Текст книги "Говорят сталинские наркомы"

Автор книги: Георгий Куманев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 53 страниц)

Л. М. КАГАНОВИЧ

В один из февральских дней 1979 г. мне позвонил генерал– лейтенант в отставке, доктор исторических наук Николай Александрович Антипенко (1901–1986). Это был известный советский военачальник, боевой соратник и верный друг маршалов Г. К. Жукова и К. К. Рокоссовского, автор интересных публикаций и особенно популярной среди читателей историко–мемуарной книги «На главном направлении», которая выдержала несколько изданий в стране и за рубежом. С первого дня нашего знакомства, состоявшегося в начале 60‑х годов, между нами установились добрые дружеские отношения. В 1971 г. Н. А. Антипенко, работавший тогда в Институте военной истории Министерства обороны СССР, был одним из моих оппонентов по докторской диссертации…

В самом конце того телефонного разговора Николай Александрович сообщил, что мною заинтересовался Л. М. Каганович. И, когда я выразил свое удивление, он пояснил:

– Недавно я имел с ним беседу, и Лазарь Моисеевич попросил помочь достать Вашу книгу о советском железнодорожном транспорте военных лет. Запишите его домашний телефон.

Вскоре я позвонил по указанному телефону и, получив от Кагановича его домашний адрес на Фрунзенской набережной, отправил по почте свою книгу. Спустя некоторое время я решил узнать его мнение о ней и снова позвонил. Уже знакомый голос с сожалением ответил, что книгу так и не доставили и, очевидно, она где–то затерялась на почте. И тогда мы договорились, что я вручу ее Кагановичу при личной встрече.

Но встреча состоялась не скоро. Из–за плохого самочувствия Л. М. Кагановича, болезней, а также по другим причинам она много раз откладывалась на более удобное время. Прошли месяцы и даже годы, пока, наконец, 21 июня 1990 г. мы встретились…

Поднимаюсь почти на верхний этаж дома № 50 по Фрунзенской набережной. Дверь открывает дочь Кагановича – Майя Лазаревна. Приветливо здоровается. Из небольшой прихожей сразу попадаю в комнату, где слева за письменным столом с трудом узнаю человека, знакомого по портретам и многочисленным фотографиям прошлых лет. Крупная, коренастая фигура, полное лицо, редкие седые волосы, густые брови, седые усы. Выражение лица кажется чуть насмешливым. Большие карие глаза смотрят через очки с толстыми стеклами испытующе, несколько настороженно, как бы пронизывая тебя насквозь. На Кагановиче далеко не новый темно–синий атласный восточный халат. Позади кресла – костыли. На письменном столе – стопка книг, писем, открыток, большой нецветной телевизор, несколько отточенных карандашей, линейка, увеличительное стекло, авторучки. Два шкафа с книгами, на стене и за стеклами шкафов несколько фотографий Сталина и его ближайшего окружения.

Майя Лазаревна оставляет нас одних. Я вручаю хозяину квартиры свою недавно вышедшую из печати книгу «Война и железнодорожный транспорт СССР. 1941 – 1945», и мы приступаем к беседе.

Первым делом гостю был задан вопрос, не является ли он членом «ДемРоссии»?

– Нет, нет, – отвечаю.

– А то эти шибздики такое наболтали, так оплевали наше и настоящее, и прошлое, что ничего светлого и героического у народа, вроде бы, и не осталось. (И Каганович с возмущением называет целую «обойму» имен «правофланговых радикальных демократов» и среди них Собчака, Попова, Афанасьева, Якунина, Станкевича, Старовойтову…)

Мы беседовали около часа, касаясь разных тем. Лазарь Моисеевич был в хорошем настроении, говорил много и охотно, особенно когда были затронуты события предвоенных и военных лет, работа наших железных дорог, вопросы эвакуации, оценка Сталина. Лишь иногда он делал небольшие паузы, чтобы с помощью линейки или карандаша «помассировать» себе спину.

Прощаясь с Кагановичем, я предложил сфотографироваться, но он отказался: «Плохо выгляжу. Как–нибудь в следующий раз». Зато без возражений подписал мне две свои фотографии. На одной из них он снят вместе с Алексеем Стахановым. Правда, из–за плохого зрения ему пришлось вооружиться большой лупой и использовать линейку, чтобы написать мне небольшое посвящение.

Мы договорились о следующей встрече, по возможности, в самое ближайшее время. Но она состоялась только спустя почти год – 6 мая 1991 г. Л. М. Каганович перенес инфаркт миокарда, хотя внешне мало изменился. Мы были одни в квартире и проговорили несколько часов, но коснулись лишь небольшой части из того, о чем так хотелось расспросить «последнего из могикан» из ближайшего сталинского окружения. Больше всего меня в тот вечер поразили творческие, прямо–таки дерзновенные планы неутомимого 97-летне– го собеседника, рассчитанные, по его словам, на ближайшие 5–6 лет, по созданию крупного труда, посвященного индустриализации СССР и реконструкции железнодорожного транспорта. Он долго меня не отпускал, и мы расстались около 11 часов вечера, договорившись о новой встрече через некоторое время.

Однако вскоре Кагановича не стало. Ниже приводится почти полная запись двух наших бесед.

Надеюсь, что публикуемый материал представит определенный интерес как свидетельство одного из видных государственных и партийных деятелей той эпохи, которую в течение целых десятилетий называли «сталинской».

Мне трудно судить при ответах на какие вопросы Л. М. Каганович был более, а на какие – менее правдив и искренен. Конечно, далеко не все его мнения представляются бесспорными. Тем не менее полагаю, что суждения и оценки «железного наркома» не могут не вызвать внимание широких кругов читателей, включая и историков.

Встречаясь и беседуя с Кагановичем, я, разумеется, не мог не думать, какой же буквально перенасыщенной событиями переломного характера была его жизнь на фоне предреволюционного периода, Первой мировой войны, двух революций 1917 года, Гражданской войны, социалистического строительства в СССР, Великой Отечественной войны, четырех послевоенных десятилетий… И как много хранит его память из того, что не отражено или слабо отражено в документах, и все важные свидетельства он, видимо, унесет с собой. Издание в 1996 г. посмертных мемуаров Кагановича «Памятные записки рабочего, коммуниста–болыневика, профсоюзного, партийного и советско–государственного работника», к сожалению, только подтвердило указанные опасения. Книга в известной степени разочаровывает. В ней мало подлинных откровений автора, неизвестных эпизодов, событий, оценок многих деятелей той поры. Годы Великой Отечественной войны представлены лишь одним небольшим фрагментом, по существу отсутствуют диалоги и т. д.

Словом, публикуемый материал не только не повторяет, а, напротив, как нам кажется, заметно дополняет то, что читатель может узнать в ходе чтения «Памятных записок…».

Что касается небольшой содержательной книжки писателя Феликса Чуева «Так говорил Каганович: исповедь сталинского апостола» (М., 1992), то вопросы, которые задавал он Кагановичу, все же отличаются от того, что интересовало профессионального историка.

Как бы мы не оценивали сегодня деятельность этого человека со всеми его пороками, ясно одно – это историческая личность. И, будем объективными, Каганович, долгие годы находившийся у вершины власти, вошел в летопись нашего государства не только как разрушитель и ревностный исполнитель многих справедливо осужденных ныне противоправных предначертаний «великого вождя». За его плечами и большие созидательные дела в области тяжелой индустрии, коренной реконструкции и развития железнодорожного транспорта, включая военные годы, строительства Московского метрополитена и т. п.

Как свидетельствовали многие ветераны тех трудных довоенных и военных лет, Каганович, несомненно, обладая большими организаторскими способностями, хорошо владел ораторским искусством, был неутомимым в работе и мог весьма умело и искусно поддерживать и развивать различные трудовые почины, увлекавшие массы на самоотверженный труд.

Беседа с Л. М. Кагановичем

(Из магнитофонной записи) 21 июня 1990 г.

г. Москва

Г. А. Куманев: Лазарь Моисеевич, генерал–лейтенант Антипенко Николай Александрович, мой старший товарищ и друг, однажды рассказал о разговоре с Вами. И, в частности, сообщил, что Вы выразили желание иметь мою монографию о советском железнодорожном транспорте военных лет. Направляясь сегодня к Вам, я захватил с собой экземпляр ее второго издания, и позвольте вручить Вам этот скромный труд. Мне очень важно узнать Ваше мнение о книге и буду Вам весьма признателен за каждое замечание или пожелание.

Л. М. Каганович: Спасибо, большое спасибо, Георгий Александрович. Не знаю, правда, когда смогу прочитать или хотя бы бегло ознакомиться с Вашей книгой. Я же почти ничего не вижу.

Г. А. Куманев: Вы не говорили по телефону о своем плохом зрении. Я думал, что Вы просто без очков плохо видите.

Л. М. Каганович: Нет, я вот переболел… Могу сейчас что–то прочитать, но только с лупой. А так читать не могу. Газеты, некоторые материалы мне читает моя дочь Майя Лазаревна, когда приходит. Для меня положение со зрением – просто большая беда, целое наказание.

Как называется Ваша книга?

Г. А. Куманев: «Война и железнодорожный транспорт СССР. 1941–1945». Предисловие мне написал для первого издания маршал Василевский Александр Михайлович, а для нового издания дополнительно – генерал–лейтенант Иван Владимирович Ковалев – тоже, как и Вы, нарком путей сообщения военных лет.

Л. М. Каганович: Да, я Ковалева хорошо знаю и помню. А что здесь Вы написали?

Г. А. Куманев: Я написал: «Наркому путей сообщения СССР предвоенных и военных лет, Герою Социалистического Труда Лазарю Моисеевичу Кагановичу на добрую память от автора».

Л. М. Каганович: Еще раз благодарю Вас. А Вы работали на транспорте, Георгий Александрович?

Г. А. Куманев: И по происхождению, и по профессии я не железнодорожник. Но значительную часть своей творческой научной жизни посвятил изучению истории советского железнодорожного транспорта, трудовых дел его рабочих и служащих. В мае 1980 г. в связи с 35-летием Победы мой скромный вклад в освещение роли железнодорожного транспорта СССР в Великой Отечественной войне был отмечен министром путей сообщения Иваном Григорьевичем Павловским награждением меня знаком «Почетному железнодорожнику». Так что я считаю себя и железнодорожником.

Л, М. Каганович: Что ж, это приятно слышать. А откуда Вы родом?

Г. А. Куманев: Моя родина – небольшой районный городок Лукоянов Горьковской области. Через него проходит одна из линий Казанской железной дороги, есть станция, депо, мастерские, свой железнодорожный коллектив.

Л. М. Каганович: Я хорошо знаю Лукоянов, я там бывал.

Г. А. Куманев: Неужели? Знаете, еще до войны в зале ожидания на вокзале висел Ваш большой портрет, а в соседнем помещении – гораздо меньшего размера – портрет Сталина.

Л. М. Каганович: Я был в Лукоянове еще в 1919 г., когда работал председателем Нижегородского губкома партии.

Г. А. Куманев: Но его возглавлял и Ваш брат Юлий Моисеевич?

Л. М. Каганович: Это уже после меня. Я был в 1919 г., а он, кажется, начиная с 25‑го года. А что Вы окончили?

Г. А. Куманев: Историко–филологический факультет Горьковского университета, потом в Москве аспирантуру Института истории Академии наук СССР. И Виктор, мой брат, тоже.

Л. М. Каганович: Значит, он тоже историк?

Г. А. Куманев: Да. Мы близнецы, до сих пор нас часто путают. Сейчас он – член–корреспондент Академии наук СССР. Так что меня обогнал в этом плане. Виктор занимается историей советской культуры, а я военной историей, в том числе и историей транспорта. А эта история особенно героическая. Не мне Вам говорить, что сделали, какой подвиг совершили наши железнодорожники в годы Великой Отечественной войны, чего стоит обеспечение нужд фронта и тыла важнейшими грузами, проведение эвакуации. Вообще работа железнодорожного транспорта СССР в военный период – один из наиболее выдающихся подвигов советского народа. Ведь при этом надо иметь в виду, что самая разветвленная и технически оснащенная сеть железных дорог страны оказалась захваченной противником, а на оставшейся сети магистралей советские люди смогли наладить в целом бесперебойную связь фронта с тылом, обеспечивать и воинские, и народнохозяйственные, и эвакуационные, и другие перевозки. А ведь к таким огромным потокам грузов не были приспособлены наши тыловые узлы, станции, разъезды. Ведь никто не предполагал, что будут такие мощные потоки и будут возникать, казалось, неразрешимые пробки.

Л, М. Каганович: Война шла и на колесах. И железнодорожники находились на ее переднем крае. Это особенность.

Г. А. Куманев: В свое время я был шесть или семь раз у Вячеслава Михайловича Молотова и расспрашивал его, в частности, об эвакуации. Меня особенно интересовало его мнение под одному вопросу. Расспрашивал об этом и Михаила Георгиевича Первухина, который в первые месяцы войны являлся заместителем председателя Совета по эвакуации.

Дело в том, что, как свидетельствуют многие документы и факты, подавляющую часть перебрасываемых в тыл грузов составляли так называемые бездокументные грузы. Если же судить по имеющимся в архивах актам и описям эвакогрузов, доставленных на Восток, то туда удалось переместить лишь ничтожную часть.

Л. М. Каганович: Да, по этим источникам получается так.

Г. А. Куманев: В известной книге Н. А. Вознесенского «Военная экономика СССР в период Отечественной войны» утверждается, что за какие–то три месяца войны было переброшено в тыловые районы 1360 крупных, главным образом военных предприятий. В последующем многие авторы приняли эти данные в качестве итогового результата перебазирования, почему–то проигнорировав слова Вознесенского относительно выборочных трех месяцев сорок первого года. Затем во 2‑м томе «История Великой Отечественной войны» появилось сообщение о 1523 эвакуированных предприятий. Наконец, в 1966 г. в сборнике статей «Эшелоны идут на Восток» в научный оборот были введены новые сведения: только за вторую половину 1941 г. по железным дорогам, согласно данным учета НКПС, удалось перебросить в тыл 2593 предприятия.

Так вот, сегодня вся эта статистика мне представляется весьма заниженной, с чем, между прочим, согласились и Молотов, и Первухин.

Прежде всего следует задаться вопросом, а сколько до войны имелось крупных и средних предприятий, например в районах, которые потом оккупировал враг? Оказывается, 32820. Итак, если нам удалось вывезти только 1360 или 1523, или даже 2593 предприятия, куда мы подевали около 30 тыс. заводов и фабрик? Оставили захватчикам вместе со всеми станками и оборудованием? Может быть, все уничтожили при отступлении? Но этого не могло быть, так как тогда рухнула бы вся наша экономика и никакой военной перестройки не получилось бы. В чем же дело? Прежде всего надо иметь в виду, что очень многие заводы и фабрики в угрожаемой зоне работали до последнего часа, давая продукцию для фронта, и нередко распоряжения об эвакуации поступали в самый последний момент, иногда по телефону, по ВЧ. И некогда было составлять акты, описи, скреплять их подписями, печатями… В таких случаях спешно грузилось наиболее важное оборудование и вывозилось.

Все это подтверждает, что во время эвакуации железнодорожники смогли перебазировать подавляющую часть промышленных предприятий, машин, механизмов и других материальных и культурных ценностей. При этом полагаю, что исследователям из–за огромной массы бездокументных грузов просто невозможно с точностью до единицы определить, сколько же всего разных грузов было переброшено в тыл.

Л. М Каганович: Согласен и я с Вашими замечаниями и сомнениями, в том числе относительно цифровых данных. Вывозились ведь и сами предприятия транспорта, их оборудование, подвижной состав: более 150 тыс. вагонов, 6000 паровозов и многое другое. Грузили порой, действительно, все, что попадалось под руку, ибо времени для разных оформлений уже не было. Взять, к примеру, завод имени Кагановича в Москве. К середине октября 1941 г. он оставался еще невывезенным. Но вот прибежал ко мне директор этого завода. Надо, говорит, срочно эвакуироваться. Предложил, чтобы часть оборудования завода осталась в столице, а часть вместе с рабочими переместить в Сибирь. По согласованию с Советом по эвакуации так и было решено. Но на перебазирование этого предприятия, включая демонтаж, получение порожняка и на погрузку обстановка заставила отвести предельно короткий срок. Поэтому издержки были немалые. И таких предприятий можно насчитать много.

Возвращаясь к вопросу о роли наших железных дорог в войне, я Вам скажу, что необходимо детально, всесторонне описать то «чудо», которое совершили тогда работники советского железнодорожного транспорта. Ведь это «чудо» (после Красной Армии) спасло страну. Железнодорожники спасали нашу Родину с самого начала войны.

И после того как наша армия отступила, если бы железнодорожники не сумели, например, перебазировать танковые, авиационные заводы, заводы по производству артиллерии, вооружения, боеприпасов на Восток, разве сумели бы мы быстро возместить такую потерю, построить новые? Ведь в глубоком тылу таких предприятий было мало. Собственно говоря, если подходить строго, то спасение страны началось с перемещения заводов, фабрик, лабораторий, конструкторских бюро, учреждений, ресурсов сельского хозяйства. А потом, когда вывезли, то наше спасение было в размещении и восстановлении всех прибывших объектов и налаживании массового производства. Начало массового выпуска военной продукции: артиллерии, самолетов, танков, стрелкового вооружения, боеприпасов, снаряжения, что тоже обеспечивали работники транспорта – это есть начало победы.

Вы сейчас занимаетесь чем?

Г. А. Куманев: Вместе с коллегами завершаем подготовку коллективного трехтомного труда «Советский тыл в Великой Отечественной войне». Лично я работаю над книгой «Война и эвакуация».

Л. М Каганович: Хочу сказать Вам следующее. Изучить досконально историю железнодорожного транспорта СССР периода Великой Отечественной войны – задача большая и очень сложная. Если бы я не оказался в таком положении, в каком нахожусь сейчас, и имел бы доступ к материалам, я бы попытался написать на эту тему большую книгу, хотя, может быть, мои материалы в архивах уже на 2/3 уничтожены.

Г. А. Куманев: В архивах я встречал много документов с Вашими резолюциями, визами, подписью.

Л. М. Каганович: Не исключаю все же, что многие мои документы уничтожены. Например, мои переговоры по прямому проводу с начальниками дорог, мои телеграммы, записи телефонных служебных разговоров. Я сейчас взял бы и использовал все эти материалы и особенно по отдельным операциям, как это делают военные авторы.

Вот, скажем, в Запорожье выпускали различные газеты, журналы, в том числе железнодорожные, вплоть до занятия врагом города. Ведь это тоже ценнейший источник. Когда развернулась операция по эвакуации Запорожья, мне как наркому довелось контролировать и непосредственно следить за ее ходом. Как бы интересно было воссоздать данную эпопею. И мне было бы это сделать легче, ибо я лично знал запорожские заводы, знал, что там строилось, какую продукцию давали местные предприятия, знал и большую часть местных кадров.

Я знал и Днепрострой. И вот такая же привлекательная задача – описать операцию по эвакуации Днепропетровска, рассказать, в какой чертовски сложной обстановке доставляли вагоны и платформы под погрузку, как не хватало подвижного состава и как люди выходили из положения…

Эвакуация Клева. Это ужасающая сторона, потому что все произошло внезапно. Там многое не успели спасти.

Эвакуация всего юго–запада: складов, хранилищ и проч.

Эвакуация Львова со многими местными особенностями и трудностями…

И так разбить все на 15–20 операций. И изучить для этого все местные газеты, многотиражки, из содержания которых многое будет видно и понятно, как все происходило и как, преодолевая неимоверные трудности, героические железнодорожники доставляли эвакуационные грузы в восточные районы страны. Причем в невиданно сжатые сроки.

Помню, звонит мне начальник Московеко – Курской дороги Ткаченко (потом он возглавлял Юго – Восточную дорогу): «Лазарь Моисеевич, зашиваемся. Идет поток эвакоэшелонов, принимать нам негде, гнать нам его тоже некуда, потому что дорога занята. Как быть?»

Отвечаю: «Федор Михайлович, посоветуемся, примем меры, обязательно поможем».

Вызывая своих людей, помощников, ставлю перед ними задачу: как быть, что делать? Прошу вносить предложения. Одни говорят – надо ставить поезда на запасные пути. Но ведь они заняты! Другие предлагают эшелоны размещать на станционных путях, т. е. тоже дают нереальные выходы из положения. Тогда я спрашиваю: «А что, если мы на несколько дней пустим одностороннее движение? Пустим груз, идущий на восток, чтобы он не попал врагу, и задержим груз, следующий на запад. Этого требует жизнь, требует обстановка».

Все молчат. Наконец, нашелся одни из транспортных специали– стов–движенцев и говорит: «Я считаю, что это можно и нужно сделать».

И пустили мы одностороннее движение грузов, что себя полностью оправдало. Считаю, что это была по существу военная операция, рискованная, невероятно трудная, но очень смелая и разумная.

Нечто подобное мы применили еще на финской войне. Правда, в книге генерала И. В. Ковалева и в коллективном труде под редакцией министра путей сообщения Н. С. Конарева об этом ничего нет. Но спасибо, что хоть что–то написали о работе транспорта в военные годы. Вам спасибо, что Вы написали… Но здесь, конечно, еще не вся история железнодорожного транспорта Советского Союза во время войны. Чтобы создать его историю, нужно поручить такую задачу целому институту. В частности, один только вопрос о деятельности военно–эксплуатационных отделений во время Московской битвы заслуживает широкого и глубокого освещения. Очень ценный опыт.

Если говорят, что Великая Отечественная война выявила на фронте много героев, талантливых военачальников, прославленных маршалов, то это верно. Ну а разве раньше, во время Первой мировой войны, не было своих талантливых, очень способных генералов? Например, Брусилов. Это был, несомненно, выдающийся генерал. Вначале он терпел поражения. Почему? У него не было, вернее, остро не хватало артиллерии, боеприпасов, у него не было сапог, обмундирования для солдат, потому что снабжение было никудышное. Царская Россия располагала относительно слабой промышленностью. Военных заводов имелось мало. Организовали военно–промышленные комитеты с участием меньшевиков, эсеров. Но и они не помогли. Ничего не дала мобилизация имеющихся средств и ресурсов. Страна оказалась неподготовленной для войны, для такой большой войны, для снабжения такой большой армии. Не помогли и некоторые очень способные военные руководители.

Но как все изменилось через каких–то два с половиной десятилетия, несмотря на опустошительную Гражданскую войну. Наш маршал Жуков при взятии Берлина смог выставить 300 орудий на каждый километр фронта. Спрашивается, откуда это взялось на четвертый год такой тяжелой войны? Откуда появилась такая масса танков, боеприпасов, столько артиллерии и столько авиации? Это смогла обеспечить только индустриализация. Только! Индустриализация страны спасла все, в том числе поставила на ноги и нашу железнодорожную сеть. Реконструкция и бурное развитие транспорта до войны, его техническое оснащение до войны и его работа до войны – все это помогло ему выполнить свою задачу во время войны.

И вот, когда сейчас (сознательно или неосознанно) с индустриализацией связывают одно только негативное, говорят о какой–то бесчеловечной, тотальной индустриализации, то забывают, что сталинская схема имеет не только отдельные упущения, даже некоторые слабые стороны (в том числе в теории), но имеет и величайшие заслуги. Она преобразовала, вооружила Советское государство. Она превратила страну невооруженную, отсталую в страну передовой современной промышленности, в страну вооруженную.

Если мы сумели во время Великой Отечественной войны прокормить армию, рабочих, все население – это результаты и кооперирования сельского хозяйства. Глубоко убежден: не было бы коллективизации, мы не прокормили бы государство. Страна, бесспорно, потерпела бы поражение, была бы разорена, потоплена в крови и были бы десятки миллионов жертв. Побежденная Россия (а с ней и вся мировая цивилизация) погрузилась бы в мрак ига, которое было бы пострашнее татаро–монгольского, если бы не было 10 лет преобразований страны. Так надо ставить вопрос.

Я расширяю рамки вопроса и отвечаю. Если говорят: индустриализацию провели слишком дорогой ценой, то спрашиваю в ответ. А какая была бы цена, если бы мы потерпели поражение и победил Гитлер со своей звериной системой? Ожидало бы полное уничтожение нашего народа, нашей Родины. А советская страна вышла из войны победоносной, весь благодарный мир преклонялся перед ней. Теперь же находятся шибздики, которые все порочат, порочат, порочат и берут только одну сторону.

Вот самый простой пример. Если рассматривать любой дом, то кроме фасада у него есть другие стороны, тыловая часть. Но если нас будет интересовать только один бок или один фасад – это будет односторонний взгляд, неполное представление об этом сооружении. Наша оценка окажется неглубокой, поверхностной, необъективной.

Говорить о каких–то только негативных последствиях индустриализации – это ничтожно малая толика того, что сделано нашим народом.

Г. А. Куманев: Нечто подобное наблюдается сейчас, когда оценивается компетентность Сталина в военных вопросах. Об этом в свое время был у меня разговор с Молотовым. В наши дни некоторые авторы пишут, что в первый период войны Сталин совершенно не разбирался в военном деле, давал сплошь непродуманные указания и т. п. Один весьма маститый специалист по военной истории, очевидно, в угоду конъюнктуре заявил недавно в журнале «Огонек», что все распоряжения и приказы Верховного Главнокомандующего во время войны были не только безграмотными, но и преступными.

Широко распространяется утверждение, что, мол, только начиная с Курской битвы Сталин стал несколько лучше понимать военное искусство, более внимательно выслушивать мнения военачальников и принимать более или менее правильные решения.

Хорошо, предположим, что это так. Но как же в таком случае, при таком «сером» и «недалеком» военном руководителе СССР смог устоять перед страшным натиском в первые месяцы вооруженной борьбы, а затем и разгромить столь мощного противника? Уж не с испугу ли?

И в этой связи мне хочется спросить у Вас, Лазарь Моисеевич, а какова была компетентность Сталина не только в чисто военных, но и военно–экономических, хозяйственных вопросах как председателя ГКО и правительства? Ведь на нем замыкались и все проблемы тыла.

Л. М. Каганович: Я обращаю Ваше внимание на суть одной статьи Сталина, которая называется «К вопросу о стратегии и тактике русских коммунистов». Она была напечатана в «Правде» еще в марте 1923 г. и вошла в 5‑й том сочинений Сталина. Уже в этой статье он показал, что как раз неплохо разбирается в военной теории, в вопросах стратегии и тактики. Этот том у меня как раз под рукой, и я прошу Вас прочитать сейчас вслух из данной статьи те места, где имеются закладки и что я когда–то подчеркнул, начиная со слов: «План стратегии – это план…» и т. д.

ГА. Куманев: (читает вслух) «План стратегии – это план организации решающего удара в том направлении, в котором удар скорее всего может дать максимум результатов… Иначе говоря: определить направление основного удара – это значит предрешить характер операций на весь период войны, предрешить, стало быть, на 9/10 судьбу всей войны. В этом задача стратегии».

И вот еще одно место, подчеркнутое Вами: «Тактика есть часть стратегии, ей подчиненная, ее обслуживающая. Тактика имеет дело не с войной в целом, а с ее отдельными эпизодами, с боями, с сражениями. Если стратегия старается выиграть войну или довести до конца, скажем, борьбу с царизмом, то тактика, наоборот, стремится выиграть те или иные сражения, те или иные бои, успешно провести те или иные кампании, те или иные выступления, более или менее соответствующие конкретной обстановке борьбы в каждый данный момент.

Важнейшей задачей тактики является определение тех путей и средств, тех форм и способов борьбы, которые более всего соответствуют конкретной обстановке в данный момент и вернее всего подготовляют стратегический успех. Поэтому действия тактики, их результаты должны быть расцениваемы не сами по себе, не с точки зрения непосредственного эффекта, а с точки зрения задач и возможностей стратегии» {Сталин И. В. Соч. Т. 5. С. 163–164, 166).

Л. М. Каганович: Благодарю Вас. Все эти замечания, рассуждения Сталина по вопросам военного искусства мне представляются достаточно зрелыми в теоретическом отношении. Но Сталин вышел из Гражданской войны обогащенным и разнообразной практикой. В этой войне он проявил свою высокую компетентность. В огне ее он видал виды. В сложных ситуациях мог и растеряться, но не растерялся. Сталин владел великой стратегией. Приходилось и отступать, но не испугался отступлений. Посмотрите, как в гражданской войне Москва была окружена: Колчак, Юденич, Деникин. Москва вот–вот должна была пасть. А Сталин последовательно был членом Военных советов и Западного, и Южного, и Царицынского, и Юго – Западного, и Северо – Западного фронтов. И сыграл немалую роль в защите Советской республики и ее столицы.

Сталин, повторяю, видал виды, войну он знал лучше всех других руководителей (не считая, конечно, Ленина) и его опыт в Гражданской войне колоссален. Он не писал много об этом. И когда началась Великая Отечественная война, наш вождь, военный руководитель был компетентен с самого ее начала и снова не растерялся, что мы отступаем. Он был твердо уверен, что мы победим и твердо руководил страной, партией, армией, экономикой.

Конечно, самое главное заключалось именно в том, что мировая военная история не знала такого командования, которое сосредоточило бы в одном кулаке, в одних руках промышленность, сельское хозяйство, железные дороги, снабжение, армию и военную коллегию руководителей. Все было сосредоточено в одном кулаке – в Государственном Комитете Обороны. Мы все были помощниками Сталина по всем делам. Я занимался транспортом, перевозками. Микоян – снабжением, Молотов – танками, Маленков – самолетами и авиационными моторами, Вознесенский – вооружением и боеприпасами и т. д.

Сталин держал книжечку, у него все наиболее важное было там записано, в том числе резервы. Резервы, резервы, резервы, резервы… Он им придавал исключительное значение и держал их вот так вот. Если что–то и выдавал, то в первые месяцы войны – по крохе – одному, второму, третьему… Говорил: выжимай из себя, что можешь, и если потом увидишь, что уже все исчерпано, я тебе помогу.