Текст книги "Говорят сталинские наркомы"

Автор книги: Георгий Куманев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 25 (всего у книги 53 страниц)

Иду к заместителю Русанова по строительству Малинину. Я его хорошо знал по работе в НКПС, его недавно назначили сюда из Москвы. Сидит он один–одинешенек, вид расстроенный, какой–то не от мира сего. Спросил я, чего он сидит и не идет домой. А он и говорит: «Незачем. Со мной тут все, что нужно. Вот сумочка, в ней смена белья, сухарики. На первые дни ареста». Я, конечно, всякого навидался в эти тяжкие дни, однако такое откровение услышал впервые. Говорю:

– Шутите?

– Какие шутки? Не хочу причинять боль семье. Пускай арестуют здесь.

– За что же вас арестовывать? Вы честный человек, хороший и нужный государству инженер.

Он кивнул вяло.

– Да–да! – говорит. – Честный и нужный, Русанов тоже был честный и нужный. И Сааков тоже… Они уже арестованы. Теперь, видимо, мой черед. А вы что тут? Тоже проверять нас?

Памятуя, что Сталин запретил мне, пока не приму дороги от Русанова, говорить, зачем я приехал, я сказал неопределенно, что, дескать, и проверка входит в мои обязанности. Западная дорога–то откатилась на последнее 45‑е место среди дорог Советского Союза.

Малинин опять покивал:

– А как же иначе, если все арестованы?

Вялость и безразличие, полная подавленность – такую реакцию на кампанию арестов, развернутую наркомом внутренних дел Ежовым, я встречал уже и на Омской, и на Южно – Уральской дорогах. Чтобы как–то встряхнуть Малинина и сделать его союзником в предстоящей борьбе за восстановление нормальной работы Западной дороги, я сказал, что как инспектор–ревизор встретился с похожей ситуацией на дорогах Сибири и Урала, что мне удалось отстоять Сергея Андреева и Николая Бодрова, на которых шпионоискатели уже завели дела.

– Я их обоих знаю. Порядочные люди, – сказал Малинин и опять погрузился в апатичное молчание.

Остаток ночи я провел в управлении дороги, в комнате отдыха, а едва проглянуло утро, позвонил начальнику политотдела дороги Курлыкину. Представился уполномоченным ЦК ВКП(б). Курлыкин тут же пришел, но полуторачасовой с ним разговор ничего дельного не дал. Курлыкин то ли не знал, как следует, обстановки, то ли сознательно избегал называть вещи своими именами, но кроме общих фраз о падении дисциплины, о недостатках в социалистическом соревновании, и т. д. и т. п., я от него не услышал. Единственно узнал поименно, кто из железнодорожного начальства и когда арестован. Оказалось, что почти все. Я должен принять дорогу, управление которой распалось.

Решаю срочно восполнить потери в управлении за счет квалифицированных кадров в Минске, Орше, Рославле и Вязьме. Многих хорошо знаю по прежней работе. Сажусь за телефон. Звоню. Начальники отделений везде отсутствуют. Где они? Ответы стандартные: «Такой–то у соседей». В Рославле удалось дозвониться до двоих товарищей: до начальника локомотивного депо Константина Засло– нова и начальника отделения движения Гусева. Оба сидят под домашним арестом. Оба знающие, энергичные специалисты. Возьму их в управление дороги руководить службой движения и паровозной службой. Предлагаю им это. И Заслонов, и Гусев согласились, но прибавили, что их не выпустят, и я должен сперва договориться с местным дорожным отделом НКВД.

Пришлось звонить в Рославльский дорожный отдел НКВД. Его начальник удивился, что уполномоченный ЦК ВКП(б) ходатайствует за подследственных. Потом что–то заподозрил. Пришлось применить последнее средство. Отправляя меня в Смоленск, Сталин предупредил, что, если возникнут трудности, я могу давать должностным лицам служебный телефон его секретаря Поскребышева. Этот совет я использовал. Услышав фамилию Поскребышева, рославльский начальник заторопился выполнить мою просьбу и сообщил, что немедленно отправит Заслонова и Гусева ко мне в служебном вагоне и с охраной.

В Вязьме я разыскал по телефону еще одного толкового специалиста, Валуева, начальника местного депо. Тоже предложил ему выехать в Смоленск. Он ответил сухо и зло:

– Вы, Ковалев, уже все для меня сделали. Исключили из партии, заточили в собственной квартире. Сижу и жду. Чего Вам еще?

Сперва я ничего не понял. Потом выяснилось, что Валуев принял меня за однофамильца Ковалева – начальника Вяземского отдела НКВД. Я объяснил Валуеву, кто я. Он сказал:

– Все равно тот Ковалев меня не выпустит. И повесил трубку телефона.

Пришлось мне связываться с «тем» Ковалевым, объясняться, дать телефон Поскребышева, что и решило дело. Ковалев выслал в Смоленск Вачуева под охраной чекиста.

В этих разговорах и переговорах прошло два дня. Звоню первому секретарю Смоленского обкома партии товарищу Савинову, прошу принять. Он принял тут же. Ему я сказал о постановлении Политбюро ЦК, о поручении Сталина в семь дней принять дорогу от Русанова. Я уже двое суток сижу в управлении дороги и не могу дознаться, где Русанов. Формально он под домашним арестом, но его нет ни дома, нигде.

– Я сам тут недавно, – сказал Савинов. – Столько дел, голова кругом идет. Правду сказать, до железной дороги еще не добрался. Слышал от Наседкина, что там разоблачена группа вредителей и диверсантов.

– Наседкин – это кто?

– Начальник управления НКВД по нашей дороге.

Я сказал Савинову, что арестован практически весь руководящий состав Западной дороги и здесь, в Смоленске, в управлении дороги, и в ее отделениях в Вязьме, Рославле, Орше, Минске. Таким образом, дорога полностью обезглавлена и по всем главным показателям скатилась на последнее место среди дорог страны. Некому спрашивать работу с подчиненных, некому за нее отвечать. Дисциплина резко упала. Поскольку дорогу мне принять не от кого, должен буду доложить в Центральный Комитет, что Смоленский обком пустил железнодорожное дело на самотек.

– Неприятный факт, но факт, – согласился Савинов. – Не смогли бы вы это же рассказать на бюро нашего обкома?

– Могу. Когда?

– А прямо сейчас, – сказал он и снял телефонную трубку.

Примерно час спустя все товарищи – члены бюро Смоленского

обкома собрались в кабинете первого секретаря. Савинов представил меня и дал слово. Я повторил то, что говорил Савинову. Прибавил, что случись сейчас военное нападение или другие чрезвычайные обстоятельства, наша главная стратегическая железная дорога с ними не совладает. Она просто встанет, и никакие окрики не помогут. Дорога обезглавлена, я вынужден ехать в Москву и доложить обстановку в Центральный Комитет партии.

Худой человек с мелкими чертами лица, одетый в военную гимнастерку без знаков различия, спросил:

– А нельзя ли упорядочить дела на дороге без Вашей поездки в Москву? С нашей помощью?

Савинов, который сидел со мной рядом, шепнул, что это Наседкин.

– Можно упорядочить, – ответил я Наседкину. – Но при условии, что вы освободите из–под домашнего ареста специалистов, которых я назову. Это первое. А второе – запретите арестовывать железнодорожников без моего ведома.

Наседкин произнес несколько общих фраз о классовом притаившемся враге, об империалистическом окружении, о бдительности… Правильные слова. Однако человек, их произносивший, причинил уже Западной дороге такие беды, которые вряд ли под силу даже притаившимся врагам. Сказать ему и другим членам бюро это открыто я не мог. Да, у меня была сильная позиция – постановление

Политбюро ЦК ВКП(б) и личное поручение Сталина. И все же я должен был соблюдать сугубую осторожность в словах и поступках. Иначе и делу не помог бы и себя поставил бы под угрозу ареста.

Из оговорок Наседкина я понял, что он тоже боится. Факты свидетельствовали, что пока так называемые вредители и диверсанты стояли во главе дороги, она действовала исправно. Как только Наседкин очистил ее от «врагов народа», дорога резко сдала. Если там, наверху, оценят эти факты, плохо придется уже самому Наседкину.

Пришлось мне опять брать слово. Подчеркнул, что развал на Западной дороге находится под контролем центра. Тяжелое положение, сложившееся на ней, должны выправлять люди, специалисты своего дела. Но Западная магистраль фактически обезглавлена, снова подчеркнул я, и кто же будет выполнять эту первоочередную задачу?

Словом, заседание бюро Смоленского обкома ВКП(б) во многом способствовало упорядочению обстановки на Западной дороге, включая и проблему кадров. Нам удалось всего за один год в корне изменить рабочую атмосферу и вывести магистраль из отстающих в передовые. Еще совсем недавно ее руководителей и рядовых тружеников во всю ругали на каждом совещании–заседании. А теперь эти люди стали получать премии за ударный труд, а десятки наших товарищей были удостоены орденов и медалей (в числе их я получил орден Ленина). Западная железная дорога стала энергичным и жизнедеятельным коллективом.

Весной 1938 г. узнаем, что А. В. Бакулин снят с должности наркома путей сообщения, а позднее арестован, и НКПС вновь возглавил Л. М. Каганович, который до января 1939 г. оставался по совместительству и наркомом тяжелой промышленности.

И вот в самом начале 1939 г. мне вдруг предложили перейти на работу в Наркомат путей сообщений СССР. Я попросил оставить меня в прежней должности, поскольку только–только вошел в курс дел такого сложного и интересного хозяйственного организма как Западная железная дорога.

Нарком путей сообщения Каганович вроде бы внял моим доводам. Однако в апреле того же года он позвонил из Москвы и спросил, кто мог бы меня заменить, если мне придется отлучиться на некоторое время. Я назвал моего заместителя Виктора Антоновича Гарныка.

– Я его знаю, – сказал Каганович. – Он был начальником депо в Туле. Толковый товарищ. Приезжайте вместе в Москву.

Мы прибыли и нарком без лишних слов вручил каждому из нас копии решения Политбюро ЦК ВКП(б) о наших новых назначениях. Меня назначили членом Коллегии и начальником Военного отдела НКПС, а Гарныка – начальником Западной железной дороги.

Л. М. Каганович поздравил нас и дал указание немедленно приступить к работе. Я четыре года не был в отпуске, но понял, что заикаться об этом нельзя – не время. Каганович и сам ежегодно не уходил в отпуск, и никого из руководящих деятелей наркомата на отдых не отпускал. Такова была традиция. И лично для меня она затянулась на 14 лет.

Главной обязанностью Военного отдела наркомата являлась подготовка железнодорожного транспорта к чрезвычайным обстоятельствам, то есть к возможной войне. С этими проблемами мне уже довелось вплотную столкнуться на Западной дороге. Там, когда мы ознакомились с зданиями Генерального штаба на случай массовых воинских перевозок и прикинули свои реальные возможности, то поняли, что с этими перевозками не справимся. Имеющиеся у нас выгрузочные районы не готовы принять такую массу войск.

Проще и понятней эта проблема выглядит так: положим, Генштаб назначил такую–то станцию и такие–то сроки для выгрузки двух стрелковых дивизий. Это примерно 60 воинских эшелонов. А на станции всего два выгрузочных пути, куда можно поставить эшелоны, чтобы не помешать сквозному движению других поездов. Кроме того, нет высоких платформ, необходимых для быстрой выгрузки артиллерии, танков, броневиков, автомашин и прочей тяжелой техники. Да и сами выгрузочные пути слишком короткие, и каждый прибывающий эшелон приходится делить надвое.

Конечно, здесь я несколько сгущаю неприятную ситуацию, но в принципе так случалось не раз в войнах XX века, и подобная неподготовленность железных дорог к чрезвычайным обстоятельствам прямо сказывалась на ведении войсками боевых действий. Задержка в выгрузке вынуждала командование вводить войска в бой по частям, чем и пользовался противник, наваливаясь на эти части по очереди.

Поэтому, чтобы избежать подобных ситуаций, мы на Западной дороге стали в срочном порядке достраивать и развивать выгрузочные районы. В этом деле нам хорошо и безотказно помогали людьми, материалами, техникой партийные и советские органы по всей дороге – и на московском ее отрезке, и на Смоленщине, и в Белоруссии. К середине 1939 г. положение на западном направлении можно было считать вполне удовлетворительным. По данным, которые мы собрали в Военном отделе НКПС, приграничные железнодорожные станции насчитывали уже около 1600 выгрузочных путей с высокими платформами, что позволяло пропускать через выгрузочные районы до 860 пар поездов в сутки. Это, в свою очередь, обеспечивало развертывание первого стратегического эшелона войск Красной Армии за 20–25 суток.

Этими делами Военный отдел НКПС занимался вместе с работниками Генерального штаба – начальником Управления военных сообщений генералом Трубецким, очень знающим специалистом из старых военных, и начальником Оперативного отдела полковником Василевским. Тогда Александр Михайлович Василевский, будущий Маршал Советского Союза, отвечал в Генштабе за разработку Западного театра военных действий, за развертывание войск на этом театре. Поэтому наши с ним контакты стали постоянными и тесными. Работать с ним было легко, человек он был скромный, интеллигентный, даже несколько застенчивый. Обладал большим багажом знаний, но не давил ими на собеседника. В нем уже тогда проявлялся военный работник крупного масштаба.

Несмотря на то, что поле деятельности, открывшееся мне в Москве, было неизмеримо более широким, чем на Западной дороге, я первые недели и месяцы мучился и томился. Ибо деятельность была чисто штабная – бумаги, доклады, совещания, и снова бумаги. Не было живого общения с людьми, не было ощущения полноты прожитого дня. Видимо, это уже от натуры. Размеренная жизнь с хождениями на доклад, с обязательными ночными совещаниями до пяти–шести утра в кабинете наркома Кагановича, с постоянным недосыпанием (в 11 утра я уже был на службе), меня угнетала. А тут еще и горе свалилось, умер мой отец, слегла тяжело заболевшая мать. Надо было срочно ехать на родину, в село Белогорье. Люди передали, что мама очень плоха, но сказала: «Не помру, пока не погляжу в последний раз на любимого сына–депутата». Она очень гордилась моим депутатским званием.

Пришел я утром к наркому Кагановичу, показал ему телеграмму, объяснил, что надо ехать на похороны. Он сказал:

– Мы должны присутствовать на заседании Политбюро ЦК, а после заседания решим о Вашей поездке на родину.

Это было заседание, посвященное халхин–голским событиям. Оно происходило в конце июня, в Кремле, с 11 часов утра и примерно до часу дня. Я сидел около двери и с большим вниманием слушал доклад наркома обороны К. Е. Ворошилова о боях в районе р. Халхин – Гол.

Потом члены Политбюро обсуждали доклад. Были, в частности, подняты вопросы, прямо относившиеся к нам, железнодорожникам. Конфликт на Халхин – Голе давно уже перерос рамки обычных в те времена пограничных конфликтов. Японцы непрерывно наращивали свою ударную группировку, наше командование также приступило к перевозкам стрелковых дивизий, танковых и броневых бригад к месту сражения.

Однако сразу же возникли проблемы. Железнодорожная ветка от Транссибирской магистрали на юг, до станции Соловьевская на советско–монгольской границе, имела слабую пропускную способность. А ведь помимо войск и боевой техники, надо было перебросить в пустынные и полупустынные районы Восточной Монголии массу всяких других объемных грузов, в том числе пиленый лес и дрова (эта местность безлесная). Вместить все это железнодорожная ветка Чита – Соловьевская физически не могла. А тут еще вмешался и субъективный фактор – неумение планировать крупные перевозки войск.

Сижу, слушаю, как члены Политбюро ЦК ведут этот трудный для всех присутствующих разговор, думаю, что можем сделать мы, Военный отдел наркомата путей сообщения.

Во время перерыва подходит ко мне незнакомый товарищ в штатском и говорит:

– Вы Ковалев, начальник Военного отдела?

– Да.

– Скажите–ка мне, какова пропускная способность железных дорог Новосибирск – Чита и Чита – Соловьевская? И какова выгрузочная способность района Соловьевской?

Военную тайну мы все тогда соблюдали чрезвычайно строго. И то, что этот товарищ присутствовал на заседании Политбюро ЦК ВКП(б), ничего для меня не меняло. Отвечаю ему, что эти данные я могу доложить наркому путей сообщения. Спрашивайте у него. Незнакомец пояснил, что он председатель Госплана СССР Николай Алексеевич Вознесенский.

Я вынужден был повторить, что я его не знаю и сказать ничего не могу. Он не стал настаивать и отошел. А еще до этого я приметил в глубине дверного проема, в тени, человека. Им оказался Иосиф Виссарионович Сталин. Он слышал наш разговор и сказал мне:

– Правильно отбрили. В этом деле порядок надо твердо поддерживать.

Воспользовавшись случаем, я показал Сталину телеграмму из Белогорья, сказал, что уже доложил наркому, прошу отпустить меня на похороны. Он ответил:

– Отца уже не воскресите. А Вашей больной матери мы сами постараемся помочь. Вам надо незамедлительно вылететь в Монголию. Как Вы слышали, эшелоны с войсками застряли между Новосибирском и Читой. Вам надлежит любой ценой доставить войска в район боевых действий. Иначе нам не удастся сорвать план японского командования…

Помолчав, Сталин добавил:

– Японцы хотят через Монголию выйти к нашей границе.

Он встал и пошел к столу президиума, а мы с наркомом Кагановичем поехали к себе на службу. Приказы Сталина выполнялись беспрекословно. Он сказал, что надо «вылететь незамедлительно». Каганович тут же вызвал к себе главного инженера паровозного управления наркомата Евгения Макарова, в недавнем прошлом отличного машиниста и очень боевого парня. Каганович сказал мне:

– Вот тебе помощник. Самолет вас ждет. Вылетайте в Читу, организуйте быструю выгрузку воинских эшелонов по Оловяннинс– кому отделению дороги. Они там стоят, забили дорогу, отделение их не принимает.

Мы уже знали, что погода по всей трассе нелетная, прогноз на ближайшие дни тоже плох. Макаров сказал:

– Товарищ нарком, дайте мне паровоз, сам поведу, прибудем быстрей, чем самолетом.

– Сталин приказал самолетом, – ответил Каганович. – Езжайте на аэродром.

Нам уже приготовили дорожные чемоданы со всем необходимым и мандат на мое имя, что являюсь уполномоченным Совета Народных Комиссаров СССР по транспортному обеспечению боевых операций в Монгольской Народной Республике. Приехали на аэродром, полетели.

Летели в основном вдоль Транссибирской железной дороги, пролетали над аэродромами, на иные садились для заправки горючим. Воочию увидели то, о чем говорил в докладе нарком обороны Ворошилов, – наша истребительная и бомбардировочная авиация, направляемая из Европейской России в Монголию, вся сидела на аэродромах из–за нелетной погоды. Но наш летчик был истинный ас. Быстро и без происшествий он доставил нас в Читу. В полете от Красноярска и далее по всей железной дороге – через Иркутск к Чите, на более чем 2000 км, мы наблюдали сверху печальную картину: воинские и транспортные (с военными грузами) эшелоны стояли, забив и большие и малые станции.

В Читу мы попали в День железнодорожника, но ни начальнику дороги Николаю Гундобину, ни нам было не до праздника. Почему стоят эшелоны? Гундобин объяснил. Причина оказалась примитивной до неправдоподобия. Оказывается, Управление военных сообщений Генерального штаба выдало наряды всем начальникам эшелонов с указанием станции выгрузки: «Соловьевская». Эшелонов сотни, а на Соловьевской всего два выгрузочных пути, да и те без высоких платформ.

Вот так раз! Как же так? – думаю. В старой России, бог знает когда, еще при царе–косаре, в график вновь стоящейся дороги всегда закладывался резерв (так называемый «факультатив»), то есть 15–20 % лишних от пропускной способности дороги. Это обеспечивало ритмичность перевозок даже при резко возраставших нагрузках. А мы, как новообращенные неофиты, все начинаем заново и давно проверенное проверяем на собственной шкуре. Но ворчи не ворчи, а дела не подвинешь.

Спрашиваю Гундобина:

– Пробовали выгружать на других станциях Оловяннинского отделения?

– Пробовал уговорить начальников эшелонов, – сказал он. – Они нам отвечают, что мы–де не из артели «Пух–перо». У нас приказ выгрузиться в Соловьевской, и мы его выполним, чего бы нам это не стоило.

Мы с Макаровым взяли дрезину и проехали по железнодорожной ветке, по Оловяннинскому отделению, на юг, через станции Мого– туй, Оловянная, Борзая и до советско–монгольской границы, до конечной станции Соловьевская. Это триста с лишним километров. Все они заставлены воинскими эшелонами. Есть места – десятки километров – безлесные и безводные. Люди в эшелонах томятся. Обед сготовить не на чем. Лошадей напоить нечем.

На первой же станции мы с Макаровым разделились – он пошел к начальнику одного эшелона, я к соседнему. Решили, используя данные нам чрезвычайные полномочия и мандат Совнаркома, заставить старших командиров выгружать войска и следовать к Соловьевской своим ходом – пешим маршем или на авто, у кого что есть. Показал я мандат начальнику эшелона, объяснил ситуацию, он тут же отдал приказ выгружать танки.

Иду к соседнему эшелону, к Макарову, вижу издали что–то неладное. Он петухом наскакивает на плечистого командира. Толкнул или ударил, у того слетела фуражка. Командир фуражку поднял, аккуратно стряхнул с нее пыль, и я уже слышу, как он объясняет Макарову: «У нас бьют иначе, по–военному». Дал Макарову с правой в ухо, тот и покатился. Обмер, даже глаза закрыты. Поднимаю его, он головой мотает, никак не придет в себя. Чистый нокаут. Предъявил я командиру свои полномочия, сказал, что, поскольку он ведет часть на войну, и Макаров, как я видел, сам виноват в происшествии, никаких дисциплинарных мер я применять не буду. Но приказываю немедленно выгружать людей и технику и двигать маршем на Соло– вьевскую. Он отдал честь, я заставил обоих извиниться друг перед другом, и инцидент был исчерпан.

В тот же день мы с Макаровым наметили еще несколько станций для выгрузки, лично и с помощью железнодорожной связи распределяли по этим станциям подходившие или стоявшие на перегонах эшелоны, пробка начала понемногу рассасываться…

Около двух месяцев провели мы в этих местах. Прием и выгрузка эшелонов с войсками и военными грузами вошли в четкий ритм, одну проблему решили, но тотчас же встали другие проблемы. И самая из них важная – отсутствие единого центра и, естественно, единого начальника, который управлял бы всем транспортом. Без этого получался разнобой. За доставку, положим, боеприпасов по железной дороге отвечал один начальник, за доставку автотранспортом от мест выгрузки в воинские части – другой. Подчинялись они тоже разным инстанциям, что порождало несогласованность и неразбериху.

Конфликт в районе р. Халхин – Гол, хотя и закончился полным разгромом и уничтожением 6‑й японской армии, но он преподал нам, транспортникам, много серьезных уроков.

Вернувшись в сентябре 1939 г. в Москву, я докладывал об этих уроках И. В. Сталину. Большую часть доклада посвятил нашим железнодорожным делам, анализу причин той «Пробки», которая буквально заткнула движение на Оловяннинском отделении Забайкальской дороги и рецидивы которой возникали там и сям в середине июля и в августе. У нас, военных железнодорожников, не оказалось нужного подвижного органа для управления крупными войсковыми перевозками на местах.

– Что предлагаете? – спросил Сталин.

– Предлагаю, товарищ Сталин, создать в системе Наркомата путей сообщения компактные и подвижные органы управления, способные взять в свои руки прифронтовые дороги в самых сложных обстоятельствах. В состав такого органа войдет резервная паровозная колонна, движенцы, ремонтники и прочие специалисты, начиная со стрелочников и кончая паровозными бригадами, телеграфистами и начальниками станций. Это будет подразделение на колесах. Способное, например, сегодня в Москве погрузиться в эшелоны со всем имуществом, а завтра – послезавтра принять управление железной дороги где–нибудь за Минском или Киевом.

– А какова численность? – спросил Сталин.

– Мы в отделе прикинули, что средняя численность 800–900 человек. При необходимости можно увеличить или уменьшить.

– Дело важное и нужное, – сказал он. – Назревают другие конфликты. Это Ваше подразделение может пригодиться.

Мы тотчас приступили к практическому формированию первого подвижного органа управления.

В Москве я пробыл недолго. Нападением фашистской Германии на Польшу началась Вторая мировая война. Польская армия в короткий срок была разбита, войска вермахта, встречая лишь слабое сопротивление, быстро продвигались через Польшу к нашим западным границам. Советское правительство приняло решение ввести части Красной Армии на территории Западной Украины и Западной Белоруссии с тем, чтобы спасти родственные нам народы от гитлеровской неволи. Начался освободительный поход Красной Армии. Германские войска были вынуждены остановиться в 300–350 км от старой советской границы.

Поскольку наша граница значительно выдвинулась на запад, и в ведение НКПС перешли тамошние железные дороги, пришлось и нашему Военному отделу срочно взяться за новую работу. Прежде всего мы, проехав по западным областям Украины и Белоруссии, убедились, что с точки зрения мобилизационной готовности железные дороги в этих местах не отвечают даже минимальным требованиям. Подавляющее большинство паровозов были старыми, вагонный парк также, ремонтная база очень слабая, рельсы повсюду изношенные, шпалы на многих участках пути превратились в труху. А главное заключалось в том, что все это большое железнодорожное хозяйство существовало – в сравнении с нашим – в других технических измерениях, в другом, более низком качестве.

Например, средний вес товарного поезда здесь был втрое меньше, чем у нас. Соответственно короче строились выгрузочно–погру– зочные пути и платформы.

Далее. Рельсовая колея тут узкая, западноевропейская – 143,5 см. Наш стандарт колеи несколько шире – 152,4 см. Разница около 9 см, пользоваться западной колеей наш транспорт не может. Значит, у нас три варианта железнодорожного обеспечения войск Красной Армии на случай их массовой перевозки в этот обширный район.

Первый и наилучший вариант – немедленно, не дожидаясь военно–политических осложнений, проще сказать – войны, перешить западную колею на нашу. Одновременно удлинять выгрузочные пути, строить высокие платформы, улучшать водоснабжение и ремонтную базу – в общем постараться в наикратчайший срок развить здешние железные дороги до наших стандартов. Этот вариант дорогой. По тогдашним ценам он обошелся бы стране примерно в 6 миллиардов рублей.

Второй вариант был много дешевле и заключался в том, чтобы оставить все как есть. А при необходимости развертывания войск Красной Армии в западных районах Украины и Белоруссии перегружать воинские поезда с нашей колеи на западноевропейскую. Эта экономия в денежных средствах повлекла бы за собой громадный перерасход во времени. А ведь еще Карл Маркс учил нас, что любая экономия материальных средств упирается в экономию времени. Второй вариант этой формуле не соответствовал.

Третий вариант развертывания войск также был чреват большими потерями времени. Войска, подвезенные к старой границе на поездах, дальше к новой границе и в районы развертывания должны следовать своим ходом – в основном пешими маршами. Ясно, что вероятный наш противник, войска которого имели более высокую степень механизации, чем мы, опередил бы нас.

Помимо этих военно–технических препятствий, которые неизбежно и надолго задержали бы развертывание советских армий в случае войны, существовали и многочисленные мелкие препоны. Вместе взятые, они показывали, что этот новый для нас район будущего Западного театра военных действий чрезвычайно неудобен для быстрого сосредоточения и развертывания крупных сил Красной Армии. Не говоря уже о том, что и после развертывания – пусть даже благополучного, снабжение этих сил, устройство фронтового тыла опять натыкались на те же проблемы железной дороги.

Серьезный предмет для серьезного разговора. Такой разговор – и не один – состоялся у нас, работников Военного отдела НКПС, и с непосредственным нашим начальником–наркомом Кагановичем, и с ответственными работниками Генерального штаба. И мы, и они ратовали за немедленную перешивку западной колеи, за перестройку всей железнодорожной систем по нашим стандартам, за переброску в западные районы с Дальнего Востока мощной военно–строительной организации – Особого железнодорожного корпуса.

Но высшие военно–политические и хозяйственные руководители в лице товарищей Сталина, Ворошилова, Тимошенко, а вслед за ними и Кагановича не вняли нашим доводам. Но обвинять их в этом теперь было бы нечестно. Где они могли изыскать потребные для дела шесть, а вскоре, после воссоединения Прибалтийских республик и Бессарабии, и все девять миллиардов рублей? Ведь не хватало средств, чтобы немедленно начать перевооружение армии новыми самолетами, танками, артиллерией и минометами, в том числе реактивными.

Поздняя осень 1939 г. принесла новые тревоги и заботы, поощряемые и понукаемые империалистами Запада реакционные круги Финляндии сорвали проходившие в Москве советско–финляндские переговоры по пограничным вопросам, а затем спровоцировали вооруженный конфликт на советско–финской границе, что привело к так называемой «Зимней» войне. Осложнения в государственных отношениях наступили не вдруг, конфликт назревал какое–то время, прежде чем, к несчастью, разразилась война. Мне это стало ясно, когда я был вызван в Кремль. Сталин, сказав кратко о положении на советско–финской границе, велел ехать в Ленинград и проверить мобилизационную готовность Октябрьской (Москва – Ленинград), Кировской (Ленинград – Мурманск), а также других северо–западных дорог.

Ситуация там оказалась не из простых, поскольку железные дороги резко разнились в пропускной и провозной способности. Та же Октябрьская, мощная, разветвленная, могла в короткий срок перевезти армию–две – сколько надо. А Кировская с ее однопунктом на север Карелии для той же работы требовала длительного времени и всевозможных дополнительных мер.

У заместителя начальника этой дороги Райволайнена мы с главным инженером Я. Г. Яковлевым получили нужную информацию:

– Уже постреливают, есть мелкие нарушения границы, – говорил он. – Ходят слухи, что англо–французы обещали белофинам конкретную помощь крупным десантом.

Мы располагали секретной информацией, где эта версия утверждалась не слухами, но цифрами и фактами. Англо–французский экспедиционный корпус должен был высадиться на севере Финляндии.

Меня интересовало, можем ли мы в случае продвижения в глубину Карельского перешейка рассчитывать на помощь финских железнодорожников. Нам, участникам Гражданской войны, памятны были боевые дела финской Красной Гвардии в 1917–1918 гг. Райволайнен сам был финном, хорошо знал нынешнюю обстановку в Финляндии. На мой вопрос он ответил коротко: