Текст книги "Уроки ирокезского (СИ)"

Автор книги: Луиза Франсуаза

сообщить о нарушении

Текущая страница: 60 (всего у книги 90 страниц)

Глава 55

Рабочий день выдался у Дмитрия Павловича весьма насыщенным. Впрочем, насыщенными были и все предыдущие дни, и все предыдущие недели, и предыдущие месяцы. Вообще последний год оказался настолько… полон всего необычного, что Дмитрий Павлович решил было, что ничего более удивительного уже не случится.

В самом деле, человек, еще два года назад построивший свой первый самолет – под руководством Делоне и с товарищами, конечно – вполне мог рассчитывать, что его знания будут страной востребованы. Возвращаясь из Лиона, где после института он дополнительно изучал аэродинамику, Дмитрий Павлович собирался переехать в Петербург – где, по слухам, российские энтузиасты воздухоплавания собирались выстроить завод по выпуску аэропланов. Но случайный попутчик Дмитрия по вагону рассказал, что в Москве, на Ходынском поле, под покровительством русского канцлера действует некий клуб авиаторов, и практически любой желающий может в этом клубе заняться постройкой своего аэроплана. Причем членам своим клуб даже предоставлял бесплатно моторы для них!

Моторы – это было серьезно. Семидесятисильный "Анзани", который Дмитрий Павлович использовал в своей первой машине, стоил более двух тысяч рублей… а потому аэроплан Г-первый совершил всего три полета: мотор пришлось передать следующей машине. Если же в клубе мотор дают насовсем… ну, хотя бы на время, достаточное для доводки аэроплана, то и выбирать не из чего получается.

О переезде в Москву Дмитрий не пожалел. В клубе и в самом деле отнеслись к его увлечению с пониманием. Даже выделили двух рабочих, помогавших строить аэроплан – точнее, выплачивали рабочим, найденным самим Димой, приличное жалование. О бесплатном пользовании очень неплохими мастерскими и говорить не приходилось, там ведь даже материалы, для постройки аэропланов нужные, выделялись без денег. Все, включая очевидно очень недешевые колеса из алюминия! А мотор… семидесятисильный мотор! Хотя, конечно, канцлеру наверняка и с бесплатных моторов была изрядная выгода: делались-то они на его заводах, а каждый аэроплан – это же реклама! Хотя… Дмитрий, ранее считавший, что иностранный мотор всегда будет лучше российского, мнение свое уже поменял. Да и какая разница: самолет (так в клубе именовали аэропланы – говорят, по приказу канцлера), выстроенный Дмитрием Павловичем, весной участвовал в перелете из Москвы в Санкт-Петербург. И мог занять первое место!

Не занял, но на вопрос "что помешало победить", Дима предпочитал не отвечать. Ну да, авиаторы – тоже люди… им тоже иногда потребно справить нужду. Приземлившись на каком-то проселке, Дима сломал стойку шасси и потерял почти два часа, вырезая подходящую палку из придорожного деревца и приматывая ее проволокой к поломанной. Горько при этом жалея, что не взял "стандартную" стальную стойку, стараясь сделать машину как можно более легкой…

Тем не менее через неделю его посетил какой-то господин – судя по выправке, военный – и поинтересовался, не желает ли Дмитрий Павлович "всерьез заняться проектированием самолетов". Пояснив, что "всерьез" – это уже для армии, что повлечет некоторые ограничения на свободу перемещения… то есть за границу будет лет несколько ездить нельзя. Но зачем авиаинженеру заграница? Вон, уже и моторы русские не хуже тамошних делают…

В поезде Дмитрий в мечтах рисовал новейшие, им придуманные и всей стране известные, аэропланы. Способные перевозить со скоростью больше ста километров в час двух, а то и трех человек. С пулеметом – ведь аэропланы-то военные… правда, пока Дима пулемет видел лишь на картинке, но ведь покажут ему и настоящий!

Однако реальность разбила восторженные мечты молодого авиатора: его мало того что просто включили в группу военного авиаконструктора капитана Свешникова, да еще вместо самостоятельной работы сказали "смотреть, что делаем, изучать основы конструирования". Ему – построившему уже два самолета!

Впрочем, увидев, какие самолеты изобретает команда Свешникова, Дмитрий осознал, что учиться ему предстоит очень многому. Хотя и его знания оказались небесполезны: Свешников изрядную часть расчетов просил исполнить именно его. И Дима гордился тем, что такая мощная машина появилась на свет и благодаря его усилиям тоже. До вчерашнего дня гордился – пока не приехал канцлер.

А приехал он принимать уже готовую машину. Оказывается, он не только книжки умеет или указы дурацкие писать: канцлер сам сел за штурвал и провел машину по кругу. А затем – что повергло Дмитрия в уныние – его в кабине заменила молодая женщина, которая в небе такое вытворяла! Даже Свешников глаз от летящей машины оторвать не мог – наверняка начальник группы и не предполагал, что новая машина на такое способна!

Однако на собрании после обеда вся радость создателей самолета улетучилась – из-за отзыва канцлера:

– Мне кажется, что вы слегка с этой машиной погорячились. Я же просил не рекордный самолет построить, а наоборот грузовой. Результат, как говорится, на лице: управление тяжелое, морда красная… значит так, ставьте гидроусилители, салон отделайте поуютнее, кресла поставьте поудобнее – и передавайте машину в гражданский флот, армия ее не принимает.

– Но почему! – взвился Свешников, – машина-то хорошая! Триста пятьдесят километров…

– Летает быстро, да. Но недалеко. Я просил что? Три тонны на полторы тысячи километров, пусть и не очень быстро. А тут что? Меньше двух тонн и хорошо если на девятьсот километров…

– Тоже немало…

– Свешников, ты же офицер? Скажи мне, будет у солдатиков время и желание на войне строить взлетки по километру длиной? У тебя же машина с полной загрузкой на разбег требует почти девятьсот метров! Пассажиров возить – машина хорошая, но армии нужен не лимузин, а телега… вы что-то хотите возразить, Дмитрий Павлович?

– Нет… просто я считал разные варианты, и мне кажется, что если немного увеличить крыло и перекомпоновать кабину, то на тех же моторах можно будет выстроить нужную вам машину. Про разбег, правда, я ничего сказать не могу, и скорость будет вероятно ниже двухсот километров, но три тонны…

– Хорошо. Капитан… майор Свешников, заканчивайте машину в пассажирском варианте, сроку вам три месяца. А господин Григорович назначается начальником группы проектирования транспортной машины.

Когда канцлер уехал, Дмитрий подошел к бывшему уже начальнику:

– Извините, Алексей Сергеевич, я не хотел… Ваша машина все равно…

– Да брось, Дима. Я – летчик, не инженер всяко. Да и машина эта – тоже не моя, как и все остальные. А теперь у нас будет и своя машина… твоя будет, а я, как закончу с гражданкой, сам к тебе приду ее испытывать.

– Не ваша? А как же…

– А так. Канцлер не меня ругал – себя. Тут все машины пока – его. Мы ему только помогали – а теперь будем помогать тебе. Так что главное – не оплошай! Ну и насчет стола распорядиться не забудь…

Хорошо все знать заранее – то есть хорошо заранее знать хотя бы капризы погоды. Потому что «всё» успеет сто раз поменяться если хоть что-то новое делать, а вот погода – погоде на любые мои действия плевать. Зато людям эти мои действия могут доставить несколько приятных минут.

Когда осенью в Керчь, Севастополь, Симферополь да и во все другие города Крыма начался массовый завоз угольных брикетов, то довольно много народу повеселилось за мой счет. А накал веселья пришелся на ноябрь – когда в крымские города стала поступать снегоочистительная техника. Правда, гарнизонное начальство резко пресекало подобные шутки в армии и на флоте, так что полтораста тысяч комплектов ватных штанов и курток с новенькими шапками-ушанками предметом шуток все же не стали. То есть поначалу не стали, а потом уже стало вообще не до шуток…

Тридцатиградусные морозы в Крыму – как и двухметровый слой снега – резко повысили среди крымчан "авторитет канцлера", что было, в общем-то, приятно. Но особенно приятным стало то, что местное население прямо-таки с каким-то религиозным фанатизмом массово бросилось "выполнять рекомендации канцлера" в части сельского хозяйства. То есть не то чтобы прям бросился записываться в колхозы, однако эти самые колхозы (и приезжающие из других мест колхозники) получали от местных татар довольно заметную поддержку. По крайней мере почти все строительство в этих новых колхозах выполнялось силами местных работников, а мне – то есть правительству – даже не приходилось выискивать резервы стройматериалов: почти все татары "доставали на месте". Ну да, тот же ракушечник – он очень даже для колхозного строительства годится…

Думаю, что годится, все же крестьянин из меня неважный бы вышел. Да и "не крестьянин" – тоже: современные инженеры вполне самостоятельно могли решить (и успешно решали) большую часть поставленных перед ними задач. Причем я-то точно знал, что "своим умом" я бы их вообще не решил. И поэтому приходилось лишь "обозначать" сами задачи, а в их решение по возможности вообще не вмешиваться – чтобы не стать в глазах тех же инженеров посмешищем.

Хотя в "производственную программу" братьев Юсуповых мне пришлось вмешаться, причем дважды. Хорошо, что "вмешательство" тоже прошло лишь на уровне "полезных советов": денег свободных у меня не было, да и станками какими-нибудь помочь я уже не мог. А вот совет бесплатный дать – почему бы и нет?

Первый такой совет я дал, когда Феликс пришел ко мне хвастаться готовым проектом. Который меня очень удивил: ну ладно, энтузиасты-автомобилестроители во главе с сыном генерал-майора Пузырева отечественных авто на улицах в упор не видели… ну, могли не видеть, ведь большей частью машины шли как раз в деревни… но ведь они "Чайку" собственноручно на части разобрали! А "спроектировали" торпедо с тряпичным верхом (ну да, ведь такой же "Роллс-Ройс" дороже "Чайки", а значит – лучше!) и, что меня поразило больше всего, с деревянными колесами. То есть с деревянными спицами колес, но и это для меня оказалось "немного слишком", так что в ответ я нарисовал Феликсу что-то, напоминающее "Волгу". Причем двадцать первую.

Второй совет я давал уже Николаю, который через пару месяцев приехал ко мне с кучей вопросов уже "экономического" характера. Нарисованное мной его инженеры довольно хорошо перевели в рабочие чертежи, в связи с чем вопросы и возникли:

– Александр Владимирович, я по поводу ваших предложений по автомобилю. Видите ли, мы думали автомобиль целиком выделывать самостоятельно, отсюда и конструкцию составили – но вы правы, она являлась в значительной степени лишь повторением конструкций зарубежных, то есть уже устаревших. Ваши предложения позволят выделывать автомобили действительно самые передовые, но тут у меня-то и возникли проблемы. Мама нам с братом выделила сумму в миллион рублей, Пузырев располагает более чем двумястами тысячами – но на станки, потребные для выделки всех потребных деталей средств у нас явно будет недостаточно. При том, что многие детали и выделываться будут в количествах, не окупающих затрат…

– Николай, я вам открою великую тайну – которую вы, вероятно, пропустили при переходе из университета Петербурга в Московский. Современные машины – все, не одни лишь автомобили – имеют огромное количество деталей, выделку которых на любом машиностроительном предприятии производить экономически невыгодно. Но как раз такие детали используются во множестве самых разнообразных машин, поэтому их выпускают на отдельных, специализированных заводах. Так что первым делом из проекта завода выкидывайте всё производство винтов и гаек, это будет дешевле закупать на специальном метизном производстве. Выкидывайте оборудование для оптики, фары вам тоже лучше готовые брать. То же насчет аккумуляторов, стартеров…

– Я понимаю, и лекций нужных в университете не пропустил. Однако… с болтами и гайками я договориться смог, а вот даже по колесам, или тем же электрическим стартерам… На тех фабриках, куда я обращался, мне отвечали что у них не хватает людей и оборудования и плановые уроки исполнять.

– Так вы можете им помочь решить эти проблемы, и получите то, что вам нужно.

– То есть вы предлагаете купить станки другим предприятиям? Какая же нам будет выгода?

– К сожалению, профессор Янжул мало акцентирует внимание на одном из основных вопросов экономики, промышленной экономики, я имею в виду. Любой производитель – неважно, частный промышленник или казенный завод – тем или иным образом должен оплатить, кроме собственно завода, и инфраструктуру, позволяющую заводу начать работу. То же жилье для рабочих: если промышленник его не строит сам, то он должен рабочему заплатить достаточно, чтобы последний – через арендную плату – профинансировал домовладельца на строительство нового жилья. Изначально при этом пользуясь уже существующей инфраструктурой, тем самым уменьшая ее резервы и создавая экономическое обоснование ее расширения – но в любом случае производитель должен инфраструктуру под свои нужны создать.

– Откровенно говоря, я не совсем понял…

– Видите ли, я, создавая эту самую инфраструктуру, исходил из того, что предприятия будут работать в одну смену, в крайнем случае в две. Ну, кроме заводов, которые по технологии должны работать круглосуточно. И станки на таких заводах работают в сутки десять часов, или даже двадцать – но могут-то больше! Просто на них некому работать…

– То есть вы предлагаете…

– Я еще ничего не предлагаю, вы сами, проблему увидев с новой точки зрения, и решение увидели. У вас в планах выделывать три тысячи автомобилей в год? Это пятнадцать тысяч колес. И если вы выстроите пару стандартных жилых домов в Котке, то финны наймут три-четыре десятка новых рабочих и на уже имеющемся у них оборудовании в ночную смену для вас колеса сделают. А если вы захотите использовать более дорогие, но существенно лучшие литые колеса из алюминия, то один такой домик в Запорожье… Стандартная трехэтажка стоит менее пяти тысяч. И если правильно вложить в инфраструктуру, причем даже не в вашу, но для вас значимую, всего полсотни тысяч, то затраты мало что окупятся, это позволит и машину вашу сделать более качественной. Просто потому, что каждую ее часть будут делать подготовленные профессионалы.

Да, даже имея неплохой технический проект, сделать железную машину весьма непросто. А уж машину государственную…

Государственная машина – штука тяжелая и очень, можно сказать, инерционная. Но если ее умудриться в нужную сторону повернуть и как следует разогнать, то дальше она едет вполне себе даже неплохо. И, похоже, к прошлому году получилось и повернуть, и разогнать…

Антоневич понял, что выстроить сколько требуется хлебных элеваторов у него не выйдет. И мудро переложил проблему на плечи колхозников. Благо угля уже добывается довольно много, можно кирпичей жечь сколько хочешь. Ну, не сколько хочешь, а сколько очень нужно, причем сколько нужно для строительства именно зернохранилищ. В "болгарках" – земляных "печах" – крестьяне обжигали большие вогнутые плиты, из них строили (на фундаментах из традиционного кирпича) силосы на пару тысяч тонн зерна, а два запущенных Сашей завода обеспечивали эти "колхозные" элеваторы необходимой арматурой и оборудованием, причем – "бесплатно". Ну а фосфид алюминия для фумигации жена уже с большим запасом изготовила.

Энтузиазм колхозников объяснялся тем, что были введены (специальным указом) "сезонные наценки" за поставки зерна государству, так что хранить его в колхозе становилось довольно выгодно – ну а Саша сумел это крестьянам объяснить. Так что, по прикидкам, самому Саше придется выстроить элеваторов меньше половины от ранее запланированного (ну и денег немало выйдет сэкономить). Куда сэкономленное промотать – вопрос не возникал.

Ливеровский закончил строительство "верхней" Кругобайкальской дороги. Двухпутной – что уже было хорошо, да к тому же и гораздо более ровной. В отличие от старой по ней поезда шли скорость особо не снижая, да и двойная или тем более тройная тяга тоже не требовалась, так что пропускная способность Транссиба резко возросла. Конечно, не только из-за этого, все же и сама дорога изрядно обновилась, и подвижный состав на ней – так что теперь худо-бедно, но сорок пар товарных поездов по тысяче тонн каждый ежедневно дорога пропускала – чему в немалой степени способствовали и дизельные локомотивы, как раз на Транссиб изначально и направленные, и новые сорокатонные товарные вагоны.

Из сорока ежедневно идущих в Европу эшелонов десяток везли разнообразную жратву. В основном, конечно, всякое зерно, причем большей частью зерно хреновое – гаолян, но с гаоляном всяко лучше, чем просто сидеть с пустым брюхом. К тому же можно эту горьковатую крупу не людям скармливать, а, скажем, курочкам – а сэкономленное просо уже направить на прокорм человеков. Впрочем, курочки-то у меня больше на "синтетике" сидели, но все равно какая-то экономия будет. Еще шла рыба, селедка в бочках и консервы. В девятом году одной селедки "собрали" почти что полтораста тысяч тонн, в десятом – после не сильно афишируемого распоряжения "ловить сколько получится" – почти двести тысяч, еще столько же на Дальнем Востоке наловили минтая – так что некоторый запас и по рыбе имелся. К тому же я вспомнил о таком "деликатесе" как кальмары, и их тоже наловили – главным образом в Японском море – слегка за сорок тысяч тонн.

А еще изрядный запас "насчет пожрать" обеспечил – к моему удивлению – Арафур. Прежде всего в десятом году начали давать масло плантации масличных пальм – не "на полную катушку" еще, но по паре тонн масла с гектара собрать получилось. А если учесть, что только на одном из островов архипелага Арру – Трангане плантаций было разбито чуть больше сорока тысяч этих самых гектаров, масла получилось много. Но еще больше с Арафура поступало рыбы, причем "самой хорошей".

Про ловлю тунцов я знал буквально всё… то есть всё, что я знал – это то, что тунцов ловят на хитрые такие удочки. С "леской" длиной в несколько километров. Знанием я поделился в свое время с Дальбергом, и он, творчески знание переработав, сотворил специальный кораблик. Небольшой – тонн на полтораста всего – кораблик сбрасывал "леску" с кормы, где половина экипажа в это время быстренько нанизывала на крючки на поводках сардинки. А затем эту же леску кораблик выбирал уже с носа, где еще несколько человек выловленную рыбку с крючков снимала. Прочие же рыбаки пойманный улов тут же и разделывали. На самом деле кораблик за день, ходя по кругу, вытаскивал на борт хорошо если с десяток рыбок… рыбин, весом от сотни килограмм до полутонны. Иногда – больше, иногда – меньше, но пару тонн рыбьего мяса ежедневно в ледяные трюмы попадало. Так как тунец ловился круглый год, то за этот круглый период времени суденышко выдавало около семисот тонн деликатеса…

Достойный улов – и поэтому базирующийся на острове Кеи Кетжил тунцеловный флот насчитывал уже девяносто шесть корабликов, а Дальберг во Владивостоке каждую неделю спускал на воду еще один. И тут внезапно пригодились все еще не отправленные на переплавку японские миноносцы, исполнявшие "представительские" функции на Арафуре: после небольшой переделки и демилитаризации из них получились отличные "рыболовные транспорты", быстро доставляющие на кораблики в море топливо, воду, провиант и сменные экипажи, а обратно таскавшие рыбу на консервные фабрики. Консерва, правда, несколько своеобразная была: в десятикилограммовых "банках" из пищевой нержавейки…

В таких же банках закатывалась и "попутная" рыба: для прокорма арафурцев в море ее ловили и просто сетями (причем, оказалось, так и тунец тоже ловится, хотя и мелкий, другой породы), но там всю пойманную сожрать просто не успевали, да и "морские плантации" подкидывали немало съедобной морской живности, так же распихиваемой по банкам.

Не знаю, как оно раньше было, а я к "пищевой" нержавейке относил хромоникелевую с количеством хрома порядка двадцати процентов. Мне Ольга Александровна сказала, что ее никакая кислота не берет, с щелочами она тоже не взаимодействует – а стали такой у меня было много. Для переплавки арафурского чугуна был выстроен – в числе прочих – и завод в Дальнем, а Гёнхо внес в завод свой вклад в виде рельсопрокатного стана: ему британцы стан продали, а России – фигу. Но так как стан-то продали за мои деньги (о чем британцы поначалу не знали), Хон – как "совладелец" – рельсы для своих железных дорог получал в обмен на поставки угля и руды. Уголь – антрацит – шел главным образом на электростанцию Дальнего, а руда – исключительно хромовая – прямиком в плавильные электропечи. Учитывая же, что обмен руды на рельсы шел по весу один к одному, а рельсов корейцу было нужно много, с нержавейкой у меня проблем не было…

Хона я не обманывал в таком обмене, даже, можно сказать, приплачивал: на рынке хромовая руда стоила раза в три-четыре дешевле, чем рельсы. Но и не "проматывал денежки", поскольку это делалось в рамках общей договоренности цены для друг друга не задирать. А я, "не задирая цены", поставлял Хону и маленькие траулеры, и трактора разные – практически "от сердца отрывая". Зато обратно – так же отнюдь не по "мировым ценам" – шли всякие корейские продукты. Например, та же морская капуста, поставляемая ежедневно сотнями бочек: хоть и не самый питательный продукт, но когда у населения йододефицит – штука очень даже невредная.

В Германской Восточной Африке Бах (пользуясь привилегией "мажоритарного акционера") позволил на каждой станции "своей" железной дороги открыть по небольшой русской фактории. Там скупали у местных (в основном немецких, конечно же) фермеров различные продукты. Пока главным образом покупались какие-то "яблоки кажу", которые чуть ли не сразу начинали портиться, но поэтому стоили они копейки, а сок из них выходил очень даже приличный. Стерилизованный, в двадцатипятилитровых канистрах он легко выдерживал долгое путешествие из Африки в Россию, и добавлял русским школьникам немного витаминов к традиционной еде. На самом деле немного, но лишний витамин – он никогда не лишний, и мне было очень жаль, что яблоки эти немцы только начали выращивать: в среднем за день каждая "фактория" выдавала всего одну-две канистры сока. Впрочем, и факторий было уже под сотню, к тому же спрос стимулировал предложение и агенты Баха сообщали, что многие колонисты усиленно расширяли плантации фрукта. Да и кроме фруктов германские фермеры много чего съедобного поставляли, ведь купить за вменяемые деньги холодильник или трактор можно было только в "русских факториях"…

Так что год одиннадцатый я встретил относительно спокойно, в смысле, не волновался особо по поводу массовой голодной смертности. Конечно, любой желающий мог помереть с голода за милую душу, никто никого выживать не заставлял. Хочешь помирать – помирай, не хочешь… Иногда в голову приходят довольно забавные вещи – это если все наперед известно. Мне известно было, и вещь в голову пришла более чем забавная.

Но не только мне. Пузыревский с Женжуристом нашли друг друга. То есть, это я все же их свел, пользы дела для, а уже вместе они нашли себе третьего члена "водоснабженческой банды". Тридцатилетний Толя Уфимцев оказался человеком очень интересным: он очень любил изобретать. Причем ему было совершенно безразлично, что изобретать, для него главным являлась полезность изобретенного, причем полезность "для народа". До широкого внедрения электроосвещения его керосиновыми калильными лампами освещались многие города и почти все вокзалы России, "социалисты" печатали свои газетенки с помощью придуманной им крошечной ротационной печатной машины. Два года назад он чуть ли не первым в России построил самолет собственной конструкции – совершенно собственной, с круглым крылом. Правда самолет не полетел, но изобретенный (еще в тысяча девятьсот первом году!) биротативный двухтактный мотор Уфимцева с успехом использовал уже Гаккель на своем первом самолете… который тоже не полетел, но это и неважно. А изобретенная им "машина" для лепки пельменей делалась на четырех или пяти частных фабриках и использовалась на многих уже моих пищевых предприятиях…

"Водники" подкупили изобретателя очень простой задачей: как без паровых или "нефтяных" моторов заставить воду в канале двигаться снизу вверх на четыре метра. Речь шла о Северном Екатерининском канале, соединяющем (в теории) Вычегду и Каму. Канал этот прокопали уж лет сто как назад, и лет восемьдесят из них он простоял заброшенным, но Женжурист сказал, что "в мирное время Русская армия непобедима" и силами этой армии (точнее, многочисленных ее "учебных" отрядов из крестьян) канал восстановил. Вот только раньше вода-то шла по нему из Камы (точнее из притока Камы) в более низкий приток Вычегды, а хотелось наоборот. Поставить плотины или шлюзы было недолго и недорого, тем более что шлюзы на канале изначально уже были и требовалось их немного починить (построить заново на том же месте – но шлюз для небольших лодок – это отнюдь не то, что я видел на больших реках и каналах). Вот только как воде приказать течь вверх? А о дефиците топлива (да и машин) и Женжурист, и Пузыревский знали очень хорошо…

Для поиска решения проблемы был объявлен "открытый конкурс", и Толя этот конкурс выиграл. Да, решение было не бесплатным, но топлива не требующим, да и затраты на обслуживание оказывались минимальными.

Настоящий изобретатель – это человек, умеющий применить что-то хорошо известное в неизвестном заранее месте. Широкое использование радио получилось устроить лишь потому, что Мышка как-то пожаловалась мужу, что очень много солярки требуется для "крестьянских" генераторов, и этот муж, вникнув уже в не вопросы дизелестроения, а в проблему целиком, очень серьезно поинтересовался у меня, по каким таким стратегическим причинам я желаю использовать в Степановых "батарейках" исключительно никель-кадмиевые элементы. То есть они, конечно же, легче свинцовой автомобильной батареи, однако таскать девайс вместе с вышкой ветряка всяко будет несколько неудобно…

Так что ветряки пошли в народ, а отдельные представители этого народа занялись – в свободное от безделья время – всяческим их, ветряков, улучшением. К таким представителям относился и курский изобретатель – и для начала придумал полностью механический регулятор угла поворота лопастей ветряка, позволяющий снимать максимум мощности при ограниченной скорости его вращения. А затем придумал хитрую многоступенчатую водяную турбину, которая поддерживает заданный напор, изменяя объем перекачиваемой воды в зависимости от подаваемой на турбину мощности. Он придумал сей девайс для строительства в родном городе гидроаккумулирующей станции на каком-то из курских ручьев, однако постройка мощной угольной станции в городе сделала его изобретение не актуальным. Но вдали от городов и традиционных электростанций этот проект мог пригодиться…

И пригодился, причем очень даже пригодился. Женжурист поставил на речке Северной Кельтме (это внизу Екатериниского канала) небольшую деревянную (из лиственницы) плотину – и два ветряка с турбинами Уфимцева спокойно перекачивали всю воду в поднятый на четыре метра канал. Все пять примерно кубометров в секунду… Не ахти сколько, но лиха беда начало, и мои "водяные", поставив на следующих двенадцати верстах речки ещё пару плотин с ветряками, погнали вспять сразу два немаленьких притока Кельтмы – и через канал потекло уже по десять кубов в секунду. Если учесть, что секунд в сутках довольно много, то река, в которую теперь канал впадал, стала довольно бурной. Понятно, что питающие канал речки столько воды обеспечить не могли – однако Николай Петрович, нисколько не смутясь (много же крестьян-солдатиков без дела ваньку валяют) недостающую водичку подкачивал – теми же ветряками – непосредственно из Вычегды по пятидесятикилометровой трубе…

Вторая труба – покороче, всего в тридцать пять километров – перекачивала уже по двадцать кубов из Печоры в Колву – тоже приток Камы. А третья – самая "толстая" – шла от Сухоны мимо Вологды и перекачивала в небольшую речку Согожу – приток Шексны – уже до пятидесяти кубов… В общем, бюджет Министерства водного хозяйства шел большей частью на строительство нужных для изготовления всего необходимого Пузыревскому заводов, а само это водное хозяйство пока что обустраивалось из бюджета Министерства обороны – но опять же, Николай Петрович верно сказал, что раз уж я решил крестьянских детей за счет казны обучать и кормить, то пусть хоть часть казенных расходов трудом окупят.

Да и не все расходы несла армия. Изобретатель – это все же не профессия… в смысле, изобретатель без систематических знаний – человек все же в возможностях ограниченный, поэтому лопасти тех же ветряков рассчитывал Жуковский. И делали их теперь на специально выстроенном заводе в Оренбурге. Поэтому все знали, что хитрые эти лопасти делаются для обеспечения радио в деревнях – те, что поменьше, а побольше – для полива полей и огородов…

Для полива водой. Но ведь снег – это тоже вода, так что перекачиваемое из северных рек в южные моря не стекало. Когда стали достаточно, то можно из нее наделать много труб, из этих труб собрать водопроводы, а по водопроводам качать воду в поля – к снегогенераторам. Таких забавных машин в полях уже работало чуть больше двадцати тысяч, и выкачивали они из разных речек уже больше тысячи кубов в секунду. Не круглосуточно, но и ветры у северных рек тоже дули… иногда. Тем не менее снега на поля насыпано было очень немало, вдобавок в довольно многочисленных уже колхозах за зиму понаставили поливалок столько, сколько поместилось. Конечно, только Волга не донесла до Каспия в этом году почти пять кубических километров воды, но ведь это "разовая акция", потом компенсируем – а сейчас важнее народ прокормить хоть как-то…

Не могу сказать, что "засуху получилось победить" – по моим очень примерным прикидкам минимум треть полей в европейской России не дала вообще ничего. Зато на полях колхозных эту засуху если и заметили, то как-то мельком. Вру, конечно: колхозникам пришлось вкалывать как ломовым лошадкам чтобы хоть что-то выросло: ведь чтобы просто переставить совершенно несамоходную поливалку с одного гектара на соседний, нужно на горбу перетащить на сотню метров хотя и по частям, но все же всего-навсего восемь тонн тяжелого металла. А гектаров-то в колхозе вовсе не два…

Зато уже очень много где поливать поля стало довольно просто. В том смысле, что стало можно не бояться воды в эти поля лишку перелить и землю засолить. Потому что химия, как известно, умеет творить чудеса – ну, если эту химию с умом применить и денег на нее не особенно жалеть. А ведь у меня-то жена как раз химик, причем очень заинтересованный химик…