в Москву приехал и Васил Коларов: в прошлом году Болгария поставила нам две тысячи тонн разной муры, и теперь он хотел увеличить поставки до пяти тысяч тонн в год и обговорить ассортимент, цены и сроки поставок. Мура – это болгарская горная ель, и бывает она "черная" и "белая", но и та, и другая среди музыкантов именуется "резонансной" (хотя они чем-то и отличаются именно в плане "резонансности"). Собственно, благодаря этой муре отечественные пианино и заслужили хоть скромную, но похвалу Карла Шрёдера (в Иркутске они делались из ангарской ели, оттого и результат не очень впечатлял). Но ёлку-то эту мало срубить вовремя, ее минимум пару лет нужно сушить где-то, то есть к поставкам нужно тщательно (и довольно дорого) готовиться – так что вопрос был довольно серьезным. Учитывая, в том числе, и цену на "резонансную ель"…

Поскольку Обухов добирался в Москву через Атлантику (я ему послал в Икитос для этого специально выстроенный "президентский крейсер" – по сути та же самая "яхта-танкер", только еще и вооруженная до зубов), то в дороге к нему присоединился Хуан Гомес. Этот "разбойник" сейчас изображал "простого венесуэльца": Хуан периодически назначал "президентом" кого-либо из своих помощников, а сам якобы "уходил в отставку", но при этом власть полностью сохранял за собой. В Россию он решил не просто так скататься: из-за войны проект создания алюминиевой промышленности в Венесуэле так и не был запущен, а то, что Россия в США поставляла все больше и больше алюминия – за который получала все больше и больше денег, делало затею все более интересной. И он решил как-то реализацию столь заманчивой затеи ускорить, прекрасно понимая, что "вряд ли русский канцлер вскоре снова соберется посетить Венесуэлу".

И вишенкой на торте стал приезд в Москву Гёнхо. Причем я как раз о его приезде до последней минуты и не подозревал: когда заработал туннель на Сахалин, "Руководитель корейского народа" сообразил, что в России туннелестроение опирается на какие-то весьма эффективные технологии. А так как половина Кореи без туннелей недоступна для железнодорожного транспорта, он просто поинтересовался у русского посла, где бы с этими технологиями ознакомиться. Посол – он же не инженер. Но – дипломат, и ответ был весьма "дипломатическим": технологиями, мол, распоряжается лично канцлер, его и спрашивайте. Ну а поскольку с Гёнхо у меня раньше (в этой жизни) отношения были "личные" и довольно дружеские, господин Хон просто сел на поезд… Поезд дальневосточного Наместника железная дорога объявила литерным. А мне о нем сообщать – зачем? Может, этот поезд в Москву и гонят за новым Наместником по моему приказу…

Так что пятнадцатого августа тысяча девятьсот девятнадцатого года в Москве собралась очень интересная компания…

Глава 71

Основным чувством Иосифа Виссарионовича был не гнев, а, скорее, стыд – и, возможно, именно поэтому слушавшие его рабочие мрачнели на глазах. Обидно, да – но ведь ничего поделать-то нельзя: именно это читалось на лицах мрачных пролетариев. И Иосиф Виссарионович даже на секунду подумал, что канцлер был все же прав, говоря о том, что «завод уже не спасти», но говорить, убеждать собравшихся людей он продолжал – и вдруг почувствовал, что настроение собравшихся резко изменилось. Изменилось в тот момент, когда он – скорее от отчаяния, нежели умышленно – процитировал рассказанный канцлером стишок…

Три года назад, когда инженеры ЗиЛа придумали новый мотор для своего грузовика, а вслед за тем – и новый грузовик для своего мотора, канцлер предложил старую оснастку и станки отправить на новый автозавод, строящийся в Благовещенске. Но так как до завершения (только что начавшегося) строительства должен был пройти минимум год, Иосиф Виссарионович предложил вместо этого отправить оборудование на уже работающий завод в Кутаиси. Там и жилья для рабочих, теперь уже переехавших в Феодосию, немало выстроено было, и готовые – и совершенно пустые – цеха. Почему канцлер был категорически против и все же настоял на своем решении, Иосиф Виссарионович так и не понял, но идея преобразовать телегостроительный завод в автомобильный так его захватила, что он лично договорился со Струмилло-Петрашкевичем и в Кутаиси были направлены уже совершенно новые станки.

Не сразу, далеко не сразу завод удалось укомплектовать станками и оборудованием: он же был "сверхплановый", и станки на завод поставлялись только сверхплановые – причем далеко не все из выпущенных. Иосиф Виссарионович сам неоднократно ездил на станкостроительные заводы, агитировал рабочих приложить все усилия для изготовления столь нужного оборудования. Да и некоторые цеха дополнительные все же тоже потребовалось выстроить, и рабочих научить… К тому же оказалось, что новый мотор, разработанный на ЗиЛе, не годился: там вообще пришлось перейти с мотора бензинового на соляровый поскольку бензина новый мотор жег слишком много. А доведение мотора до ума (с потерей тридцать сил мощности) потребовало полутора лет времени, но в конце концов завод – уже в роли автомобильного – заработал. Но первые же грузовики оказались к работе непригодными.

По дефектной ведомости на четырех машинах было найдено до ста двадцати "недоработок", устранение которых требовало затрат, сравнимых со стоимостью нового грузовика Благовещенского завода – и канцлер предложил завод закрыть, а станки передать "на заводы, где рабочие не считают себя князьями и которым работать не зазорно". Тогда Иосиф Виссарионович вспылил, пообещал быстро найти виновных и ситуацию исправить. Канцлер почему-то на такую отповедь усмехнулся, сказал, что если ситуация не исправится, то завод он закроет уже после Нового года – и на этом разговор закончил.

Джугашвили тут же, захватив мастеров с Московского ремзавода, вылетел в Кутаиси – и через день, после осмотра с московскими мастерами производства, пришел к печальному выводу: виноваты были практически все рабочие завода. И в первую очередь, что лишь усиливало чувство стыда, старый друг Иосифа Виссарионовича – сначала отвечавший за строительство, а затем назначенный директором завода Нестор Лакоба…

На собранном по этому поводу митинге Иосиф Виссарионович сказал в адрес рабочих довольно много обидных слов, но толпа молчала. Молчала, когда Джугашвили рассказывал, как страна по копеечке собирала на строительство завода почти тридцать миллионов, как русские станкостроители работали сверхурочно, чтобы станки изготовить, а в Кутаиси от этих станков вреда для страны оказалось больше чем пользы. Даже по поводу возможного закрытия завода молчала. Мрачно, тревожно – но рабочие стояли молча. Ждали окончательного приговора?

– Но обидно даже не это, – выговорившись, произнес "в заключение" московский визитер. – Не знаю как вам, а мне обидно стало от того, что канцлер даже не ругался. Он лишь усмехнулся и рассказал мне короткий стишок, который, как он думает, будет известен каждому шоферу…

– Можете передать канцлеру, что его стишок шофера рассказывать не будут! Сколько у ЗиЛа гарантия? Двадцать тысяч верст? Мы двадцать пять гарантировать будем! А если машина сломается, то бригада, брак допустившая, за свой счет поедет и машину починит! Обещаем!

Задел стишок рабочих, сильно задел: митинг продолжался еще почти три часа, и выступали там только рабочие, "стуча себя пяткой в грудь", как любил говорить канцлер, и обещая все не только исправить, но и "конкурентов" превзойти и качеством, и числом. Вечером, перед отлетом, на аэродроме к Иосифу подошел Нестор и, помявшись, попросил:

– Рабочие-то теперь стараться будут… но одного старанья мало. Ты уж помоги, пришли хоть на полгода десяток литейщиков опытных, слесарей человек пятьдесят… Не силком, мы таким двойные оклады положим и все, что для жизни потребуется, дадим в достатке. Нашим-то хороших учителей не хватает, а теперь они на учителей молиться будут. И еще… попроси канцлера, пусть он стишок свой никому не рассказывает…

С Джугашвили у меня последний «идеологический спор» случился еще до войны. Тогда мне Иосиф Виссарионович «попенял» на то, что – с покупкой Виндавской железной дороги – я стал монопольным владельцем рельсового транспорта в стране. Я ответил, что упомянутый транспорт – поскольку мне же принадлежат и почти все промышленные предприятия – для меня всего лишь элемент производственной инфраструктуры, на котором я – в силу той же причины – заинтересован не получать максимальную прибыль, а нести минимальные затраты, причем при одновременном всяческого этого «элемента» улучшении и развитии. Что совершенно естественным образом способствует развитию и остального промышленного комплекса. Ну а поскольку сам я целью этого развития ставлю построение социализма, то таким незатейливым образом я это строительство только ускоряю. И предложил ему детали данного тезиса, изложенного уже в цифрах и фактах, уточнить у Стумилло-Петрашевского.

На этом эти "идеологические споры" в общем-то и закончились, но вот "в главном" Иосиф Виссарионович все же был "не прав", а мне просто было тогда лень препираться с ним по мелочам. В моей собственности были далеко не все железные дороги. Начать хотя бы с того, что только у Машки дорог таких было слегка за пять тысяч верст. Да, узкоколейных, но все равно железных же!

А еще тогда узкоколейных дорог, мне никоим образом не принадлежащих, в стране было проложено почти пятьдесят тысяч километров, и большая их часть была уже официально именно "казенной", то есть принадлежащих Державе. Главным образом они все же были в распоряжении разных губерний…

Когда внезапно родился вопрос о том, что делать с австралийским чугуном, быстро выяснилось что самым простым решением "проблемы" будет переплавка этого чугуна в сталь, причем в сталь рельсовую – просто потому что в стране уже умели довольно быстро делать хоть и примитивные, но вполне себе прокатные машины для выделки рельсов (какие-то "универсальные станы Сакса"), а если в качестве двигателей к ним приспособить машины от сотен имеющихся на дорогах "мертвых" паровозов (то есть все еще "живых" половинок этих паровозов), то можно быстро и относительно недорого катать "легкие" рельсы. То есть максимум восемнадцатифунтовые (для более тяжелых машины помощнее требуются), но для узкоколеек как раз будет. А раз рельсы доступны…

Кирпичи на многочисленных кирпичных заводах страны делались одинаковыми. В смысле, по размеру одинаковыми, то есть почти всегда одинаковыми. Да и дома из этих кирпичей строились по типовым проектам – что у многочисленных новых градоначальников вызывало тоску. Однако размерами-то кирпичи были одинаковыми, но вот цветом… Красные от темных до почти светло-розовых, бежевые, желтые, серые от темных до почти белых, даже фиолетовые – цветовая гамма могла привести в восторг любого художника. И если при постройке одинаковых домов использовать разноцветные кирпичи, то пейзаж становился гораздо более веселым. Но кирпичи – они тяжелые, на телегах много не перевезешь – и довольно быстро уезды соединились "местными" узкоколейками, с помощью которых народ радостно менялся кирпичами. А затем – и многим другим.

Слава даже под это дело подвел "экономическое обоснование": если суточный грузопоток между пунктами А и Б превышает сколько-то там тонно-километров (порядка тысячи, что ли), то узкоколейка между этими пунктами становится наиболее выгодным транспортным решением. В принципе понятно: гужевым транспортом много возить невыгодно, а автомобили… Во-первых, их не хватает, а во-вторых сто автолошадок перевозят максимум десять тонн, а эти же лошадки узкоколейного локомотива – уже сто, а то и больше…

Сейчас протяженность узкоколеек превысила уже семьдесят тысяч километров – это не считая "временных", главным образом лесовозных дорог, и последние года три местные власти занимались их улучшением. То есть рельсы меняли на более качественные, местами уже и шпалы деревянные меняли на бетонные. Ну и подвижной состав обновляли, благо только локомотивы делались для них на четырех заводах. И не только локомотивы: когда-то в детстве я увидел на каком-то сайте чешские узкоколейные рельсовые автобусы в форме подводной лодки с круглыми окнами. Ну я его как-то нарисовал – а теперь такие автобусы делал завод в Королеве. Ну а более "традиционные" трехвагонные дизель-поезда выпускал завод в Варшаве, так что "внутригубернский" пассажирский транспорт теперь тоже как-то процветал. Правда в этом моей вины, кроме как в рисовании футуристической картинки, и не было, да и вообще давно все это случилось.

А вот "широкие" дороги все еще были только моими. И самой дорогой добавкой к ним стала как раз Сахалинская дорога – которая теперь лежала не только на острове, но и тянулась от него аж до Хабаровска. Через Кизинский канал она проходила по мосту, встроенному в нижние ворота верхнего шлюза. Точнее высокие – почти семидесятиметровые – опоры моста и представляли собой эти ворота. Так что судно вышиной метров в пятьдесят пять в шлюз могло пройти без проблем (ну и осадка в пятнадцать метров тоже оказалась возможной – в самом канале, в озере пока продолжали "дноуглубительные работы"). Но эта дорога, общей длиной почти в две тысячи километров, оказалась почти вдвое дороже куска Транссиба от Иркутска до Хабаровска в три с четвертью тысячи километров. Это даже если туннель не считать – но сам туннель не очень дорогой даже получился по сравнению со всей дорогой.

Зато в первый же год по дороге было перевезено с Сахалина заметно больше миллиона тонн всякого разного. Больше всего, конечно, нефти – и вот посчитать, сколько это денег сэкономило, даже Слава не взялся. То есть точно подсчитать не взялся, а если примерно…

На Хабаровский нефтезавод ежедневно приходило по три тысячетонных состава с нефтью – и весь Дальний Восток самообеспечился бензином, керосином и мазутом. А керосин в крестьянском хозяйстве – штука очень нужная, но сейчас уже бензин стал даже более важным. Причем не только для крестьян: когда на заправках бензина достаточно, то мотоцикл становится очень востребованным товаром. А мотоциклы привезти по Транссибу гораздо проще и дешевле, чем бензин…

Кроме того, само появление дороги (от Хабаровска идущей по предгорьям Сихоте-Алиня) повысило привлекательность и нижнего Приамурья, и Сахалина для переселенцев: сама уверенность в том, что "в случае чего до цивилизации ехать максимум пару дней" гораздо больше народа склоняет к переезду в места, где заметно больше платят. А платят больше, потому что в горах очень много всякого ценного и довольно дефицитного – например, того же олова. Или, еще более например, золота…

Еще – пока дорога только строилась – с ее помощью перевезли всякого разного, достаточно чтобы выстроить в горах больше тридцати небольших ГЭС общей мощностью за сотню мегаватт. Самая большая, нижняя на речке Дондон, была двенадцатимегаваттная, а самая маленькая – чуть больше мегаватта, но вместе они обеспечивали насосы Кизинского канала: ведь если канал идет в гору, то воду в него качать нужно. Правда плотины были небольшими, водохранилища, если говорить "научным языком", обеспечивали разве что недельное регулирование – но летом, когда реки были полноводными, электричества они вырабатывали достаточно. Ну а зимой… зимой канал закрыт. Зато железная дорога теперь работала круглогодично.

Пока дорога работала в основном на вывоз с Сахалина нефти и, в меньших объемах, рыбы – но и это уже заметно сказалось на скорости развития промышленности Дальнего Востока. А судя по постоянной переполненности двух ежесуточных поездов, идущих из Хабаровска в Корсаковский пост и в Оху, скоро и прокладываемые сейчас вторые пути дороги будут очень кстати…

Однако вопросами освоения Дальнего Востока занималось очень много вполне квалифицированных людей. Как, впрочем, и всеми иными делами по всей стране. Лично я весь девятнадцатый год ничего, собственно, и не делал: некогда было. Просто как раз осенью девятнадцатого я в пятый раз стал отцом и в первый – по-настоящему дедом. А до этого – время оставалось только на поволноваться за жену и будущего ребенка: я когда-то слышал, что поздняя беременность часто приводит к очень печальным последствиям, но – слава богу – все вроде обошлось. И пятый ребенок даже успел родиться на два часа раньше первого внука…

Но до этого счастливого момента Катя (быстро же дети растут!) страдала токсикозами, из-за этого капризы ее могли кого угодно довести до дурдома… кроме меня, конечно – я-то дзен отрастил ого-го какой! И поэтому в конце сентября, на открытии ВДНХ, куда Иосиф Виссарионович привез несколько грузовиков с новенького завода в Кутаиси, я всего лишь рассказал ему старинный шоферский стишок…

ВДНХ я выстроил "на том же месте", по крайней мере постарался устроить ее примерно "там же". Только выставка у меня "начиналась" сильно ближе к Троицкому шоссе, и новенькая станция метро на линии, ведущей от станции Ростокино до опорного пункта Нескучное Окружной дороги, едва поместилась между шоссе и Главным входом на выставку. То есть "едва", если иметь в виду "архитектурную гармонию". Причем настолько "едва", что два выхода со станции метро архитекторы попросту "вмотировали" во флигеля (или как они там называются) дугообразного фасада выставочного входа…

Выставка – поскольку Россия все еще оставалась "единой и неделимой" – была организована сугубо по "отраслевому" признаку – но все равно руководители губерний усиленно мерялись… своей промышленной мощью мерялись. И Джугашвили – который был главным инициатором строительства автозавода в Кутаиси – не преминул притащить на выставку новенькие авто. Пять штук – но одна машина не смогла даже выехать с железнодорожной станции, и это натолкнуло меня на определенные воспоминания. Так что я сел за руль одной из машин, сделал небольшой круг по выставке, а затем попросил директора новенького Московского авторемонтного завода провести полную дефектацию грузовиков, до выставки все же доехавших. Потому что в машине гремело и скрипело все – даже то, что греметь и скрипеть вообще по идее не могло.

Иосиф Виссарионович с обидой поинтересовался, почему из всех привезенных на выставку машин такая честь обломилась лишь кутаисским. В ответ я открутил (пальцами!) гайку с крепления одного из колес – просто еще раньше она мне показалась недовинченной – и процитировал старый шоферский стишок: "Нет зверей страшнее рыси, а машин – из Кутаиси". Он обиделся, но уже через неделю – когда акты дефектации машин поступили в канцелярию – срочно выехал в Грузию разбираться с причинами брака. То есть не сразу выехал, а когда я сказал, что за такую машину Держава платить больше полутора тысяч не будет, а так как комплектующих для каждой машины на завод оправляется почти на две тысячи, то его надо просто закрывать нафиг.

Вообще-то изначально завод делал довольно неплохие телеги-самосвалы (с ножным гидродомкратом, правда поставляемым из Москвы), затем его собирались перепрофилировать на выпуск судовых дизелей – но когда народ сообразил, что стадвадцатитонный дизель оттуда до моря дотащить весьма непросто, дизельное производство перенесли в Феодосию – а с ним уехали и почти все опытные рабочие. Которые и были-то большей частью все же русскими. А те, кто остался…

– Видите ли, Иосиф Виссарионович, это общая беда почти всех национальных губерний: там каждый грамотный считает себя почти что князем и работать ему как бы и неприлично. Вот вино пить, кинжалом размахивать – это они всегда готовы, а сделать этот кинжал… Судите сами: в Нижнем Новгороде простой сапожник сапоги готов стачать за день, а в Тифлисе на такую работу сапожники неделю просят. Так что, грузину за сапоги мы будем в семь раз дороже платить? У нас цену на товар определяет Госкомцен, единую для всех. И на ЗиЛе грузовик обходится в пять тысяч. Изначально работающий, а кутаисский грузовик ремзавод до рабочего состояния довести сможет за три с лишним тысячи. Так что Россия не может позволить себе такие машины делать, потому как это будет прямым грабежом рабочих из Арзамаса и с ремзаводов. А так как рабочих грабить мы не даем, значит завод в Кутаиси не нужен.

– Я все равно считаю, что завод закрывать нельзя. Выкинуть на улицу пять тысяч рабочих…

– Вот как раз рабочие себе работу найдут сразу, а бездельников нам зачем кормить? Ведь чтобы кутаисский грузовик сравнялся со старым ЗиЛом по качеству и, что важнее, по цене, ремзаводу нужно платить сильно меньше потребных на работу трех тысяч, то есть недоплачивать рабочим ремзаводов рублей по четыреста на каждую машину. Вы же не собираетесь заставлять московских или псковских рабочих за свой счет кормить рукожопых кутаисцев? А станки можно на какой-нибудь другой завод передать, Струмилло-Петрашкевич придумает, где от них польза будет…

– Дайте мне полгода, я постараюсь решить проблему качества кутаисских машин.

– И рад бы, да не могу. Полгода дать не могу: ваш завод по плану через полгода выйдет на полную мощность и будет наносить убыток стране тысяч по двести в день. Но если к Новому году – то есть к плановому пуску всех цехов – проблема разрешится, то завод закрывать не станем, поскольку автомобилей у нас действительно нехватка…

Грузовиков действительно сильно не хватало. Но и начинать строительство новых автозаводов было преждевременно: избытка бензина или солярки тоже не наблюдалось. Потому что автомобилей-то все равно производилось очень немало.

Самым "крупнотиражным" автомобилем в стране довольно неожиданно стал третий "Муравей". Машка в рамках своей программы "развития индустрии потребительских товаров" как-то консолидировала многочисленные "пришкольные" заводики, подкупила нового оборудования – и теперь эта "деревянная лошадка" выпускалась в количестве больше ста пятидесяти тысяч в год. Третья модель от предыдущих отличалась алюминиевым литровым мотором в шестнадцать сил, металлической уже коробкой передач (три передних и одна задняя скорость с синхронизаторами), четырнадцатидюймовыми колесами и вынесенным на фут вперед моторным отсеком – так что получился уже вполне современный (по моим понятиям) автомобильчик. Если же считать выпускаемый в Ванкувере "Donkey" вариантом "Муравья" (та же машинка, но с металлическими рамой и кузовом), то машин этих производилось уже около двухсот пятидесяти тысяч.

В Ванкувере (в самом городе) из сотни с лишним тысяч канадского населения после присоединения провинции к России осталось около семнадцати тысяч человек, но к началу двадцатого года в городе проживало уже под двести тысяч народу. А всего в Ванкуверской губернии сейчас было уже под два миллиона населения – правда, если считать и сто двадцать тысяч солдат. В целом же на Аляске и в "русской Канаде" население даже перевалило за три миллиона – и большая часть этих переселенцев прибыли туда по программам Машки. Ей же "много чего нужно", одной меди семь тысяч тонн в месяц – а в той же Ванкуверской губернии этой меди чуть больше чем дофига. Там вообще много чего дофига… правда, Манитобу я для России не забрал напрасно. Впрочем, мне бы ее никто и не отдал, янки наверняка за нее и войну бы сразу начали: тамошние месторождения им уже были в общем-то известны…

С США пока что действовал договор "О приграничной торговле", согласно которому жители двадцатипятимильной зоны вдоль границ могли эту границу свободно пересекать и покупать все, что им нужно "для личного пользования" беспошлинно. И местные жители этим активно пользовались, правда, к некоторой досаде Тедди Рузвельта, в основном американские. А вот граждане России все больше продавали американцам разное – и "Ослики" почти все как раз за границу и уплывали. Если посчитать "по головам", то можно было сделать вывод, будто в Беллингхеме (крупнейшем американском городе в "пограничной зоне") каждый житель покупает новый автомобиль сразу после того, как в старом пепельница переполнилась…

"Ослик" в магазине продавался за тысячу двести рублей – то есть в "пограничных магазинах" продавался. Так как Совет министров все же решился "привести номинальную цену советского рубля к реальной покупательной способности", то этот рубль был приравнен к грамму чистого золота (хотя и формально), и в результате машинку американцы могли купить за девятьсот долларов – в два с половиной раза дороже того же "Форда-Т", но за эти деньги покупатель получал именно комфортабельную и – что было гораздо важнее – очень надежную машину. Правда, тот же Форд тоже был "неубиваемым", но "Ослика" и покупали не голодранцы, так что комфорт и удобство управления побеждали.