Текст книги "Говорят сталинские наркомы"

Автор книги: Георгий Куманев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 21 (всего у книги 53 страниц)

В заключение хочу заметить, что в 1947 г. опыт работы паровозных колонн в период Великой Отечественной войны был представлен на соискание Сталинской премии. Но эта премия, вполне заслуженная такими работниками, как Гарнык, Михеев и Дани– ленко, присуждена им не была. Запрошенный комиссией по присуждению Сталинской премии генерал–лейтенант технических войск И. В. Ковалев сделал ей заявление (притом явно неправильное!), что идея организации паровозных колонн полностью принадлежит Сталину, и никто другой, кроме Сталина, не может претендовать на первенство в этом деле. Это заявление не отвечало действительности, как, впрочем, и ряд других, приписанных Сталину заслуг…

Г. А. Куманев: Какая же сила нас спасла, что нам помогло одержать победу?

А. В. Хрулев: Коренным образом изменился сам народ и смотрите, какие чудеса он совершил в этой войне. Большая работа, проведенная в стране по воспитанию и образованию людей в мирные годы, начиная с рабфаков, принесла свою пользу. Народ выделил новых руководителей. В первые военные месяцы многие наши граждане как–то терялись, руководители не всегда находили способы овладеть массами. Потом все стало на свои места. И мы победили.

Из неопубликованных воспоминаний и документов

1, Поездки с А, И. Микояном на хлебозаготовки в годы войны

В 1943 г. мы с Анастасом Ивановичем Микояном ездили по маршруту Москва – Пенза-Куйбышев – Уфа-Ориенбург по заданию Политбюро ЦК для проверки выполнения планов заготовок, которые у нас в это время редко выполнялись. Точнее, это было конец 1942 г. – начало 1943 г., т. е. период зимы, после того, как от Сталинграда были отогнаны немцы.

Обстановка была такой. План 1942 г. хлебозаготовок не был выполнен всем Приуральем и Поволжьем. Поэтому в начале 1943 г. туда ездил Микоян и проводил там областной актив, в результате этого актива из партии был исключен секретарь за невыполнение плана хлебозаготовок и за попытку скрыть от государства свои возможности. Микоян сам делал расчеты по хлебозаготовкам вместе с этим секретарем, подводил общий баланс, а в результате получилось, что район мог бы выполнить план, но секретарь дал распоряжение создать переходные семенные фонды по ржи, но такие решения обычно принимались до войны, чтобы колхоз имел переходные семенные фонды, но вообще в Центре и Поволжье сеяли свежими семенами. Секретарь же сделал такое распоряжение, не считаясь с существующей обстановкой, а государственные поставки выполнены не были. Поэтому Микоян на областном совещании поставил вопрос об исключении этого секретаря из партии за гнилое руководство и местнические интересы.

После этого мы приехали в Пензу, там Анастас Иванович тоже собрал совещание секретарей райкомов, обкомов, председателей райисполкомов, облисполкомов, на котором, выступая, он требовал усилить работу по заготовкам и безусловно выполнить план заготовок. В ходе обсуждения обнаружилось, что организация заготовок в области очень плохая. Микоян спрашивает: «В чем дело?» Впоследствии выяснилось, что для выполнения плана в районы из города были высланы уполномоченные, но они и не думали жить в районах, немедленно вернулись в город.

Микоян спросил, почему такая распущенность и кто вернулся в город? Запросил список вернувшихся. Секретарем обкома партии был Морщинил. Он и говорит Микояну, мол, подождите, я послал второго секретаря поискать список, но список все не несут и не несут. Микоян послал меня искать список. Я пришел ко второму секретарю, а он мне говорит, что списка–то вообще не было, но я, вернувшись к Микояну, сказал, что он ищет список, но найти не может. Тогда Микоян оставил менял дожидаться этого списка, принять соответствующее решение, а потом догнать его в Саратове. Список составили после. Узнали, кто же вернулся в город и наказали двоих.

По приезде в Саратов Анастас Иванович собрал совещание всех секретарей райкомов. Перед началом совещания он приглашал к себе по очереди секретарей и просил их доложить о состоянии заготовок. В результате и здесь некоторым секретарям попало за местническое отношение к делу. Вообще нам эта поездка дала около 100 тыс. тонн дополнительного хлеба.

А в 1944 г. Микоян ездил на Украину, но уже с моими заместителями – Фоминым и Шапиро.

Кроме того, еще в 1941 г., примерно 22 октября, прилетели в Куйбышев. Основная часть правительства эвакуировалась туда немного раньше.

Пролетая над полями, мы увидели, что хлеба не убираются, а погода стоит хорошая. Прилетев в Куйбышев, Микоян говорит, что нужно разобраться в этом деле. Я сразу же пошел в обком и начал разбираться в том, что делается для скорейшей уборки хлебов, а там ничего не делалось. Они весь транспорт и людей мобилизовали на рытье окопов, в результате чего заготовки шли плохо и уборка не обеспечивалась.

Я доложил Анастасу Ивановичу, и он попросил вызвать секретаря Куйбышевского обкома ВКП(б) и председателя облисполкома. Когда те прибыли, спрашивает их, что делается с заготовками, как обстоят дела? Они ему отвечают, что вынуждены были послать людей на строительство оборонительной линии. Тогда Микоян спрашивает, кто у вас отвечает за заготовки? Они говорят, что, наверное, мы. Микоян и говорит, обращаясь к секретарю обкома: «Какой же Вы секретарь, если допускаете такие вещи? Как и чем Вы будете кормить население области? Вы же секретарь обкома, Вы отвечаете за область!» Такие же слова были обращены и к председателю облисполкома. После этого разговора они начали форсировать дело с заготовками.

Кроме того, пришлось ему разбираться и с совхозами, которых было там около 40. Он вызвал к себе всех директоров и провел с ними совещание, которое было коротким. Я ему предварительно доложил состояние дела. Микоян, пришедши на совещание, поздоровался и спрашивает у первого сидящего: «Кто Вы будете?» Тот отвечает, что директор такого–то совхоза. Микоян его спрашивает: «А сколько у Вас лошадей и подвод работает на погрузке хлеба?». Тот отвечает, что ни одной. «А почему? – спрашивает Микоян. «Потому, что грязно» – говорит директор. «Вот Вы первый помогаете немцам и Вас нужно посадить в тюрьму», – говорит Микоян. Ну, его тут же и забрали. Остальным он говорит, что и с ними будет то же самое, если они не изменят свое отношение к заготовкам.

В результате этой проверки в Куйбышеве мы сделали вывод, что люди отвлеклись от своих прямых конкретных задач обеспечения хозяйства страны, вот поэтому и получилась такая история с линией обороны.

Микоян на совещании в Куйбышеве говорил секретарям, что у кого будет хлеб, тот и выиграет войну. Поэтому надо уделять серьезнейшее внимание заготовкам. У нас создалось впечатление, что и в других областях дело обстоит не лучше, хотя урожай 1941 г. был прекрасный. Здесь же, в Куйбышеве, нам было поручено заготовить телеграмму секретарям обкомов, райкомов и др. Телеграмма должна была быть за подписью Молотова и Андреева, очевидно, это решение было заранее согласовано со Сталиным. Эта была очень жесткая директива. Впервые в этой телеграмме говорилось, что ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР требуют принятия мер к людям, срывающим заготовку, не взирая на лица, разоблачать предателей и приспособленцев с партбилетом в кармане. В телеграмме было сказано, что людей, тормозящих хлебозаготовки, следует наказывать вплоть до ссылки не в столь отдаленные места. Телеграмма устанавливала очень суровые меры, но этого требовало дело. Я показал эту телеграмму Микояну, который несколько ее поправил и пошел с ней к находившемуся в Куйбышеве Андрееву, который с содержанием ее согласился.

Потом телеграмму показали Молотову и последний ее у себя оставил. Молотов согласовал текст со Сталиным, и этой же ночью она была подписана и разослана всем, всем.

2. О навигации на Ладоге в 1942 г. во время блокады Ленинграда.

В навигацию 1942 г. по Ладожскому озеру работникам тыла и снабжения предстояло выполнить гигантскую задачу в части обеспечения города Ленина продовольствием, боеприпасами и горюче–смазочными материалами. Работникам тыла и снабжения пришлось также учитывать и наступающую зиму 1942–1943 гг., для проведения которой в более или менее нормальных условиях, населению требовалось много топлива. Если зиму 1941 – 1942 гг. Ленинград прожил в колоссальных трудностях, то предстоящие трудности были безусловно большими, так как в зиму 1941—

1942 гг. в Ленинграде были кое–какие топливные ресурсы, да и, кроме того, ленинградцы разумно и замечательно поступили, когда очистили свои окраины от большинства деревянных домишек, а весь материал от разбора этих зданий использовали на топливо. К зиме же 1942–1943 гг. этих условий уже не было.

Кроме того, в навигацию 1942 г. из Ленинграда нужно было вывезти на восточный берег Ладожского озера во что бы то ни стало большое количество вагонов, паровозов, железнодорожных цистерн и заводского станочного оборудования, в котором страна начала ощущать нужду в связи с развертыванием работы предприятий на Урале и в Сибири. Для перевозки грузов Управление Тыла Красной Армии и Наркомат путей сообщения приняли необходимые меры по постройке паромных переправ.

Я позволю себе несколько более подробно остановиться на организации паромных переправ. Эта мысль возникла у наших товарищей речников в Наркомате речного флота. Но сами они не имели никакой возможности осуществить изготовление паромов.

Одной из крупнейших работ, выполненных в навигацию 1942 г., было сооружение подходного канала к Кобоноской переправочной базе в устье реки Кобоны. Это сооружение Ладожского озера было соединено с Новоладожским каналом. Кобонский канал имел в ширину по дну 20 м и в глубину 30 м. Он допускал подход озерных барж непосредственно к перевалочной базе и имел два причала, которые сразу принимали 6 барж.

Всего за период подготовки к навигации 1942 г. и во время самой навигации на западном и восточном берегах Ладожского озера было построено несколько пирсов и причалов, общий причальный фронт которых составлял 2500 тыс. погонных метров, что допускало одновременную приемку 26 судов. Было уложено 24 км новых железнодорожных путей нормальной и узкой колеи, из них 19,7 км на западном берегу и 4,3 км на восточном берегу озера. У пирсов и причалов работало 19 мотовозов, 193 вагонетки и 38 подъемных кранов. Подготовка флота к навигации шла зимой. Значительная часть судов флота была отремонтирована и подготовлена к плаванию зимой судовыми командами на ремонтных пунктах Осиновецкого порта и Новоладожских пристаней. Работал также личный состав боевых кораблей Ладожской военной флотилии и Краснознаменного Балтийского флота.

Нарком речного флота Шашков Зосима Алексеевич проявил много сил и энергии в увеличении флота на Ладожском озере, его заместитель

А. А. Лукьянов был непосредственным исполнителем и руководителем постройки деревянных барж на Сясьской судоверфи.

К открытию навигации имелось 78 буксиров и тральщиков, 47 единиц самоходных плавучих средств, 11 озерных и 58 речных барж общей грузоподъемностью 29,5 тыс. тонн. Из 72 пароходов, работавших ранее на угле, пришлось 53 парохода приспособить к работе на дровяном отоплении.

В течение навигации перевозки значительно возросли. Ладожская флотилия получила еще 17 самоходных и 4 несамоходных судна. На Сясьской судоверфи с 22 ноября по 4 февраля 1942 г. была построена 31 деревянная баржа для сухих грузов, грузоподъемность каждой была 385 тонн. Кроме того, на ленинградских судостроительных заводах построили

14 металлических озерных барж, каждая грузоподъемностью 600 тонн.

Так как крупные суда являлись мишенью для артиллерии и авиации противника, то было принято решение строить также самоходные малотоннажные суда. Всего за навигацию 1942 г. было сдано в эксплуатацию 118 малотоннажных самоходных судна, общей пассажирской вместимостью на 10 тыс. человек и с грузоподъемностью на 2,5 тыс. тонн.

Весь же флот по своей грузоподъемности на Ладожском озере увеличился в 1942 г. больше чем в два с половиной раза. Необходимо отметить, что большая работа была проведена также на железнодорожных и грунто– во–шоссейных дорогах. В первую очередь была построена и переведена на нормальную колею железнодорожная линия Войбокало – Кобона – Коса на восточном берегу, а на западном берегу дополнительно были развернуты пути на станции Ладожское озеро, и произведен ремонт всех путей на станциях Борисова Грива, Корнево и Ковалево, благодаря чему была резко повышена скорость движения поездов.

Одной из важнейших особенностей навигационного периода 1942 г. была укладка трубопровода через Ладожское озеро для перекачки горючего…

Начальным пунктом трубопровода была площадка на песчаной косе против маяка Кореджа у подходившего сюда тупика. Здесь размещалась насосная станция, резервуарный парк и сливной фронт. Конечным пунктом стала площадка в районе станции Борисова Грива на западном берегу Ладожского озера с выводом на головной склад горючего № 1186, здесь же размещались резервные баки. На восточном берегу к трубопроводу подходила железнодорожная линия Кобона – Коса, а на западном – линия станции Ладожское озеро – Ленинград Финляндский. Длина уложенного трубопровода составляла 29,85 км, из них на подводную часть приходилось 21, 45 км. К укладке трубопровода по дну озера приступили 21 мая 1942 г. и к 16 июня этого же года сооружение трубопровода было закончено. Это была большая военно–экономическая победа, достигнутая в условиях частых налетов вражеской авиации и артиллерийских обстрелов.

В течение 16–17–18 июня производились испытания прокачкой воды, а затем керосином. После этого трубопровод был передан в эксплуатацию для фронта.

Подготовка к перевалке грузов в навигации 1942 г. началась задолго. До ее открытия строители оборудовали перевалочную базу в первую очередь на песчаной косе в районе маяка Кореджа для одновременной стоянки под погрузкой 6 озерных барж. Во вторую очередь в районе Кобоны, Новоладожского канала также была построена база под одновременную погрузку 6 озерных барж. Причалы пристани Гостинополье удалось ввести в строй к 15 апреля. Причалы западного берега (бухта Осиновец, Гостинополье и Морье для одновременной погрузки 8 судов) были готовы к 1 июня. Прием, хранение и отправка грузов производилась восточнее Ладожского озера: перевалочная база в Кобоне; продовольственные склады в Тихвине, Волховстрое, Новой Ладоге, Лаврове, Кобоне и Косе; склады горючесмазочных материалов в Гостинополье и Волховстрое; интендантский склад в Лаврове; склад военно–технического имущества в Лаврове; санитарного имущества в Кобоне; склад ВВ в Кобоне; склад ОВ в Кобоне; топливный склад в Гостинополье.

На западном берегу Ладожского озера: управление фронтовых баз на станции Ладожское озеро; фронтовой продовольственный склад №№ 891, 1230 и 1230-а; фронтовой склад горючесмазочных материалов №№ 1176 и 1173; фронтовой артиллерийский склад № 1494; склады ВВ и ОВ в Морье; топливный склад в бухте Гольсмона.

Многие грузы поступали навалом или в неисправленной таре, а поэтому подвергались затариванию или перетариванию. Зерно, овощи, как правило, поступали на склады восточного берега насыпью. Колбасы, консервы, молочные продукты, посылки во многих случаях поступали в неисправленной таре.

За навигацию 1942 г. складами управления перевозок было затарено около 30 тыс. тонн зерна, 40 тыс. тонн овощей и 35 тыс. тонн других продуктов. Помимо этого было перетарено не менее 30 % грузов, прибывавших в ящичной таре, и не менее 10 % грузов, полученных в мягкой таре.

Весь период навигации 1942 г. может быть разделен на два этапа: первые этап – перевозки грузов с момента открытия навигации по июль

1942 г. включительно. В течение этого срока в Ленинград каждые сутки завозилось 4200 тонн грузов, а из Ленинград ежесуточно вывозилось 3000 человек и 5200 тонн груза. В это время в Ленинград ввозились продукты питания, а из Ленинграда вывозилось различного рода оборудование.

Второй этап – с июля до конца навигации. В этот период был увеличен вывоз людей и грузов из Ленинграда в тыл страны. В Ленинград же ежесуточно поступали 4000 тонн грузов, главным образом продовольствия, а из Ленинграда вывозилось 3000 тонн оборудования и ежедневно вывозилось 10 тыс. человек.

Перевозки совершались по двум трассам, получившим термины «длинной» (Гостинополье – Волховстрой – Новая Ладога – порт Осиновец) и «короткой» (порт Кобона–порт Осиновец). Движение судов на этих трассах соответствовало специализации портов. С июля 1942 г. суда на трассе Новая Ладога – Осиновец шла караваном (конвойным) и отправлялись через сутки. Такой порядок перехода судов применялся в основном на «длинной» опасной трассе, где он был вызван обстановкой. Приходилось также буксировать флот, особенно малотоннажный. Это вызывалось необходимостью. Но озерных буксиров было совершенно недостаточно, и первое время они с поставленной задачей не справлялись. Поэтому для буксирования барж использовались речные буксиры, хотя в мирное время плавание по озеру судов речной конструкции не допускалось. Но даже и при этих условиях буксиров не хватало. Тогда в качестве тяги стали широко использовать тральщики Ладожской военной флотилии, а в отдельных случаях даже канонерские лодки и разные буксирные суда Балтийского флота. Все эти суда не были приспособлены для работы на озере в качестве буксиров, но другого выхода не было и поэтому приходилось пользоваться всеми и всяческими средствами.

Наибольшее количество грузов перевозилось не самоходными баржами, флотом, а несамоходными сухогрузными судами, которые перевозили грузы как с восточного берега на западный, так и с западного берега на восточный. Они работали и на «длинной» и на «короткой» трассе. Нефтеналивные суда работали также на обеих трассах, но перевозили грузы исключительно на западный берег.

В период навигации 1942 г. авиация противника производила самые интенсивные налеты на объекты перевозок по Ладожскому озеру. За весь период навигации было зарегистрировано до 5 тыс. появлений самолетов врага. В отдельные дни в налетах на порты и караваны участвовало до 100 вражеских самолетов. Всего противник произвел 122 дневных и 15 ночных налетов. Несмотря на то, что командованием фронта были проведены большие мероприятия по противовоздушной обороне, противнику все же удалось сбросить за все время налетов до 7000 авиабомб. Наряду с воздушными нападениями враг пытался противодействовать перевозками с помощью катеров и десантных судов. Наиболее значительное нападение на Ладожскую коммуникацию было им предпринято 22 октября 1942 г., когда гитлеровцы попытались захватить ее силами десанта, который высадился на острове Сухо. Этот отряд, состоящий из 30 пассажирских судов, прикрывался с воздуха 30 самолетами. Но он был вовремя обнаружен и встречен боевыми кораблями Ладожской военной флотилии и авиацией Краснознаменного Балтийского флота. Десант был разгромлен, потоплено 16 судов и сбито 12 самолетов.

А всего за навигацию зенитной артиллерией и в воздушных боях было сбито 160 самолетов противника. Представляет интерес тот факт, что два самолета было сбито экипажем одной баржи, имевшей зенитную пулеметную установку.

Наши потери от налетов авиации противника за навигацию составили 200 убитых и 248 раненых человек из числа военнослужащих, кроме того, были потери и жертвы среди гражданского населения. Но потери были все же не столь велики, как это можно было ожидать.

Сильно было повреждено 21 судно, от прямого попадания затоплен буксир «Узбекистан». При этом погибло 10 человек команды и баржа– паром с 10 груженными вагонами. В весовом выражении общие потери грузов составили 3800 тонн, т. е. 0,3–0,4 % общего количества перевезенных грузов. Несмотря на тяжелые условия плавания и активность противника, перевозки в навигацию 1942 г. достигли громадного масштаба. Половина всего количества перевезенных в Ленинград грузов составляло продовольствие. Состав продовольственных грузов был весьма разнообразным. Наряду с хлебными грузами, которые стояли на первом месте по грузовым перевозкам, перевозилось много высококалорийных продуктов – мяса, рыбы, сахара, сахаропродуктов и овощей. Удалось доставить около 12 тыс. голов скота, свыше 150 тыс. тонн горючего и около 110 тыс. тонн угля. Помимо этого было вывезено все ненужное в окружении: паровозы, товарные вагоны, платформы и цистерны. В эвакуируемых на «Большую землю» вагонах перебросили также до 10 тыс. тонн различного оборудования и до 6 тыс. тонн народохозяйственного имущества и, наконец, по озеру доставили на западный берег 42 тыс. тонн леса в плотах. На западный берег было перевезено до 300 тыс. человек пополнения и реэвакуировано до 10 тыс. легкораненых. Что касается эвакуации гражданского контингента, то она проводилась в соответствии с постановлениями Военного совета фронта, предусматривавшими завершение в кратчайшие сроки всех мероприятий, обеспечивающих превращение Ленинграда в военный город, что требовало оставить в нем только необходимый минимум самодеятельного населения.

За время навигации было перевезено с восточного берега на западный 780 тыс. тонн различных грузов и 310 тыс. человек военнослужащих. С западного берега на восточный было перевезено 293 тыс. тонн различных грузов, в том числе 240 тыс. тонн промышленного оборудования, подвижной состав железнодорожного транспорта и почти 540 тыс. человек населения.

Ледостав на Ладожском озере в 1942 г. начался в первых числах ноября. Ко второй декаде ноября ледостав вынудил снять с работы транспортные буксиры, тем не менее грузовое движение поддерживалось в обоих направлениях до 3 декабря 1942 г. С этого дня навигация по Ладожскому озеру прекратилась. Бывало, что и после 3 декабря вплоть до 7 января 1943 г. по отдельным срочным заданиям перевозки через Ладогу совершались. Для этого на линии Новая Ладога – Осиновец и Кобона– Осиновец использовались озерные пароходы Северо – Западного речного пароходства, грузопассажирские транспорты, канонерские лодки и тральщики Ладожской военной флотилии. Продолжали работу буксирные пароходы Балтийского флота. В труднейших условиях эти суда с 8 ноября 1942 г. по I января 1943 г. перевезли около 74 тыс. человек и около 46 тыс. тонн грузов. 7 января 1943 г. баржа № 4526 совершила последний рейс из Кобонского порта. Она доставила на западный берег 222 тонны боеприпасов. Продолжительность регулярной навигации 1942 г. составила 194 дня. В течение этого времени 62 дня проходили при штормах в 5 баллов и выше, а 11 дней в ледовых условиях.

На 1 ноября 1942 г. Ленинград располагал запасом муки в 49 тыс. тонн и зерна свыше 17 тыс. тонн. Имелось 14 тыс. тонн круп и макарон, свыше 5 тыс. тонн мяса, рыбы, более 4 тыс. тонн сахара, шоколада и кондитерских изделий. Город Ленина мог уверенно встречать зиму 1942–1943 гг.

3. Постановление Государственного Комитета Обороны от 28 марта

1943 г. «О правах и обязанностях органов военных сообщений на железнодорожном транспорте»

«… 1. Отменить приказ НКПС от 27 декабря 1942 г. как неправильный, ограничивающий действия органов ВОСО на железнодорожном транспорте.

2. Установить, что все требования к органам ВОСО (начальников передвижения войск на дорогах и комендантов железнодорожных участков и станций), вытекающие из планов и заданий начальника Тыла Красной Армии (он же начальник ЦУП ВОСО) т. Хрулева, предъявленные НКПСу, выполняются дорогами немедленно и безоговорочно».

Председатель ГКО И. СТАЛИН