Текст книги "Говорят сталинские наркомы"

Автор книги: Георгий Куманев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 17 (всего у книги 53 страниц)

Наша встреча с ним в первый день моего знакомства с наркоматом мало что дала: Каганович пребывал в сильном расстройстве из– за его освобождения с должности наркома, отвечал на мои вопросы вяло и неохотно. Так что какого–то представления о положении дел в авиационной промышленности страны, да и в самом наркомате у меня не сложилось.

Гораздо больше дали мне знакомство и беседы с работниками комиссариата. Это были в основном люди моего, 35-летнего возраста, на год–два старше или моложе меня. Поначалу был установлен такой порядок: каждый день мы заслушивали и обсуждали информационный доклад одного из руководителей главков НКАП. После доклада выступали все желающие, вносили конкретные предложения. Такой порядок очень себя оправдал: он позволял быстро входить в курс дела, выделяя при этом наиболее трудные и первоочередные проблемы.

Весьма скоро я понял, почему же Сталин не дал мне даже одного дня отсрочки, чтобы съездить в Горький и сдать дела. Это не позволяло сделать время, вернее – упущенное время, которое пока работало против нас. Не позволяла сложившаяся в отечественной авиапромышленности сложная и тревожная обстановка, требовавшая принятия самых срочных и действенных мер.

Каково же было положение с производством самолетов в СССР в довоенные годы и какие результаты мы имели перед фашистским нападением?

После победы Великого Октября становление и развитие в Советской России авиационной промышленности стало осуществляться нарастающими темпами. Уже в январе 1933 г. на Объединенном Пленуме ЦК и ЦКК ВКП(б) с большим удовлетворением было отмечено, что если у нас прежде не было своей авиационной промышленности, то теперь она есть. В числе гигантов машиностроения действовали самолето– и авиамоторостроительные заводы в Москве, Горьком, Воронеже, Сибири и в других крупных промышленных центрах и регионах страны.

В течение только второй пятилетки продукция авиационной промышленности выросла в 5,5 раза. И если в 1930–1931 гг. в Советском Союзе выпускалось в среднем в год 860 самолетов, в 1932–1934 гг. – 2595, то в 1935–1937 гг. – 3578. (История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941–1945. М., 1960. Т. 1. С. 65).

Эти данные, конечно, впечатляли. Достигнутый к середине 30‑х годов уровень технической оснащенности советских ВВС был достаточно высоким для того времени. К концу второй пятилетки наши авиаконструкторы сумели создать самолеты, на которых было установлено немало мировых рекордов. Эти рекорды и достижения породили у нас определенное чувство успокоенности и какой–то самоуверенности, что в области авиации мы постоянно опережаем западные страны.

Когда в небе Испании появились некоторые новые германские истребители конструкции Мессершмита, то это было не сразу оценено нашими специалистами и командованием. И даже когда к концу испанских событий гитлеровцы еще более усовершенствовали свои истребители, и они стали превосходить по летным, тактическим и боевым качествам советские самолеты, это и тогда не вызвало в наших кругах особой тревоги. А ведь хорошо известно, что излишняя самоуспокоенность, беспечность и самоуверенность ни к чему хорошему никогда не приводят.

В обстановке усиления угрозы фашистской агрессии и начавшейся Второй мировой войны требования к авиации существенно возросли.

Между тем в 1940 г. советская авиапромышленность производила истребители, которые развивали скорость в среднем 420–450 км в час (за исключением одного И-16 последней модификации, имевшего скорость более 500 км в час). Вооружены были они главным образом пулеметами. А лучшие немецкие самолеты обладали скоростью до 600 км в час и многие из них имели на вооружении пушки с необходимым запасом снарядов и патронов.

Поэтому от наших авиастроителей требовалось в кратчайшие сроки выйти на новый рубеж в этой области, добиться того, чтобы не только не уступать самолетам «люфтваффе», но и превзойти их во всех отношениях.

Январское (1940 г.) решение Политбюро ЦК ВКП(б), которое я уже отмечал в начале этого ответа, а также правительственные постановления «О реконструкции существующих и строительства новых самолетных заводов» и «О развитии авиамоторных заводов, самолетно–агрегатных и винтовых заводов» мобилизовали все конструкторские силы страны на достижение поставленной цели.

Вопрос: На кого Вы опирались в своей новой работе в качестве народного комиссара авиационной промышленности СССР и вообще, кого Вы можете выделить как талантливых организаторов и руководителей авиационного производства той предвоенной да и военной поры?

Ответ: В руководстве авиационной промышленностью сложился энергичный, способный, технически грамотный коллектив. Такому коллективу было по плечу решение наисложнейших задач, к тому же в необычайно сжатые сроки, как того требовала обстановка. Мне, конечно, трудно кого–то особо выделить. Поэтому из большого коллектива очень достойных авиастроителей я назову в качестве примера только ряд руководителей, ученых и конструкторов, кто в первую очередь обеспечивал выполнение важных правительственных заданий.

Первым заместителем наркома с начала 1941 г. работал П. В. Дементьев, заместителем наркома и начальником главка истребительной авиации – П. А. Воронин, главк бомбардировочной авиации возглавил заместитель наркома А. И. Кузнецов, начальником моторного главка и заместителем наркома был А. А. Завитаев, заместителем наркома по моторам и моторным агрегатам – В. П. Баландин.

Опытное самолетостроение и моторостроение возглавили заместители наркома А. С. Яковлев и В. П. Кузнецов. Вопросами снабжения промышленности и строительства ведал заместитель наркома М. В. Хруничев, кадрами – заместитель наркома В. И. Тарасов, строительством и энергетикой – Г. В. Визирян, вопросами снабжения – заместитель наркома Г. Ф. Шорин.

Начальниками других главков и главными инженерами работали В. П. Советов, И. В. Куликов, Н. Я. Балакирев, А. И. Михайлов, В. М. Дубов, Б. Н. Тарасевич, М. А. Лесечко, В. А. Тихомиров, И. А. Калинин, М. Н. Степин, заместителями начальников главков, начальниками функциональных управлений и отделов наркомата работали опытные, знающие свое дело специалисты.

Освоением новой боевой техники на заводах авиационной промышленности накануне войны, потом эвакуацией заводов и восстановлением их на новых местах занимались опытные организаторы, испытанные коммунисты и квалифицированные инженеры, директора и главные инженеры заводов. Среди них: А. Т. Третьяков,

B. Я. Литвинов, В. А. Окулов, М. С. Жезлов, М. М. Лукин, Л. П. Соколов, С. И. Агаджанов, Б. В. Куприянов, И. С. Левин,

А. Н. Тер – Маркарьян, М. Н. Корнеев, А. А. Куинджи, В. Н. Лисицын, А. А. Белянский и многие другие.

Партия, правительство и лично И. В. Сталин постоянно держали под контролем все, что было связано с самолетостроением.

Перечислю лишь несколько особо значимых решений и принятых мер в этой области за несколько месяцев до Великой Отечественной войны.

A. Было, например, вынесено постановление об ускорении реконструкции 18 действующих и сооружении 9 новых самолетостроительных заводов.

Б. Выделены средства на закупку необходимого для НКАП оборудования за рубежом, а соответствующие наркоматы получили задания по производству значительного числа станков и оборудования на отечественных предприятиях.

B. Были даны задания нашим авиаконструкторам (как уже известным, так и большой группе впервые привлекаемых к этому делу) по конструированию свыше 25 новых типов боевых самолетов (из них 14 типов истребителей) с более высокими тактико–техническими качествами. При этом конструкторы призывались к соревнованию за создание лучших самолетов и моторов в предельно короткие сроки.

Такие задания получили: по истребителям – Н. Н. Поликарпов,

А. С. Яковлев, П. Д. Грушин, В. М. Петляков, А. И. Микоян,

C. А. Лавочкин, В. П. Горбунов, М. И. Гудков, В. Е. Таиров,

А. С. Москалев, М. Р. Бисноват, С. Г. Козлов, И. Ф. Фролов,

В. П. Яценков, М. И. Пашинин, В. В. Шевченко; по штурмовиками, бомбардировщикам и разведчикам – С. В. Ильюшин, А. Н. Туполев,

В. М. Мясищев, П. О. Сухой, В. Ф. Болховитинов, Г. М. Бериев,

В. Е. Беляев, И. В. Четвериков, П. Д. Самсонов, В. Г. Ермолаев,

Н. Ф. Незваль, А. А. Архангельский.

Большой группе конструкторов – В. Я. Климову, А. Д. Швецову,

A. А. Микулину, С. К. Гумянскому, В. А. Добрынину, Н. Я. Доллежалю, А. Д. Чаромскому, Е. В. Урмину – было поручено создание более мощных моторов.

Важную роль в развитии новой авиационной техники сыграли коллективы научно–исследовательских институтов, конструкторских бюро авиационной промышленности и наши крупнейшие ученые. Среди них – С. А. Чаплыгин, первый среди советских ученых удостоенный 1 февраля 1941 г. звания Героя Социалистического Труда за выдающиеся научные достижения в области аэродинамики, а также Л. И. Седов, М. В. Келдыш, С. А. Христианович, И. В. Остославский, Б. С. Стечкин, В. В. Голубев, И. И. Артоболевский, С. Т. Кишкин,

B. П. Ветчинкин, А. И. Макаревский, Г. Н. Абрамович, Р. С. Амбарцумян, В. И. Дмитриевский, А. Т. Туманов, Е. И. Колосов, С. Л. Зак,

Н. Я. Литвинов, В. И. Поликовский и многие другие.

Совместными усилиями конструкторов, ученых, инженеров, техников и рабочих удалось уже к началу 1941 г. создать новые самолеты, которые превышали по максимальным скоростям на 40–50 % прежние образцы. Причем все они получили более мощное и более скорострельное вооружение.

Уже с июня–июля 1940 г. в серийное производство были запущены истребители Як‑1, МиГ‑1 и ЛАГГ‑1, бронированный штурмовик

C. В. Ильюшина Ил‑2, пикирующий бомбардировщик В. М. Петля– кова Пе‑2 и бомбардировщик А. Н. Туполева Ту‑2.

В течение второй половины этого года новые самолеты и моторы стали осваиваться на серийных заводах. Таковы были наши первые позитивные результаты.

Вопрос: Как часто Вы встречались со Сталиным в канун войны после Вашего назначения народным комиссаром авиационной промышленности СССР? Какой они носили характер, были ли полезными для Вас?

Ответ: В последний год, особенно полгода до фашистского нападения на Советский Союз встречи с вождем (преимущественно по его вызовам) происходили довольно часто, иногда почти каждый день.

Новый вызов к нему состоялся вскоре после того, как я был назначен наркомом авиапромышленности. Не успел я войти в кремлевский кабинет Сталина, как он сразу буквально обрушил на меня град вопросов в весьма резком тоне. Почему на таком–то заводе происходят такие–то события? Почему отстает такое–то предприятие? Почему там–то выпускается явный брак? И еще множество разных «почему»…

Я был просто потрясен и смог только вымолвить:

– Товарищ Сталин, ведь я всего несколько дней в должности наркома.

В ответ я услышал:

– Нет, нет, нет. Этого я не забыл. Может, Вы мне прикажете спрашивать с Михаила Кагановича, Вашего предшественника? Или подождать спрашивать год, полгода, месяц, чтобы эти безобразия, провалы продолжались? С кого я должен спрашивать, как не с Вас о том, что делается не так в авиапромышленности?

После некоторого раздумья я понял, что Сталин не только хотел обо всем этом узнать от меня. Он хотел, чтобы я с такой же требовательностью о всех неполадках на авиационных заводах спрашивал с других, причем достаточно твердо и даже резко…

В один из первых вызовов к вождю я получил от него целый ворох неотложных заданий. Потом Сталин сказал: «Кто не обедал, пойдемте обедать». (В его кабинете находилось еще несколько приглашенных и членов Политбюро.)

Я поспешил сразу же обратиться к нему:

– Товарищ Сталин, у меня масса срочных дел. Нужно вызвать несколько директоров в наркомат. Большое спасибо за приглашение, но разрешите мне не воспользоваться им.

Сталин недовольно произнес:

– Ну, как хотите.

Потом мне некоторые из его окружения объяснили, что поступил я неправильно. Нужно было из приемной позвонить своим заместителям, передать им задания, а самому идти обедать. Так я потом и поступал.

Обеды у Сталина (вернее – ужины, т. к. они начинались в 10-

11 часов вечера и продолжались до 2–4 часов ночи, а иногда и до утра) были по существу теми же рабочими заседаниями, только в неофициальной обстановке. Но здесь требовалось постоянно быть собранным, знать, что сказать. Вместе со Сталиным на обедах обычно бывали Молотов, Микоян, Маленков и Берия, гораздо реже – Ворошилов и Каганович.

Стол всегда был уже накрыт. Когда все усаживались за стол, простая русская женщина вносила две миски с первым блюдом (обычно это были щи из свежей капусты и суп–харчо) и горячую картошку в мундире. Кроме нее в столовой никто не появлялся. Каждый обслуживал себя сам. Выпив рюмку водки или коньяку, Сталин переходил на сухое вино, иногда разбавляя его водой. Ел мало, как и присутствующие, ограничиваясь самым необходимым.

За столом гостеприимный хозяин вел неторопливые беседы, во время которых рассказывал о своем пребывании в тюрьмах и ссылках: как жили и чем питались. Говорили иногда и о прочитанных книгах. Однажды я рассказал Сталину о книге «Из окна посольства». Ее написала Марта Додд – дочь американского посла в Берлине. Она дала подробные, резко отрицательные характеристики Гитлеру, Герингу, Геббельсу, сообщила немало подробностей из жизни фашистской верхушки, об обстановке в нацистской Германии.

К моему удивлению, Сталин читал эту книгу. Вообще он был весьма начитанным человеком. Во время бесед любил ссылаться на те или иные изречения персонажей Горького. Обязательно спросит, читал ли это я. Если я отвечал, что читал, но не помню место, о котором идет речь, Сталин показывал на книжный шкаф и говорил:

– Найдите такой–то том и дайте, пожалуйста, его мне.

Отыскав нужное место, предлагал:

– Читайте!..

В моем присутствии почти всегда затрагивались авиационные темы, особенно когда на обед, кроме меня, приглашались и другие авиационные специалисты, видные конструкторы. Сталин любил во время этих бесед сравнивать наши самолеты с германскими, американскими и английскими, демонстрируя поразительное знание их качественных характеристик!

Однажды (дело было, если не ошибаюсь, в июне 1940 г.), находясь на даче вождя, я сообщил ему, что в результате анализа материалов поездок наших специалистов в Германию мы пришли к выводу, что германская авиапромышленность вместе с промышленностью порабощенных ею стран Европы по мощности примерно вдвое сильнее нашей. Сталин очень удивился, услышав о нашем отставании. Задав мне несколько вопросов о подземных заводах в третьем рейхе, он предложил мне изложить в письменном виде все, о чем я говорил.

В записке, которая была направлена в ЦК ВКП(б), НКАП обратил внимание руководства на необходимость увеличить число авиационных новостроек и ускорить ввод во эксплуатацию тех авиаобъектов, которые уже сооружались.

Все наши предложения правительство приняло.

Сталин ежедневно занимался нашей работой, и ни одни срыв в графике самолетостроения, ни одно отклонение не проходило мимо него. По его указанию наш наркомат 2 октября 1940 г. издал приказ № 518 о технологической дисциплине на заводах авиационной промышленности, согласно которому, если самолет или мотор прошел государственные испытания и принят в серийное производство, то изменения в технологию его производства можно было внести только с разрешения народного комиссара. А вносить изменения в конструкцию самолета или мотора не имел право санкционировать даже нарком. Это являлось прерогативой только правительства.

В феврале 1941 г. по предложению Сталина в Свердловском зале Кремля было созвано совещание военных летчиков и летчи– ков–испытателей, на котором вместе с командованием ВВС, руководством НКАП и ведущими авиаконструкторами присутствовал И. В. Сталин.

Обсуждались вопросы, связанные с новой авиационной техникой. Причем выступали только летчики. Мне запомнились обстоятельные выступления летчиков–испытателей Героя Советского Союза С. П. Супруна и П. М. Стефановского с анализом достоинств и недостатков новых истребителей.

Сталин внимательно слушал всех выступавших и, когда список ораторов был исчерпан, взял слово. Он сказал, что старых машин мы больше не выпускаем и тот, кто надеется продержаться на них, пусть не надеется: ничего из этого не выйдет. На старых самолетах легче летать, но на них легче и погибнуть в случае войны. Пусть все летчики увидят выход только в том, чтобы быстрее осваивать новую технику, овладевать по–настоящему новым вооружением. Затем Сталин подробно остановился на основных типах боевых воздушных машин Германии, Англии, Франции, США. Не пользуясь никакими записями, он говорил по памяти об их скоростях, вооружении, высотах, боевой нагрузке и т. п. Сообщенные им данные были предельно точными, чем Сталин просто поразил всех участников совещания.

Свое выступление он закончил словами:

– Изучайте новые самолеты. Учитесь в совершенстве владеть ими, использовать в бою их преимущества перед старыми машинами в скорости и вооружении. Это единственный путь.

Без всякого преувеличения это совещание повернуло весь командный состав, всех наших летчиков лицом к новой технике.

И еще несколько слов об одной из предвоенных встреч со Сталиным. В мае 1941 г., будучи уже Председателем СНК СССР, он созвал совещание наркомов, на котором выступил с речью о стиле руководства. Главная мысль речи вождя заключалась в том, чтобы тщательно разбираться в деле, знать людей, с которыми работаешь, учить тех, с кем работаешь, и уметь учиться у них.

В заключение Сталин привел такой пример:

– Вот я почти ежедневно встречаюсь с молодым наркомом товарищем Шахуриным и вижу определенную пользу от этих встреч, да и ему, я думаю, они не бесполезны.

Когда мы уходили с заседания, нарком общего машиностроения СССР П. И. Паршин, идя рядом, сказал мне:

– Вот это здорово, я к своему шефу раз в три месяца не всегда попадаю, а ты каждый день бываешь у Сталина.

– Да, это так, – отвечаю я, – но ты не думай, Петр Иванович, что это так просто – бывать у Сталина.

Действительно, когда, бывало, едешь к Сталину, никогда не знаешь, по какому вопросу вызван и какой вопрос возникнет в ходе доклада или беседы, а ответить всегда нужно было точно. Незнаек Сталин не терпел, он мог согласиться, что ответ ему будет дан завтра по вопросу, требующему подготовки, совета с заводом, конструкторами, но на вопросы, которые он задавал руководителю и которые тот должен был знать, он должен был получить ответ сейчас же, незамедлительно!

Частые общения со Сталиным, конечно, многому учили меня, молодого наркома. Главное – вырабатывалось умение даже сложные задачи решать быстро, оперативно, со знанием дела. Если же возникала какая–либо проблема и по ряду причин вопрос сразу невозможно было решить, то после глубокого анализа он все равно решался в ближайшее время. Работа под непосредственным руководством Сталина приучала к быстрой организации нового дела и к безусловному выполнению принятых решений.

Наряду с этим следует также иметь в виду, что с ним можно было спорить по практическим вопросам военно–экономической деятельности, доказывая целесообразность или нецелесообразность (даже предложенного им) того или иного мероприятия, спорить настойчиво и иной раз добиваться положительного результата. Но бывало, что все попытки что–то доказать Сталину оказывались тщетными.

– Это мы уже слышали, – говорил он, и переубедить его было невозможно.

Вопрос: Где и когда, дорогой Алексей Иванович, Вы узнали о вероломной фашистской агрессии и какими оказались для Вас первые дни Великой Отечественной войны?

Ответ: 21 июня 1941 г., в субботу, я возвращался с работы на дачу несколько ранее обычного – в 2 часа ночи. В канун выходного дня семья всегда просит приехать пораньше. Мечтал выехать пораньше – в первом часу ночи, но в последний момент появилось что–то неотложное, потребовавшее задержаться. В машине мысленно перебирал, что же все–таки недоделано, наметил сделать несколько телефонных звонков утром из дома. По воскресным дням обычно приезжал в наркомат после обеда. Завтрак и обед, если была возможность, проводил с семьей. Таков был план и на этот раз, на 22 июня.

Приехав, не спеша помылся, поужинал и около 4 часов лег спать, рассчитывая, что впереди полных шесть часов сна. Но прошло только два часа и в 6 часов утра по правительственному телефону позвонил В. М. Молотов: «Товарищ Шахурин, началась война. Фашистские войска совершили вероломное нападение на наши западные границы. Немецкая авиация бомбит приграничные аэродромы и города. Срочно приезжайте в наркомат». Позвонив дежурному по наркомату и передав сказанное мне В. М. Молотовым, попросил немедленно вызвать в наркомат всех заместителей, начальников главков и управлений, секретаря парткома, предупредив, что буду в наркомате через 30 минут. Позвонил своему первому заместителю П. В. Дементьеву. Рассказав Петру Васильевичу о телефонном звонке, попросил поднять весь руководящий состав наркомата, проводивший в доме отдыха выходной день, и на любом виде транспорта всем срочно прибыть в наркомат.

В Москве необычное для этого часа, тем более для воскресного дня, оживление. Много легковых машин снуют во всех направлениях.

У подъезда наркомата встретил подтянутый по–военному, вооруженный кольтом в деревянной кобуре – именной подарок за отличную службу – комендант с докладом о переходе охраны наркомата на военный режим работы. Дежурный секретарь доложйл: «Звонил Николай Алексеевич Вознесенский, просил Вас позвонить по приезде в наркомат».

– Все ли собрались, кого просил Вас известить?

– Да, почти все. Минут через 10 приедут остальные.

– Минут через 10–15 пригласите всех ко мне.

Позвонил Вознесенскому. Он спросил, известны ли мне последние данные. Рассказываю, о чем сообщил Молотов. Вознесенский дополняет более поздними сведениями о налетах фашистской авиации и предлагает приехать к нему в 9 часов на совещание по разработке мобилизационных мероприятий.

Позвонил начальнику ВВС Павлу Федоровичу Жигареву. У него сведения те же и забот не меньше. Собрал у себя весь руководящий состав наркомата. Рассказал, о чем сообщили мне Молотов и Вознесенский. Предстояла тяжелая, кровопролитная война с фашизмом. Настал момент, когда авиационные работники, коллективы заводов, конструкторских бюро, научно–исследовательских институтов должны показать все свои возможности, всю свою преданность Родине, партии, проявить ее в нарастающем выпуске боевых самолетов. Просил всех продумать, что нужно немедленно сделать по каждому главку, заводу для увеличения выпуска боевой техники. Учитывая, что на совещании у председателя Госплана СССР, которое состоится в 9 часов, выявится ряд дополнительных мер, необходимых к немедленному выполнению, решили после совещания собраться снова и тогда заслушать предложения по каждому главку. Заместители наркома, начальники главков немедленно вызвали необходимых сотрудников и начали действовать.

Приехал в Госплан. Вознесенский, в обычных–то условиях человек серьезный, сейчас был особенно сосредоточен, да и все мы за эти несколько часов очень изменились. Зная, что война неизбежна, ожидая ее, каждый в глубине души по–своему откладывал сроки ее наступления, рассчитывая к этому времени сделать что–то еще самое необходимое. Нам, например, надо было еще хотя бы пол года мирного времени, чтобы успеть насытить новыми самолетами армию, а ВВС успели бы обучить летчиков. А сколько надо было еще времени

Н. А. Вознесенскому, заместителю Председателя Совнаркома, председателю Госплана СССР, сказать даже трудно. Исходя только из нужд авиационной промышленности, нужны были более развитая алюминиевая промышленность и производство качественных сталей, высокооктановых бензинов, электротехнических изделий и многое другое. Ему, конечно, требовался еще более длительный срок.

Вознесенский, открыв совещание, прежде всего подчеркнул, что война предстоит тяжелая, нужна максимальная мобилизация наших ресурсов. Перед наркомами обороной промышленности поставил задачи: срочно в течение одних суток разработать план максимального производства вооружения для армии, исходя из того, что мобилизационные планы промышленности должны были быть уже заранее подготовлены; изыскать заменители остродефицитных материалов и материалов и изделий, получаемых из–за границы.

В наркомате мы собрались снова. Доложив о поставленных перед наркоматом и промышленностью задачах, мы решили немедленно сдублировать все уникальные заводы, несмотря на то что авиационная промышленность к тому времени была уже достаточно сильно специализирована. Нужно было наметить места дислокации заводов– филиалов, переговорить с ведущими заводами, поставить перед ними задачи организации завода–филиала, выделения необходимых кадров, оборудования и материалов.

Непрерывно шли звонки с заводов с вопросами, предложениями. Надо отметить, что у авиационной промышленности была очень хорошая диспетчерская связь с заводами. Заводы сами выдвигали предложения о переходе на более высокий график выпуска самолетов, моторов и другой авиационной техники. Мы одновременно предупреждали директоров и главных инженеров заводов, чтобы они подтягивали заделы по заготовительным цехам. Выпуск должен был идти все время по нарастающей, что обеспечивалось увеличением заделов заготовительных цехов. Просили продумать предложения по сокращению цикла производства самолетных и моторных агрегатов: крыла, фюзеляжа, о возможностях замены остродефицитных материалов.

Вопросов в первый же день войны возникло так много, что их решить нельзя было даже за несколько обычных дней, но они все решались. В первый же день возникли и такие вопросы, как эвакуация из Белоруссии заводов – поставщиков авиационной фанеры и дельта–древесины, используемых при производстве истребителей.

Партия и правительство разрабатывали программу разгрома врага, создавались новые органы. 30 июня был образован Государственный Комитет Обороны (ГКО) во главе с И. В. Сталиным. Советский народ направил все силы на разгром коварных фашистских орд, вторгшихся на нашу территорию.

Начались дни, месяцы и, как потом оказалось, и годы работы авиационной промышленности в условиях Великой Отечественной войны.

На третий день войны, 24 июня, на заседании Политбюро ЦК с обсуждением вопросов танковой промышленности было заслушано и мое сообщение. Политбюро приняло решение о переброске оборудования авиазаводов в глубокий тыл и об ускорении строительства предприятий авиационной промышленности в восточных районах. 27 июня Политбюро приняло план размещения эвакуируемых авиационных заводов.

СНК СССР 27 июля 1941 г. вынес решение по авиационной промышленности. Увеличились ассигнования на строительство и реконструкцию заводов. В Военно–хозяйственном плане на IV квартал 1941 г. и на 1942 г. намечалась программа развития нашей промышленности. Боевая задача работников авиационной промышленности состояла в том, чтобы изо дня в день наращивать выпуск самолетов. К концу июня 1941 г. авиационная промышленность выпускала уже более 50 новых боевых самолетов в день. За все первое полугодие было выпущено 6 тыс. самолетов, из них – 3950 боевых. В июле выпуск за месяц равнялся 1807 самолетам, в сентябре было выпущено 2329 самолетов, а всего за второе полугодие 1941 г. – 9,8 тыс. самолетов, из них – 8 тыс. боевых. За весь 1941 г. было произведено около 15,8 тыс. самолетов всех типов. Выпуск все время шел по нарастающей, с ежесуточным отчетом перед Государственным Комитетом Обороны о работе заводов по утвержденному ГКО графику. В последней декаде сентября выпуск боевых самолетов достиг ста в день.

Когда начались налеты вражеской авиации на Москву, меня стали вызывать на станцию метро «Кировская». Сюда во время воздушной тревоги перебирались члены Политбюро. Вначале я думал, что меня вызывают для докладов. Вопросы почти всегда находились. Но иногда никаких вопросов не возникало, и я понял, что меня просто переводят в безопасное место, так как в наркомате убежища не было.

В один из таких приездов Сталин, обращаясь к А. А. Андрееву и показывая на меня, заметил:

– Вот авиационная промышленность, несмотря на трудности, вызванные войной, работает ритмично, как часы.

Услышать это, конечно, было очень приятно. Однако уже скоро мы лишились поставок авиалеса и авиафанеры, а также дельтадревесины с предприятий, расположенных в Белоруссии и Ленинградской области. Возникла масса и других трудностей, что отрицательно стало сказываться на нашем производстве.

Вопрос: С развертыванием процесса перестройки авиационной промышленности на военный лад, как решалась ее составная (хотя и вынужденная) часть – эвакуация предприятий НКАП в тыловые районы страны?

Ответ: Многие самолетостроительные заводы вместе с конструкторскими бюро подлежали перебазированию на Восток: в Заволжье, на Урал, в Сибирь, Среднюю Азию и Закавказье. Эвакуировать и разместить их на новых местах, а затем в кратчайшие сроки вновь ввести в действие было чрезвычайно сложным и трудным делом.

Крупный авиационный завод – это 15–30 тыс. работающих, а с членами семей 30–60 тыс. человек, от 5 до 10 тыс. единиц оборудования, для которого нужно не менее 150–200 тыс. кв. м производственной площади и хотя бы 100 тыс. кв. м жилья. Все это тронулось на Восток, действующими остались очень немногие заводы. В движении находились и заводы–поставщики.

В соответствии с решениями ГКО об эвакуации главные инженеры или директора заводов выезжали ранее с группой работников, подготавливали планировку размещения цехов, их границы, намечали, где и что будет размещаться. На новое место ежедневно поступали эшелоны с людьми и оборудованием. Начальники эшелонов докладывали о прибывших людях, оборудовании, о том, что находилось в пути.

Одной из главнейших задач при погрузке и эвакуации были съем и погрузка уникального оборудования, решающей оснастки, приспособлений и инструмента. Созданный 23 июня при СНК СССР Совет по эвакуации и НКПС обеспечивали заводы авиационной промышленности подвижным составом бесперебойно. Погрузки проводились днем и ночью. Большегрузные штамповочные молоты, крупногабаритные детали гидропрессов устанавливались по одной штуке на толстый лист котельного железа и по подложенным на всем протяжении, до места погрузки, стальным пруткам двумя–четырьмя мощными тракторами передвигались к эстакаде.

Все оборудование крупнейших в стране заводов, все заделы, все силовые кабели, материальные склады – все было демонтировано с документацией и отправлено в течение десяти дней. Это был подвиг небывалый в истории. На заводах, казавшихся вымершими, остались небольшие группы рабочих и десятка три–четыре станков в качестве ремонтной мастерской для нужд фронта.